州内航空会社

米国の州内航空会社は、米国の単一の州内でのみ運航し、州際通商への参加を最小限に抑える他の措置を講じることで、1979年の米国航空規制緩和以前は厳しい連邦経済航空規制を逃れることができた航空会社であった。したがって、これらの州内航空会社は、当時は厳しく規制されていた業界の中で、規制されていない、または規制が緩い小さなセクターに相当した。以下に詳述するように、単一の州の地理的境界内で飛行することは、州内航空会社としての資格を得るための必要条件ではあったが、十分条件ではなかった。

これらの航空会社、特にパシフィック・サウスウエスト航空（PSA）とサウスウエスト航空の成功は、米国の航空会社の輸送能力のわずかな割合を占めているにもかかわらず、米国の航空規制緩和の到来、ひいては世界の航空規制緩和、そしてそれに続く格安航空会社と超格安航空会社の成長に大きな役割を果たしました。さらに、米国の航空規制緩和は、連邦政府による一般的な経済規制緩和の波の最初のものにすぎず、最終的には鉄道、トラック輸送、エネルギー、通信、金融にまで広がりました。

全体として、米国の州内航空会社は米国航空業界の大部分を占めることはなかった。1978年末（規制時代の終わり）の時点で、PSA、エア・カリフォルニア、サウスウエストの保有機数はそれぞれ34機、13機、13機で、米国の航空会社保有機数合計は2,263機だった。^{[1] [2] 1976年の}米国運輸省の報告書によると、これらの航空会社が米国の全航空会社の有償旅客マイルの2％未満を占めた。^[3]それでも、これらの航空会社は目覚ましい成功を収めたため、大きな影響力を持っていた。連邦規制航空会社よりもはるかに小規模であったにもかかわらず、PSAとエア・カリフォルニアはカリフォルニア州内の航空旅行を独占するようになり、サウスウエストはテキサス州でも独占するようになった。さらに、これらの航空会社の運賃は連邦規制運賃よりも著しく低く、競合する路線の旅客数が大幅に増加したが、財務結果はこれらの航空会社のほうがはるかに優れていた。^[4]

その対照は鮮明だった。1970年代、米国経済は総じて停滞していたが、これらの小規模航空会社の成功は際立っていた。そのため、1979年の米国航空業界の規制緩和のきっかけとなった。^[5] PSAとエア・カリフォルニアはその後、実質的に従来型の航空会社になることを選択し、規制緩和後の最初の10年間の統合に巻き込まれたため、大きな影響はなかったが、サウスウエストは独自のビジネスモデルを貫き、米国で最も一貫して成功した航空会社となり、今度は世界中で多くの模倣者を生み出した。したがって、世界的な航空会社の規制緩和の到来、特にヨーロッパのライアンエアーやイージージェット、アジアのインディゴやエアアジアなどの航空会社の登場は、かなりの部分がこれらの州内の先駆者たちにまで遡ることができる。

州内運送業者が連邦の経済規制を逃れる機会は、アメリカ合衆国憲法の通商条項によって生じた。この条項では、米国連邦政府は州間の通商のみを規制することができ、その事業が州間に与える影響が最小限である限り、州には単一州内でのみ事業を行う企業を規制するかなりの裁量が残されている。

PSAが1949年に設立される前は、航空会社にとってそのようなニッチな市場が存在することは明らかではありませんでした。PSAは、経済的な航空会社の規制を担当する連邦機関である米国民間航空委員会（CAB）に対して通商条項を主張する必要がありました。また、CABはPSAのサービスが州間通商に重大な影響を及ぼさないことを要求しており、PSAは州外の都市との共同航空券を販売しないこと、^およびカリフォルニア州外に居住する者にはPSAの路線の航空券を販売しないことなどを要求していました。また、CABがそのような路線で競合する州間航空会社（ユナイテッド航空やウエスタン航空など）にPSAのより安い運賃に合わせることを許可した場合、そのような運賃合わせはカリフォルニア州内で販売された航空券にのみ適用され、カリフォルニア州外でユナイテッド航空の航空券を購入してPSAと競合するカリフォルニア州内の路線を利用した場合には、通常の（より高い）CAB運賃が適用されました。^[7]

CABは州際通商への影響を最小限にするという要件を極めて真剣に受け止めた。例えば、規制時代の終焉の時期に、CABはPSAおよびエア・カリフォルニアと、これらの航空会社によるレイク・タホ空港へのサービスをめぐって争っていた。この空港はカリフォルニア州のネバダ州のすぐ隣にあり、明らかに多くの旅行者がカリフォルニア州とネバダ州の間を移動するためにこれらの便を利用していた。CABの目から見れば、これは州際通商への偶発的影響以上のものであり、したがって、ルート自体がカリフォルニア州の2地点間であったにもかかわらず、そのようなサービスはCABによって規制されるべきである。^[8]

ハワイアン航空とアロハ航空は、1979 年以前には 1 つの州内でのみ運航していたものの、いくつかの理由から CAB の規制を受けていた航空会社の例です。まず、これらの航空会社は、米国の他の地域への乗り継ぎ航空券を販売するなど、州間取引に参加していました。さらに、その歴史の中で、2 つの航空会社は CAB の航空機金融プログラムに参加するなど、CAB から直接補助金を受けていた時期もありました。

さらに、ハワイ州が州内航空会社であるアイランド航空の認可を試みたとき、CABはハワイ諸島間の航路はCABの管轄下にあり、したがって航空会社は州間通商を行わずにハワイ諸島間を飛行することはできないとして異議を唱えた。この主張は法廷で支持された。そのため、ハワイ州内の航空会社は各島の境界内での飛行に限定された。^[9]

同様の理由から、カリフォルニア州内の航空会社は沖合をあまり遠くまで飛行できなかった。1967年、CABはパシフィック・サウスウエスト航空に、ロサンゼルスとサンフランシスコ間を3マイル以上沖合で飛行する許可を与える特別な免除を与えた。連邦航空局はPSAに対し、安全を理由にCABにそのような航路を使用する許可を求めるよう要請した。「公海」はCAB認定航空会社のために確保されていた。^[10]

地理的な州内活動だけでは、州内の法的地位を意味するものではありません。

1979年以前は、そのようなステータスを持つ航空会社は、もしあったとしても、その州によって経済的に規制されていました。たとえば、1965年以前は、カリフォルニア州公益事業委員会（CPUC）が、州内輸送全般に関する既存の法律に基づいて、PSAやエア・カリフォルニアなどのカリフォルニア州内航空会社の航空券価格を規制していました。その年に初めて、法律により航空会社の認証、市場への参入/撤退、サービス品質に関するCPUCの権限が拡大されました。^[11] サウスウエスト航空は、テキサス航空委員会（TAC）によって認証されました。エア・フロリダは、フロリダ州公益事業委員会によって監督されていました。^[12]

1976 年までに、米国の 25 州が州内の州内航空会社を規制した。州内航空会社に認可を義務付けた 25 州のうち、15 州はフライトスケジュールを、17 州はサービス品質を、19 州は市場参入/撤退を、19 州は価格を規制した。^[13]しかし、少数の州を除いて、州内航空会社は小規模である傾向があり、これは、より大きな州を除いて経済的機会が限られているという事実を反映している。しかし、そのような州の規制は、CAB が行う規制よりも緩い傾向があった。さらに、州の規制当局は「自分たちの」航空会社が成功することを望んでいた。CPUC は、エア カリフォルニアと PSA の間で重複しないルートを割り当て、エア カリフォルニアのルートで競合する州間航空会社に対して、エア カリフォルニア (1967 年の新参者) が生き残ることを保証した。テキサス州では、TAC が州内航空サービスを奨励し、発展させることを法律で規定した。^{[14]サウスウエスト航空の初代CEOである} ラマー・ミューズは、TACが「TACの管轄下に本当の航空会社を持つことを切望している」と考えていた。^[15]フロリダ州では、公益事業委員会も同様に州内航空会社によるサービスの向上を目指した。^[16]

規制時代、CABによる新しい定期航空会社の認可は非常に稀でした。1950年から1974年まで、認可は1社のみでした（エア・ニューイングランド）。^[17]規制の最終年（1978年）になって初めて、CABは規制を緩和し、経済的な認可を与えました。^[18]規制緩和までは、州内航空会社が州の認可をCABの認可と交換することは不可能でした。したがって、州内航空会社は定期航空会社を始める数少ない方法の1つでしたが、認可された州の地理/人口統計/経済によって制限される自然な制限がありました。 PSAはカリフォルニア州内で圧倒的な支配力を持ち、カリフォルニア州内の乗客の70％の市場シェアを獲得しましたが、^[19]規制緩和まではカリフォルニア州外に出ることはできませんでした。

1978 年の航空規制緩和法は、 1979 年から米国国内航空旅行に対する連邦経済規制を事実上廃止しました (CAB は 1985 年に同じ法律に基づいて解散しました)。さらに、連邦認定の航空会社は州の経済規制の試みから保護されました。州ではなく連邦の認定により、州内航空会社に最大の経済的自由がもたらされ、州の規制機関は規制する航空会社がいなくなりました。

安全上の理由から、州内航空会社は他の米国の航空会社と同様に連邦航空局（FAA）によって規制されている。これもまた通商条項の結果である。航空機は航空管制などの問題ではどの航空機も同じであり、州と連邦の両機関が航空管制などのサービスを提供するのは無意味である。裁判所は長い間、安全は連邦政府の責任であるとみなしてきた。^[20]

州内航空会社として最初に大きな影響を与えたのは、1949年から1955年まで営業していたカリフォルニア・セントラル航空（CCA）だった。CCAはPSA（1949年後半に営業を開始）よりわずかに先行し、営業中はPSAより多くの乗客を運んだ。CCAはロサンゼルスとサンフランシスコ間の輸送のほとんどを地上から空へ移行させた功績があり、全国的に注目された。^[21]

州内航空会社が成功するには、州が物理的に大きく、人口が多いことが必要でした。当然ながら、ジェット機を購入した州内航空会社 4 社は、カリフォルニア州 (PSA およびエア カリフォルニア)、テキサス州 (サウスウエスト航空)、フロリダ州 (エア フロリダ) の航空会社でした。エア カリフォルニアの初飛行は 1967 年、サウスウエスト航空は 1971 年、エア フロリダは 1972 年でした。1970 年、カリフォルニア州、テキサス州、フロリダ州の人口はそれぞれ 2,000 万人、1,120 万人、680 万人でした。

州内航空会社の中で最も知名度が高かったのはPSAで、他の3社に影響を与えたことは広く知られています。PSAはカリフォルニア州内で圧倒的なシェアを占め、市場シェアは70%にも達し^[22]、州の生活に大きな役割を果たしました。^[23]しかし、1960年代後半から1970年代前半にかけて、ホテル、レンタカー、ラジオ局への無謀な多角化に気を取られ、ワイドボディ機を購入するという非常に誤った決断を下し、深刻な財政難に陥りました。^[24]

エア・カリフォルニアは、カリフォルニア州内のもう1つの注目すべき航空会社であり、PSAのライバルというよりは補完関係にあった。その理由は、エア・カリフォルニアの成功は、州の規制当局によってPSAとの競争から保護されていたことと、主要拠点でPSAが排除されていた複占の一部であったことによるところが大きい。^{[26 ]}

エア・フロリダは州内での存続期間の大半は不振だったが、規制の最終年（1978年）にようやく好転した。その後、規制緩和の初期に急速に拡大し、「小さな航空会社だが有能」と称賛されたが^{[27] 、} 1982年初頭に壊滅的な事故に遭い、その後は苦境に陥り、1984年に破産した。3か月間運航停止となった後、連邦破産法第11章に基づきミッドウェイ・エクスプレスとして運航し、ミッドウェイ航空との契約に基づいて運航していたが、1985年に同航空会社に買収された。

サウスウエスト航空は、現在、国内旅客輸送量で米国最大の航空会社です。規制緩和がちょうどそのタイミングで起こったことはサウスウエスト航空にとって幸運でした。ちょうど、同航空会社が進出できるテキサス州の都市がなくなった時期でした。サウスウエスト航空はテキサス州の競争相手を一掃しましたが、競争心、集中力、規律を失う暇はありませんでした。テキサス州内での拡大と同じように、計画的に国内に拡大し続けました。