空中給油

空中給油（ en- us ）または空中給油（en-gb ）は、空中給油、空中給油（IFR）、空中対空中給油（AAR）、タンキングとも呼ばれ、飛行中の航空機（タンカー）から別の航空機（レシーバー）に航空燃料を移送するプロセスです。^[a] 2つの主要な給油システムは、既存の航空機への適応が簡単なプローブアンドドローグと、燃料移送が高速ですが専用のブーム操作ステーションを必要とするフライングブームです。

この手順により、給油を受ける航空機はより長く空中に留まることができ、その航続距離または滞空時間を延ばすことができます。一連の空中給油により、乗員の疲労/身体的必要性とエンジンオイル消費などの工学的要因によってのみ航続距離が制限されます。受給機は空中で余分な燃料で満タンになるため、空中給油により、武器、貨物、または人員など、より大きなペイロードで離陸することができます。最大離陸重量は、燃料を少なくして空中で満たすことで維持されます。空中給油は、3,000海里（5,600 km、3,500 mi）を超える長距離飛行での燃料消費を削減する手段とも考えられてきました。長距離飛行では、35～40%の燃料節約が可能と推定されています（タンカーミッション中に使用される燃料を含む）。^[1]

通常、燃料を供給する航空機は、この任務のために特別に設計されているが、「プローブ・アンド・ドローグ」方式の場合は、既存の航空機設計に給油ポッドを取り付けることができる。給油機と受給機の両方に給油装置が必要であり、また、給油を受ける航空機の取り扱いが特殊であるため（非常に接近した「ライン・アスターン」編隊飛行）、この活動は軍事作戦でのみ行われており、民間の空中給油活動は定期的に行われていない。空中給油は、もともと第二次世界大戦の直前に、イギリスの民間大西洋横断 飛行艇の航続距離を延ばすために限定的に試験され、その後、第二次世界大戦後に戦略爆撃機の航続距離を延ばすために大規模に採用され、ベトナム戦争以降、大規模な軍事作戦で広く使用されている。

空中給油の最も初期の実験のいくつかは1920年代に行われた。低速で飛行する2機の航空機が編隊を組んで飛行し、一方の航空機の手持ち式燃料タンクからホースを下ろし、もう一方の航空機の通常の燃料給油口に差し込んだ。アレクサンダー・P・デ・セヴァスキーの開発に基づく2機間の最初の空中給油は、1923年6月25日にアメリカ陸軍航空隊の2機のエアコ DH-4B 複葉機の間で行われた。1923年8月27日〜28日には3機のDH-4B（受給機1機とタンカー2機）によって耐久記録が樹立され、受給機は37時間以上空中にとどまり、9回の空中給油で687米ガロン（2,600リットル）の航空ガソリンと38米ガロン（140リットル）のエンジンオイルを補給した。同じ乗組員は、1923年10月25日に、DH-4機でカナダとアメリカの国境にあるワシントン州スマスからメキシコのティファナまで飛行し、オレゴン州ユージーンとカリフォルニア州サクラメントで空中給油を行い、サンディエゴに着陸したときに、この技術の有用性を実証しました。

空中給油技術の同様の試験的デモンストレーションは、同じ年にイギリスの王立航空研究所とフランスの空軍によって行われましたが、これらの初期の実験はまだ実用的な提案とは見なされておらず、一般的にスタントとして却下されました。

1920年代が進むにつれて、より多くの航空愛好家が空中給油を利用して長距離飛行の新記録を樹立しようと競い合うようになった。空中給油に革命をもたらした愛好家の一人が、第一次世界大戦でイギリス陸軍航空隊の一員であり、長距離航空の先駆者であるサー・アラン・コブハムである。1920年代、彼はアフリカやオーストラリアまで遠く離れた場所まで長距離飛行を行い、飛行距離を延ばすために空中給油の可能性について実験を始めた。^[2]

コブハムは、航空機製造会社であるエアスピード・リミテッドの創立取締役の一人で、同社は後に特別に改造されたエアスピード・クーリエを製造し、コブハムはこれを空中給油の初期の実験に使用した。この航空機は最終的にエアスピードによってコブハムの仕様に合わせて改造され、空中給油によって飛行時間を延長し、 ロンドンからインドへの直行便を実現した。

一方、1929年には、当時少佐だったカール・スパーツが率いるアメリカ陸軍航空隊の飛行士グループが、ロサンゼルス上空でフォッカー C-2A「クエスチョン・マーク」で150時間を超える滞空記録を樹立した。1930年6月11日から7月4日の間に、ジョン、ケネス、アルバート、ウォルターのハンター兄弟は、2機のスティンソン SM-1 デトロイトを給油機と受油機として使用し、シカゴ上空で553時間40分の新記録を樹立した。空中給油は、1935年にフレッドとアルのキー兄弟がA.D.ハンターが設計した漏れのない給油ノズルを実演するまで、非常に危険なプロセスのままであった。^[3]彼らはカーチス・ロビン単葉機でハンター兄弟の記録を100時間近く上回り、^[4] 27日間以上空中に留まった。^[5]

アメリカは、ヨーロッパとアメリカ間の郵便サービスを迅速化するために、主に大西洋横断飛行に関心を持っていました。1931年、第2次郵便局長補佐のW・アーヴィング・グローバーは、ポピュラーメカニクス誌に、このような定期便の課題と必要性について長文の記事を寄稿しました。記事の中で、彼は解決策として、離陸後の空中給油の使用さえ言及しました。^[6]

パリ近郊のル・ブルジェ空港では、フランス航空クラブとフランス空軍第34航空連隊が、1928年にヴァンセンヌで行われた年次航空祭で、機体間での燃料の受け渡しを実演した。^[7]イギリスの王立航空研究所も空中給油の試験を行っており、この技術を使って大英帝国に就航していた長距離飛行艇の航続距離を延ばすことを目指していた。1931年までに、彼らは2機のヴィッカース バージニア間での給油を実演した。燃料の流れはホースの自動バルブで制御され、接触が失われるとバルブが遮断される仕組みだった。^[8]

イギリス空軍 将校の リチャード・アチャーリーは、米国の空中給油イベントで使用されていた危険な空中給油技術を観察し、実用的なシステムを開発することを決意した。 ^[9]中東に配属されていたとき、彼は1934年に「クロスオーバー」システムを開発し特許を取得した。これは、タンカーが大きなフック付きのロープを牽引し、レシーバーから垂らされた同様のロープを巻き取り、給油を開始できるようにするシステムだった。1935年、コブハムは航空会社コブハム・エア・ルーツ社をオリー・エア・サービス社に売却し、空中給油の開発に転向し、フライト・リフューリング社を設立した。アチャーリーのシステムはコブハムの会社に買収され、1930年代後半を通じて改良と継続的な改善が行われ、最初の実用的な給油システムとなった。^[10]

アラン・コブハム卿のグラップルラインループホース空中給油システムは、デイビッド・ニコルソンとジョン・ロードが特許を取得した技術を借用したもので、1935年に初めて公開されました。このシステムでは、かつてはエアスピード・クーリエと呼ばれていた受給機が鋼鉄ケーブルを引きずり、ハンドレページ・タイプW10のタンカーから発射されたラインがケーブルを引っ掛けます。次に、このラインはタンカーに引き戻され、そこで受給機のケーブルが給油ホースに接続されます。受給機はケーブルを引き戻してホースを自分のところまで持ってきます。ホースが接続されると、タンカーは受給機より十分に高い位置まで上昇し、重力で燃料が流れるようになります。^{[11] [12]}

コブハムがシステムを開発していたとき、彼はその必要性を純粋に長距離の海洋横断商業航空機飛行のためだけのものと見ていたが^[13]、現代の空中給油は軍用機にのみ使用されている。

1934年、コブハムはフライト給油会社（FRL）を設立し、1938年までにループホースシステムを使用して、アームストロング・ホイットワースAW.23からショート・エンパイア飛行艇カンブリアのような大型航空機に燃料を補給していました。^[5]ハンドレページ・ハローは、 1939年の定期的な大西洋横断のためのエンパイア飛行艇への空中給油の試験に使用されました。1939年8月5日から10月1日まで、エンパイア飛行艇による大西洋横断が16回行われ、そのうち15回はFRLの空中給油システムを使用しました。^[14] 16回の横断の後、第二次世界大戦の勃発により、それ以上の試験は中断されました。^[15]

第二次世界大戦の終戦間際、タイガーフォースのランカスターとリンカーン爆撃機は、日本本土に対する作戦において、FRLのループホースユニットを装備した改造ハリファックスタンカー機による空中給油を受ける予定であったが、航空機が配備される前に戦争は終結した。戦争が終わった後、USAFはFRLのループホースユニットを少数購入し、特別装備のB-29、後にはB-50に給油するためのタンカーとして数機のB-29を装備した。USAFは、RAFが使用していたシステムに1つだけ大きな変更を加えた。米空軍バージョンでは、給油ノズルの自動連結が採用され、給油ホース付きのリーダーラインが受給機と機体腹部の給油レセプタクルまで引き出され、高高度での空中給油が可能となり、機体を低高度まで飛ばして減圧する必要がなくなり、乗組員が手動で連結を行うことができるようになった。^[16]

この空中給油システムは、 1949年に第43爆撃航空団のB-50スーパーフォートレス ラッキーレディーIIが有名な初の無着陸世界一周飛行を行う際に使用された。 ^{[17] [18]} 1949年2月26日から3月3日まで、ラッキーレディーIIは94時間1分で無着陸世界一周飛行を行ったが、これは第43爆撃航空団のKB-29M空中給油機4機による4回の空中給油によって可能になった。この任務以前に、第43爆撃航空団の乗組員が空中給油を経験したことは1回だけだった。この飛行はテキサス州フォートワースのカースウェル空軍基地を出発し、到着し、給油はアゾレス諸島、サウジアラビア、グアム付近の太平洋、ハワイと西海岸の間で行われた。^[19]

コブハムの会社であるFRLは、すぐに自社のループホース方式に改善の余地があることに気づき、現在では一般にプローブ・アンド・ドローグ式空中給油システムと呼ばれている改良型システムの開発に着手した。このシステムは今日、空軍が空中給油に採用している2つのシステムのうちの1つであり、もう1つはフライングブーム方式である。戦後の試験では、イギリス空軍は大幅に改良されたプローブ・アンド・ドローグ方式を採用した改造ランカスター空中給油機と、機首にプローブを取り付けた改造グロスター ミーティア F.3ジェット戦闘機、シリアル番号 EE397を使用した。 ^{[20] [21] 1949年8月7日、FRLの}テストパイロット、パット ホーニジが操縦するミーティアはタラント ラッシュトンから離陸し、12時間3分空中に留まり、ランカスター空中給油機からの10回の給油で2,352英ガロン (10,690 L) の燃料を補給した。ホーニッジは総飛行距離3,600マイル（5,800 km）を飛行し、ジェット機の耐久記録を更新した。^{[22] [23] FRLは現在も}コブハム社の一部として存続している。

現代の特殊タンカー機には、現代のジェット機が通常必要とするより高速な飛行中でも、ドローグとプローブに基づいて、受給機に燃料を補給する作業用に特別に設計された装置が搭載されています。

1948 年 1 月、新設されたアメリカ空軍の初代参謀総長であったカール・スパーツ将軍は、空中給油を空軍の最重要課題とした。1948 年 3 月、アメリカ空軍は、 1946 年以来イギリス海外航空(BOAC) で実用化されていた FRL のループホース式空中給油装置 2 セットと、そのシステムの製造権を購入した。FRL はまた、1 年間の技術支援も提供した。この装置は直ちに 2 機のボーイング B-29 スーパーフォートレスに搭載され、80 機の B-29 に装備される予定であった。

飛行試験は1948年5月にオハイオ州ライト・パターソン空軍基地で始まり、大成功を収めたため、6月にはすべての新型B-50とその後の爆撃機に給油装置を装備するよう命令が出された。1948年6月30日には、アリゾナ州デイビスモンサン空軍基地に第43空中給油飛行隊、ニューメキシコ州ウォーカー空軍基地に第509空中給油飛行隊という2つの専用空中給油部隊が結成された。最初のARS航空機はFRLのループホース給油システムを採用したが、1948年秋にはすぐにブームシステムによる試験が行われた。

戦闘で空中給油が初めて使用されたのは朝鮮戦争のときで、中国と北朝鮮の軍が韓国のジェット機基地の多くを制圧したため、日本の飛行場から任務を遂行したF-84戦闘爆撃機が、F-84の翼端燃料タンクの1つにプローブを配置したドローグ・プローブ式空中給油システムを使用して、改造されたB-29から給油しました。

フライングブームは、可動式の飛行制御面を備えた剛性の伸縮式チューブで、給油機のブーム操作員が伸ばして給油機のレセプタクルに挿入します。ブームを装備したすべての給油機 (例: KC-135 ストラトタンカー、KC-10 エクステンダー、KC-46 ペガサス) にはブームが 1 つあり、この機構を使用して一度に 1 機の航空機に給油できます。

1940年代後半、戦略航空軍（SAC）の司令官カーティス・ルメイ将軍はボーイング社に、フレキシブルホースを使用する以前のシステムでは可能だったよりも高速で燃料を移送できる給油システムの開発を依頼し、フライングブームシステムが誕生した。B-29はブームを採用した最初の機体であり、1950年から1951年にかけて、116機のオリジナルのB-29（KB-29Pと命名）がワシントン州レントンのボーイング工場で改造された。ボーイング社はその後、世界初の量産型空中給油機であるKC-97ストラトフレイターを開発した。これはピストンエンジンのボーイング・ストラトクルーザー（米空軍の呼称はC-97ストラトフレイター）で、ボーイング社が開発したフライングブームと、ブームに燃料を供給するための追加のケロシン（ジェット燃料）タンクを備えていた。ストラトクルーザー旅客機自体は、第二次世界大戦後にB-29爆撃機から開発された。 KC-97 では、ガソリンと灯油の混合燃料システムは明らかに望ましくなく、次に開発されるのはジェット推進タンカー機で、自機のエンジンと受給機への受け渡しの両方に単一タイプの燃料を使用するのは明らかでした。低速のピストン エンジン KC-97 の巡航速度 230 mph (370 km/h) も深刻な問題でした。空中タンカーとして使用すると、新型のジェット推進軍用機はタンカーのブームに合わせるために減速せざるを得なかったためです。これは当時就航し始めた新型の超音速航空機にとって非常に深刻な問題で、状況によっては、そのような受給機はタンカーへの接近中に失速速度に近づくほど減速せざるを得ない場合がありました。KC-97 の後、ボーイングがボーイング 367-80 (ダッシュ 80) の機体をベースにしたジェット タンカーの製造を米空軍から請け負い始めたのも当然のことでした。その結果、ボーイング KC-135 ストラトタンカーが誕生し、732 機が製造されました。

フライング ブームは、タンカー機の後部に取り付けられています。このアタッチメントはジンバル式で、ブームは受給機とともに移動できます。ブームには、燃料を移送するための剛性パイプが組み込まれています。燃料パイプの先端には、柔軟なボール ジョイントを備えたノズルが付いています。ノズルは、燃料移送中に受給機の「レセプタクル」と嵌合します。ノズルの先端にあるポペット バルブは、ノズルが受給機の給油レセプタクルと適切に嵌合するまで、燃料がチューブから出ないようにします。適切に嵌合すると、レセプタクルのトグルがノズルと噛み合い、燃料移送中にノズルをロックします。

「フライング」ブームは、飛行制御面（多くの場合V 字型テール構成の小さな可動翼）を使用して空気力学的な力を発生させ、ブームを動かすことからその名が付けられています。飛行制御面は油圧で作動し、ブーム オペレーターが操縦桿を使用して制御します。ブーム オペレーターは、ブームを伸縮させてレシーバーのレセプタクルと接続することもできます。

空中給油を完了するには、給油機と受給機が編隊飛行して合流します。受給機は、指示灯またはブーム操作員からの無線指示に従って、ブームの安全な移動範囲内で、給油機の後ろの位置に移動します。所定の位置に到着すると、操作員はブームを伸ばして受給機と接触します。接触すると、燃料がブームを通して受給機に送り込まれます。

接触中、受給機パイロットは「空中給油範囲」、つまりブームに接触しても安全な範囲内で飛行を続けなければなりません。この範囲外に移動すると、ブームが損傷したり、1966 年のパロマレス B-52 墜落事故のように空中衝突につながる可能性があります。受給機が範囲の外側の限界に近づいた場合、ブーム オペレーターは受給機パイロットに位置を修正するよう指示し、必要に応じてブームを切断します。

必要な量の燃料が移送されると、2 機の航空機の接続が切断され、受給機は編隊を離れます。使用していないときは、ブームはタンカーの胴体の底部と同じ高さに収納され、抗力を最小限に抑えます。

KC-97 と KC-135 ではブームの操縦者はうつ伏せになり、KC-10では操縦者は着席し、尾部の窓からすべての操作を確認します。KC -46では、機体の前方に操縦者 2 名が座り、3D スクリーンでカメラの映像を確認します。

アメリカ空軍の固定翼機は、オーストラリア（KC-30A）、^[24]オランダ（KDC-10）、イスラエル（改造ボーイング707）、日本（KC-767）、トルコ（KC-135R）、イラン（ボーイング707および747）とともにフライングブームシステムを使用しています。このシステムにより、より高い燃料流量（KC-135の場合、最大1,000米ガロン（3,800リットル）/ 6,500ポンド（2,900キログラム）/分）が可能になりますが、ブームオペレーターが必要であり、一度に1機の航空機にしか給油できません。

プローブ アンド ドローグ方式の給油方法では、給油機から伸びるフレキシブル ホースを使用します。ドローグ(またはパラドローグ) はバスケットとも呼ばれ、シャトルコックに似た継手で、その細い端 (シャトルコックの「コルク」の先端のような) がバルブでフレキシブル ホースに接続されています。ドローグは、飛行中のホースを安定させ、受給機のプローブをホースに挿入しやすくする漏斗の役割を果たします。ホースはホース ドラム ユニット (HDU) に接続します。使用していないときは、ホース/ドローグは HDU に完全に巻き取られます。

受信機にはプローブがあり、これは接続を行うために航空機の機首または胴体に設置される、硬くて突出または回転する格納式アームです。プローブの最新バージョンのほとんどは通常格納式に設計されており、特に高速航空機では使用しないときは格納されます。^[要出典]

プローブの端にはバルブがあり、ドローグの前方内部レセプタクルと嵌合するまでは閉じており、嵌合するとバルブが開き、燃料がタンカーからレシーバーに流れるようになります。最も一般的に使用されているプローブとドローグのバルブはNATO規格に準拠しており、もともと英国のFlight Refuelling Limited社によって開発され、1940 年代後半から 1950 年代にかけて配備されました。 ^[要出典]この標準化により、多くの国のドローグを装備したタンカー航空機が、他の国のプローブを装備した航空機に燃料を補給できるようになりました。

NATO 標準プローブ システムには、プローブの端に給油バルブを取り付けるせん断リベットが組み込まれています。^[要出典]これは、ドローグとの接触中に大きな横方向または垂直方向の負荷が発生した場合、リベットがせん断して燃料バルブが壊れ、プローブまたはレシーバー 航空機が構造的な損傷を受けることがないためです。レシーバー パイロットの飛行技術が不十分であったり、乱気流にさらされたりすると、いわゆる「プローブ破損」(実際には上記のように燃料バルブの破損) が発生する可能性があります。バルブがタンカー ドローグ内に保持され、地上整備中に取り外されるまでそのドローグからの給油ができなくなる場合があります。

「バディストア」または「バディポッド」は、航空機のハードポイントに搭載される外部ポッドで、ホースアンドドローグシステム（HDU）を内蔵している。^[25]バディストアにより、戦闘機や爆撃機を再構成して他の航空機を「バディタンキング」することができる。これにより、専用/専門のタンカー支援のない航空戦闘部隊（たとえば、空母航空団）が攻撃機の航続距離を伸ばすことができる。他のケースでは、バディストア方式を使用すると、空母搭載機は通常よりも重い荷物を積んで離陸し、任務に必要な量よりも少ない燃料しか積まないことができる。その後、航空機はHDUを装備した「バディ」タンカーから燃料を補給する。この方式は、以前イギリス海軍がスーパーマリン シミター、デ・ハビランド シービクセン、ブラックバーン バッカニアを運用する際に使用していた方式で、バッカニアの場合は爆弾倉に搭載されたタンクとHDUを使用していた。

給油機はまっすぐ水平に飛行し、ホース/ドローグを延長します。ホース/ドローグは、通常の空気力学的な力を受けて、給油機の後ろと下まで引きずり出されます。給油機のパイロットは (必要な場合) プローブを延長し、通常の飛行制御を使用して、給油プローブをバスケットに直接「飛ばします」。このためには、ホースを HDU に数フィート押し込み、プローブとドローグをしっかりと結合するために、約 2 ノット (歩行速度) の閉鎖速度が必要です。閉鎖が不十分だと、接続が不完全になり、燃料が流れなくなります (または、燃料が漏れることもあります)。閉鎖が過剰だと、ホースに 強い横方向の振動が生じ、プローブの先端が切断される可能性があるため、危険です。

最適なアプローチは、ドローグの後ろと下（ドローグと同じ高さではない）から行うことです。ドローグは比較的軽量（通常は柔らかいキャンバス地）で空気力の影響を受けるため、接近する航空機の船首波によって押し流され、空気が滑らかであっても接触が悪化する可能性があります。最初の接触後、ホースとドローグはレシーバーによって一定の距離（通常は数フィート）前方に押し出され、ホースは HDU 内のドラムにゆっくりと巻き戻されます。これにより、タンカーのメイン給油バルブが開き、適切な圧力で燃料がドローグに流れます（タンカーの乗組員がポンプに電力を供給していると仮定）。ホースの張力は HDU 内のモーターによって空気力学的に「バランス」が取られているため、レシーバーの航空機が前後に移動するにつれて、ホースが伸縮し、プローブに過度の横方向の負荷がかかる原因となるホースの曲がりを防ぎます。燃料の流れは通常、HDU 近くの緑色のライトが点灯することで示されます。ホースが押し込まれすぎたり、押し込まれなかったりすると、遮断スイッチが作動して燃料の流れを遮断します。通常は、オレンジ色のランプが点灯します。遮断は、タンカーのパイロットが赤色のランプで指示します。^[25]

アメリカ海軍、海兵隊、および一部の陸軍の航空機は、西ヨーロッパの軍隊が運用するほとんどの航空機と同様に、「ホース・アンド・ドローグ」システムを使用して給油を行っています。ソ連もUPAZと呼ばれるホース・アンド・ドローグシステムを使用していたため、^[26]後のロシアの航空機にはプローブとドローグが装備されている可能性があります。中国人民解放軍空軍は、空中給油用に改造された西安H-6爆撃機の艦隊を保有しており、ロシアのイリューシンIl-78空中給油タンカーを追加する予定です。^[27] タンカーにはマルチポイントホース・アンド・ドローグシステムを装備できるため、2機（またはそれ以上）の航空機に同時に給油でき、4機の攻撃パッケージの給油時間を最大75％短縮できます。^[28]

米空軍 KC-135 およびフランス空軍KC-135FR の給油ブームを装備したタンカーは、特別なアダプタ ユニットを使用して、現場でプローブ アンド ドローグ システムに改造できます。この構成では、タンカーは関節式ブームを保持しますが、通常のノズルの代わりにその端にホース/ドローグがあります。タンカー ブームの操作者は、受信機がプローブをバスケットに飛ばしている間、ブームを静止させます。ほとんどのドローグ システムで使用される柔らかいキャンバス バスケットとは異なり、アダプタ ユニットは、海軍の航空士がその容赦のない性質から「鉄の処女」と不吉に呼ぶ鋼鉄バスケットを使用します。柔らかいドローグは中心からわずかにずれて接触することができ、プローブはキャンバス ドローグによってホース レセプタクルに導かれます。金属ドローグは、中心からわずかにずれて接触すると、所定の位置から外れて回転し、航空機の胴体を「叩き」、損傷を引き起こす可能性があります。

このシステムのもう 1 つの大きな違いは、接触したときにホースが HDU に「引き込まれない」ことです。代わりに、ブームに向かって押し込まれた距離に応じてホースが曲がります。押し込みすぎると、プローブまたは航空機の先端に巻き付いて、フロントガラスを損傷したり、剛性ブームに接触したりする可能性があります。押し込みが不十分な場合、プローブは外れ、給油が停止します。位置保持許容範囲がはるかに小さいため、KC-135 アダプター ユニットに正しく接続されたままにしておくことは、従来のホース/ドローグ構成を維持するよりもかなり困難です。給油が完了すると、受信機はプローブ給油バルブがバスケット内のバルブから外れるまで慎重に後退します。中心から外れた解除は、接続と同様に、ドローグがプローブを「ぶつけた」り、航空機の胴体に衝突したりする可能性があります。

一部のタンカーは、ブームと 1 つ以上の完全なホース アンド ドローグ システムの両方を備えています。USAF KC-10には、フライング ブームと、コブハム製の独立したホース アンド ドローグ システムの両方があります。どちらも機体後部の機体中心線上にあるため、一度に使用できるのは 1 つだけです。ただし、このようなシステムにより、プローブとレセプタクルを装備したすべてのタイプの航空機に、着陸してアダプタを取り付けることなく、1 回のミッションで給油できます。他のタンカーには、中心線ブームの操作を妨げないホース アンド ドローグ アタッチメントが装備されています。多くのKC-135には、マルチポイント給油システム(MPRS)と呼ばれる 2 つの翼下アタッチメントが装備されています。また、一部の KC-10 とA330 MRTTには、同様の翼下給油ポッド (KC-10 では Wing Air Refueling Pods または WARP と呼ばれる) があります。

ソ連のTu-4とTu-16 （給油型はTu-16Z）の少数は、翼対翼方式を採用していた。プローブ・アンド・ドローグ方式に似ているが、より複雑で、給油機は翼端から柔軟なホースを放出する。横を飛ぶ航空機は、翼端の下の特別なロックでホースをキャッチしなければならなかった。ホースがロックされ接続が確立されると、燃料がポンプで送り込まれた。^[29]

空中給油の先駆として使われた歴史的なシステムには、グラップリング方式を採用したものもあった。この方式では、給油機が燃料ホースを繰り出し、給油機がホースを空中でつかんで巻き取り、接続することで、ポンプの助けを借りるか、単純に重力で燃料を移送する。これは、 1929 年の Question Mark耐久飛行で使用された方式である。

プローブ・アンド・ドローグ・システムはフライング・ブーム装置と互換性がないため、混成部隊が関与する軍事計画立案者にとって問題となる。^[30]非互換性は、新しいシステムの調達を複雑にすることもある。カナダ空軍は現在、フライング・ブームでしか給油できないが、プローブ・アンド・ドローグ給油装置しか持っていないF-35Aの購入を希望している。F-35Aをプローブ・アンド・ドローグ給油（米海軍と海兵隊のF-35BとF-35Cで使用されている）に改造する潜在的なコストは、2010年代初頭にカナダ空軍内でF-35の調達をめぐる政治的論争に拍車をかけました。^{[31] [更新が必要]}

これらの懸念は、ドローグ アダプタ (上記の「ブーム ドローグ アダプタ ユニット」のセクションを参照) によって対処できます。これにより、ドローグ 航空機がブームを装備した航空機から給油できるようになります。また、ドローグ ユニットとブーム ユニットの両方を装備し、同じ飛行で両方のタイプに給油できる給油機 (KC-10、MPRS KC-135、エアバス A330 MRTT など) によって対処できます。

KC-97およびボーイング KC-135 ストラトタンカーの開発は、冷戦期における米国の要件によって推進された。その要件とは、ソ連の相互確証破壊攻撃に対する報復を脅かすため、あるいは命令があればソ連を先制爆撃するため、核兵器を搭載したB-47 ストラトジェットおよびB-52 ストラトフォート レス戦略爆撃機隊を24 時間体制で空中に維持できるようにするというものだった。爆撃機は、命令があればソ連領空に進入する指定位置の周りを飛行し、タンカーが爆撃機の燃料タンクを補給して、24 時間体制で部隊を空中に維持しながら、ソ連の目標に到達するのに十分な燃料を確保していた。これにより、爆撃機の飛行場に対する先制攻撃によって米国の爆撃機による報復能力が消滅することもなかった。

1958 年、イギリスのヴァリアント タンカーは爆弾倉に 1 つの HDU を搭載して開発されました。214 飛行隊のヴァリアント タンカーは、1960 年にイギリスからシンガポールまでヴァリアント爆撃機に、1961 年にオーストラリアまでヴァルカン爆撃機にノンストップで給油して、行動半径を実証するために使用されました。ヴァリアント タンカーからの航空機への給油を伴うその他のイギリスの演習には、ジャベリンとライトニング戦闘機、またヴァルカンとビクター爆撃機が含まれていました。たとえば、1962 年には、ジャベリン防空機の飛行隊がイギリスからインドまで往復で段階的に給油されました(「シクシャ」演習)。1965 年にヴァリアントが退役した後、ハンドレ ページ ビクターがイギリスの給油の役割を引き継ぎ、3 つのホース (HDU) を搭載しました。これらは胴体に取り付けられた HDU と各翼に取り付けられた給油ポッドでした。中央のホースはプローブを装備したあらゆる航空機に燃料を補給でき、翼のポッドはより機動性の高い戦闘機や地上攻撃機に燃料を補給できます。

この開発努力と大量の空中給油機の建造の副産物として、これらの空中給油機は、爆撃機に加えて、輸送機、戦闘機、地上攻撃機にも給油でき、遠方の作戦地域に輸送できるようになった。これはベトナム戦争中に多用されたが、当時はハワイのヒッカム空軍基地や沖縄の嘉手納基地などの中間基地があっても、多くの航空機が空中給油なしでは大洋を越える距離を移動できなかった。航空機自体の輸送に加えて、貨物機は給油のために着陸することなく、物資、補給品、人員をベトナムに運ぶこともできた。KC-135は、タイの空軍基地からの空中戦闘任務の給油にも頻繁に使用された。

米空軍のSR-71 ブラックバード戦略偵察機は、空中給油を頻繁に使用していました。実際、機体の設計上の考慮事項により、空中給油なしでは任務を遂行できませんでした。カリフォルニア州中央部のビール空軍基地を拠点とするSR-71 は、実際の偵察任務に就く前にヨーロッパと日本に前方展開しなければなりませんでした。展開中のこれらの太平洋横断飛行と大西洋横断飛行は、空中給油なしでは不可能でした。SR-71 の設計者は、離陸性能を犠牲にして高速、高高度性能を高めたため、最も長い滑走路からでも燃料タンクが満タンでない状態で離陸する必要がありました。ブラックバードは、離陸後、アフターバーナーを使用して超音速まで加速し、構造の加熱と膨張を促進します。駐機状態から最高速度まで SR-71 が経験した温度変化の大きさは、巡航飛行中に構造部品の大幅な膨張をもたらしました。膨張を許容するため、ブラックバードの部品は、低温時には緩く取り付けられる必要があり、実際、非常に緩かったため、ブラックバードは、加熱されて機体が膨張し、燃料タンクを密閉できるまで、絶えず燃料が漏れていました。超音速ダッシュの後、SR-71は、ほぼ空になったタンクを補給するためにタンカーとランデブーし、ミッションを続行します。これは、LTTR（Launch To Tanker Rendezvous、発射地点へのタンカーランデブー）プロファイルと呼ばれていました。LTTRには、離陸後数分以内にブラックバードの給油能力の運用テストを提供できるという追加の利点があり、必要に応じて発射地点への帰還を中止する機能を使用できました。最も効率的な高度と速度では、ブラックバードは給油なしで何時間も飛行することができました。SR-71は、マッハ3以上の巡航飛行中に発生する極端な表面温度に耐えるために、非常に高い引火点を持つ特別な燃料、 JP-7を使用しました。^[32] JP-7は他の航空機でも使用可能であったが、その燃焼特性は特定の状況（高高度、緊急エンジン始動など）で問題を引き起こし、SR-71以外の航空機には最適とは言えなかった。

通常、タンカー機に搭載された燃料はすべて、必要に応じて給油するか、タンカーによって燃焼されます。これを可能にするため、KC-135 の燃料システムには重力排出とポンプが組み込まれており、ミッションのニーズに応じてタンクからタンクへ燃料を移動できます。ただし、JP-7 を JP-4 または Jet A と混合すると、SR-71 での使用に適さなくなるため、空軍は特別に改造された KC-135 派生型であるKC-135Q を発注しました。この派生型では、燃料システムと操作手順が変更され、給油予定の燃料とタンカーが使用する燃料が飛行中に誤って混合されるのを防止しました。SR-71 航空機は、KC-135Q タンカーによってのみ給油されました。

タンカーは、かなりの戦術的利点をもたらすため、「戦力増強装置」と見なされています。主に、空中給油により、攻撃機、戦闘機、爆撃機の戦闘半径が拡大し、哨戒機の空中滞在時間が長くなるため、特定の任務を達成するために必要な航空機の数を減らすことができます。空中給油は、戦闘ペイロードに制限を課す可能性のある基地の問題を軽減することもできます。滑走路の短い飛行場から運用される戦闘機は、離陸重量を制限する必要があり、これは航続距離 (燃料) と戦闘ペイロード (弾薬) の選択を意味する可能性があります。しかし、空中給油により、戦闘機は完全な戦闘ペイロードで離陸し、すぐに給油できるため、基地の問題の多くを解消できます。

空中給油の最初の実用的な方法が開発されつつあったころから、軍事計画者たちは、そのような技術を使うことでどんな任務が大幅に強化されるかをすでに思い描いていた。1940年代後半に出現した冷戦の雰囲気の中で、爆撃機がますます長距離任務を遂行できる能力があれば、別の大陸の空軍基地からでも標的を攻撃できるようになった。こうして、核兵器を搭載した 戦略爆撃機に空中給油装置を装備し、長距離パトロールに利用することが当たり前になった。^[33]

1950年代後半には、米空軍戦略航空軍が運用する爆撃機の間で空中給油が普及し、コンベアB-58ハスラーなど多くの爆撃機が戦略的な射程距離を維持しながら、主にまたは完全に米国本土の基地から運用されるようになった。^[33]この慣行は、安全保障上の懸念や、自国領土に核兵器を保有させたくない一部の海外諸国からの外交上の反対に対処するために推進された。^[33] 1957年1月16日から18日にかけて行われたボーイングB-52ストラトフォートレスの世界展開の初期のデモンストレーションでは、3機のB-52Bがパワーフライト作戦中に世界一周無着陸飛行を行い、KC-97から複数回の空中給油が行われ、45時間19分（時速536.8マイル）で24,325マイル（21,145海里、39,165キロメートル）を飛行した。^{[34] [35]}

アブロ バルカン戦略爆撃機の開発が進む中、英国当局は、空中給油装置の装備によって運用の柔軟性を向上できることを認識していた。^[36]そのため、完成した16機目以降のバルカンには、空中給油受給装置が装備された。^{[37] [38]}イギリス空軍はしばらくの間、継続的な空中哨戒飛行を行っていたが、これは維持不可能と判断され、1960年代にはバルカン全機の給油機構はほぼ使用されなくなった。^{[38]イギリス空軍が爆撃機群を高高度飛行から低高度侵入任務へと最適化することを決定したとき、}ハンドレページ ビクターなどの爆撃機には、飛行プロファイルの変更による航続距離の減少に対処するため、空中給油プローブと追加燃料タンクが装備された。^{[39] [40]}

1950年代半ば、フランスの独立した核抑止力を実現するため、ダッソー ミラージュIV超音速爆撃機の開発が開始された。^{[41] [42]}この爆撃機の大きさは空中給油の実現可能性によって大きく左右され、ミラージュIVの拡大型の開発は最終的に中止され、代わりに空中給油機への依存度が高まった。^[43]ミラージュIVA艦隊に給油するため、フランスは14機（12機＋予備2機）の米国製ボーイングC-135Fタンカーを購入した。^[41]ミラージュIVAは2機一組で運用されることも多く、1機が兵器を搭載し、もう1機が燃料タンクとバディ給油パックを搭載し、目標に向かう途中でパートナーに給油できるようにした。^[44]ミラージュIVはソ連国内の多数の目標を攻撃することができたが、いくつかの任務から帰還できないことが、この航空機の設計段階では論争の的となっていた。^{[45] [46]}

1951年7月6日、朝鮮上空で戦闘機型航空機による初の空中給油が行われた。改修されたティップタンクを搭載したRF-80A3機が大邱から離陸し、北朝鮮の元山沖で給油機と合流した。空中給油により、RF-80は航続距離が実質的に2倍になり、北朝鮮の貴重な目標を撮影することができた。^{[47] [48]}

ベトナム戦争中、タイから北ベトナムへ飛行する米空軍の戦闘爆撃機は、目標地に向かう途中で KC-135 から燃料を補給するのが一般的だった。これにより、航続距離が延びるだけでなく、F-105やF-4 ファントムはより多くの爆弾やロケットを運ぶことができた。また、必要に応じて帰路に給油機を利用することもできた。空中給油は、太平洋を渡って航空機を輸送するだけでなく、戦闘で損傷し、燃料タンクの漏れがひどい戦闘機を給油機に接続し、基地まで滑空して着陸できる地点まで給油機でエンジンに燃料を供給することも可能にした。これにより、多数の航空機が救われた。^[要出典]

アメリカ海軍は、 KA-3 スカイウォリアーなどの空母搭載型空中給油機を、F-4、A-4 スカイホーク、A-6 イントルーダー、A-7 コルセア IIなどの海軍および海兵隊の航空機への給油に頻繁に使用しました。これは、空襲から帰還するパイロットが着陸に苦労し、ジェット燃料が不足しているときに特に役立ちました。これにより、パイロットは空母への「罠」を成功させるために、より多くの着陸を試みるための燃料を得ることができました。KA-3 は、延長された戦闘空中哨戒中の戦闘機への給油も可能でした。南ベトナムとタイに拠点を置く米海兵隊のジェット機も、任務中の空中給油に 米海兵隊のKC-130 ハーキュリーズ輸送機を使用しました。

1970年8月下旬、2機のHH-53Cヘリコプターがフロリダ州のエグリン空軍基地から南ベトナムのダナンまで、ヘリコプターによる初の太平洋横断飛行を行った。この飛行では、地上での給油のため途中で複数回停泊したほか、空中給油も行われ、この機種の長距離性能が示された。この飛行は、従来の回転翼機を船で戦場に派遣するよりも約4倍速いことが証明された。^[49]

1980年代のイラン・イラク戦争中、イラン空軍は少なくとも1機のKC 707-3J9C空中給油機を維持していた。これはイラン・イスラム共和国がシャー政権から継承したものだった。この機体は1981年4月4日に最も効果的に使用され、イラクへの長距離出撃で8機のイラン空軍F-4ファントムに給油し、ヨルダン国境近くのH-3アルワリド飛行場を爆撃し、27～50機のイラク戦闘機と爆撃機を破壊した。^{[50] [ 51]}しかし、イラン空軍は消耗率が持続不可能なため、180日間の空襲とイランの空域を制圧する試みを中止せざるを得なかった。 ^{[52] [53]}

イスラエル空軍は、KC-135に似たブーム式給油システムを搭載したボーイング707を保有している。このシステムはイスラエル名でラムと呼ばれ、抑止力と攻撃任務のためにF-15IやF-16Iなどの戦闘爆撃機に給油し、航続距離を延ばすために使用されている。このシステムは60年近く経過しており、イスラエルは保有する空中給油機の数を公表していない。^{[54] [55] [56]} 1985年、イスラエルのF-15は、チュニジアのチュニス近郊にあるパレスチナ解放機構（PLO）本部への空襲である「ウッデンレッグ作戦」の航続距離を延ばすため、大幅に改造されたボーイング707機を使用して地中海上空で空中給油を行い、2,000kmの飛行を必要とした。^[57] 2021年現在、イスラエルは計画されているボーイングKC-46ペガサス空中給油機8機のうち4機を発注しており、最初の2機は2023年に納入される予定だったが、2022年に納入できるよう前倒しするよう要請している。エルサレム・ポスト紙は、イスラエルの司令官がイランに対する戦略的抑止力を強化するためにこの要請をしたと報じている。同紙によると、同機の初納入を受ける米国は、イスラエルの抑止力を支持する一方で、納入の前倒しを拒否している。Jpostの編集者は「米国務省は昨年3月（2020年5月）、イスラエルに最大8機のKC-46空中給油機と関連機器を推定24億ドルで販売することを承認した。これはワシントンがエルサレムに新しい空中給油機の購入を許可した初めてのケースだ」と書いている。^[56]

フォークランド紛争中、空中給油はイギリス海軍に対するアルゼンチンの攻撃の成功において常に重要な役割を果たした。アルゼンチン空軍はKC-130Hハーキュリーズを2機しか保有していなかったが、それらはエグゾセ攻撃において空軍と海軍のA-4スカイホークと海軍シュペルエタンダールの給油に使用された。ハーキュリーズは数回にわたり島々（シーハリアーが哨戒中）に接近し、帰還飛行中のA-4を捜索・誘導した。それらの飛行の1つ（コールサインはジャガー）で、KC-130の1機が損傷したA-4を救出し、サンフリアンの飛行場まで運ぶ途中で39,000ポンド（18,000 kg）の燃料を補給した。しかし、ミラージュIIIとダガーには空中給油能力がなかったため、より良い結果を得ることはできなかった。ミラージュは攻撃機を積んで島々に到達できず、ダガーは5分間の攻撃飛行しかできなかった。

イギリス側では、ハンドレページ ビクターK.2によって空中給油が行われ、アルゼンチン降伏後は改造された C-130 ハーキュリーズ タンカーによって行われた。これらの航空機は、イギリスから大西洋のアセンション島の中継基地までの展開と、さらに南の爆撃機、輸送機、海上哨戒機の展開を支援した。 ^[58]最も有名な給油ミッションは、8,000 海里 (15,000 km) の「ブラックバック作戦」出撃で、14 機のビクター タンカーがアブロ バルカン爆撃機 (飛行予備爆撃機 1 機付き) にアルゼンチンが占領したフォークランド諸島のポート スタンレー飛行場を攻撃させた。アセンション島からすべての航空機が飛来したため、タンカー自体も給油が必要だった。^{[59] [60] [61]この空襲は、1991年の}湾岸戦争でイラク爆撃のためにアメリカから飛来したボーイングB-52とその後のB-2の飛行に追い抜かれるまで、歴史上最も長距離の爆撃であった。^[62]

湾岸戦争に向けた軍備増強である砂漠の盾作戦の期間中、アメリカ空軍のボーイング KC-135 とマクドネル・ダグラス KC-10A、およびアメリカ海兵隊の KC-130 ハーキュリーズ機がイギリス、ディエゴガルシア島、サウジアラビアの前線基地に配備された。サウジアラビアに駐留する航空機は通常、非公式に「フリスビー」として知られるサウジアラビア・イラク中立地帯の軌道を維持し、必要に応じて連合軍航空機に給油した。サウジアラビア中央部上空の「プルーン」と「レーズン」と呼ばれる2つの並んだトラックには、それぞれ2～4機のバスケット装備の KC-135 タンカーが配置され、紅海戦闘部隊の海軍航空機が使用した。紅海からの大規模な海軍打撃群は、攻撃機が到着する前に A-6 タンカーをプルーンとレーズンのトラックに送り、給油して空軍タンカーの右側に陣取ることで、追加の給油ポイントを提供した。 RAF ハンドレページ ビクターとヴィッカース VC10タンカーもイギリス軍と連合軍の航空機への給油に使用され、その従順なバスケット挙動と 3 点給油所があることからアメリカ海軍に人気がありました。北西国境近くには、E-3 AWACS 航空機と緊急燃料を必要とする海軍航空機用の追加の航路が維持されました。これらの 24 時間空中給油ゾーンにより、砂漠の嵐作戦中の激しい空中作戦が可能になりました。紅海上空には、戦闘空中哨戒航路を維持する海軍の F-14 トムキャットに給油するための追加の 24 時間体制のタンカーが維持されました。紛争の最後の週には、KC-10 がイラク国内に移動し、イラクの戦闘員がイランに逃げるのを阻止するために設置されたバリア CAP ミッションを支援しました。

1991年1月16日から17日にかけて、砂漠の嵐作戦の最初の戦闘出撃がルイジアナ州バークスデール空軍基地から行われ、当時としては史上最長の戦闘出撃となった。7機のB-52Gが35時間の任務でこの地域まで飛行し、通常弾頭を奇襲使用して35発のボーイング空中発射巡航ミサイル（ALCM）を発射した。標的の85～95%を破壊することに成功したこの攻撃は、給油機の支援なしには不可能だっただろう。^{[63] [64]}

砂漠の嵐作戦で非常に役立ったタンカーは、USAF の KC-10A エクステンダーでした。配備された他のタンカーよりも大きいことに加え、KC-10A は USAF の「ブーム」給油と「ホース アンド ドローグ」システムも装備しており、USAF の航空機だけでなく、「プローブ アンド ドローグ」システムを使用する USMC と US Navy のジェット機、さらには英国やサウジアラビアなどの同盟国の航空機にも給油できます。KC-135 は、ミッション プロファイルに応じてドローグを装備できます。ジェット燃料を満載した KC-10A は、米国東海岸の基地から飛び立ち、ヨーロッパまでノンストップで飛行し、他の航空機にかなりの量の燃料を移送し、他の場所に着陸することなく母基地に戻ることができます。^{[引用が必要]}

1991年1月24日、イラク空軍はサウジアラビアのラス・タヌラ石油施設を爆撃する試みとしてラス・タヌラ攻撃を開始した。目標地に向かう途中、イラクの攻撃機は高度100メートルでタンカーから燃料補給を受けた。攻撃は最終的に失敗し、2機が引き返し、残りの2機が撃墜された。^{[65] [66]}

2023年6月27日、アメリカ空軍（空軍州兵を含む）は、初の空中給油100周年を記念して「センテニアル・コンタクト作戦」を開催した。さまざまな基地の航空機が全米各地で空中給油訓練を実施し、50州で上空飛行を実施した。^[67]この作戦には152機の航空機が参加する予定で、82機のタンカー機が他の70機の参加航空機に給油支援を提供した。^[68]

参加した航空機はボーイングKC-135ストラトタンカー49機、ボーイングKC-46ペガサス29機、マクドネル・ダグラスKC-10エクステンダー4機で、燃料補給を受けた航空機はロッキードC-130ハーキュリーズ21機、ボーイングC-17グローブマスターIII13機、マクドネル・ダグラスF-15イーグル10機、ロッキード・マーティンF-22ラプター8機、フェアチャイルド・リパブリックA-10サンダーボルトII6機、ジェネラル・ダイナミクスF-16ファイティング・ファルコン5機、ロッキード・マーティンF-35ライトニングII4機、ボーイングB-52ストラトフォートレス2機、ロッキードC-5ギャラクシー1機であった。 ^[68]

ヘリコプター空中給油 (HIFR) は、空中給油の一種で、海軍ヘリコプターが軍艦 (着陸作戦に必ずしも適しているわけではない) に接近し、ホバリングしながらキャビンから燃料を受け取るものです。また、HH-60 ペイブホークなどの一部のヘリコプターには、前方に伸びるプローブが装備されており、ヘリコプターの高速前進速度を固定翼タンカーの低速に合わせることで、固定翼航空機と同様に、ドローグ装備のタンカー航空機から給油できます。

1958年、2人の乗組員を乗せた改造されたセスナ172スカイホークが、着陸なしの連続有人飛行の最長記録を64日22時間19分5秒で樹立した。フォードのトラックに燃料ポンプ、タンク、その他飛行中の航空機を支えるために必要な装備が取り付けられた。ラスベガス地区のホテルでの宣伝飛行は、セスナが給油車両から離陸するのが困難になるほど航空機の性能が低下した時点で終了した。^{[69] [70]}

• 商用タンカーは軍隊によって使用されることもあります。オメガ空中給油サービス会社^[71]とメトレア・ストラテジック・モビリティ^[72]はアメリカ海軍と契約しています。2023年6月、メトレアはアメリカ空軍への初の商用給油を完了しました。^[73]
• プローブ/ドローグシステムを使用した自律的な（ハンズオフ）燃料補給はNASAによって研究されており、 KQ-Xプログラムの無人航空機での使用が期待されている。^[74]

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