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| B-2 スピリット | |
|---|---|
 2016年に太平洋上を飛行する米空軍のB-2スピリット | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ステルス 戦略 重爆撃機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ノースロップコーポレーション ノースロップグラマン |
| 状態 | 使用中 |
| プライマリユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 21 [1] [2] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1987–2000 |
| 導入日 | 1997年1月1日 |
| 初飛行 | 1989年7月17日 |
ノースロップB-2 スピリットはステルス爆撃機としても知られ、[要出典]、高密度の対空防衛網を突破するよう設計された低視認性ステルス技術を搭載したアメリカの重 戦略爆撃機である。亜音速の全翼機で乗員2名乗り、ノースロップ（後のノースロップ・グラマン）を主契約者、ボーイング、ヒューズ、ヴォートを主な下請けとして設計され、1987年から2000年にかけて生産された。[1] [3]この爆撃機は、通常兵器および熱核兵器、[4]を投下することができ、例えば最大80発の500ポンド級（230 kg）のMk 82 JDAM GPS誘導爆弾、または16発の2,400ポンド（1,100 kg）のB83核爆弾を投下することができる。 B-2は、ステルス構成で 大型の空対地スタンドオフ兵器を搭載できる唯一の現役航空機として認められている。
開発はカーター政権時代の先進技術爆撃機（ATB）プロジェクトの下で始まったが、マッハ2対応のB-1A爆撃機はATBが非常に有望であったこともありキャンセルされた。しかし開発上の困難により進捗が遅れ、コストが上昇した。最終的にこのプログラムは開発、エンジニアリング、テスト、生産、調達を含め、平均コスト21億3,000万ドル（2023年には約40億4,000万ドル）で21機のB -2を生産した。 [5]各航空機の製造には平均7億3,700万ドルかかり、 [ 5]総調達コスト（生産、スペアパーツ、機器、改造、ソフトウェアサポートを含む）は1機あたり平均9億2,900万ドル（2023年には約11億1,000万ドル）だった。[5 ]その結果、1980年代後半から1990年代にかけて、立法者は132機の爆撃機の購入計画を21機に縮小した。
B-2は高度50,000フィート（15,000メートル）までの攻撃任務を遂行でき、無給油での航続距離は6,000海里（6,900マイル、11,000キロメートル）以上、空中給油1回で10,000海里（12,000マイル、19,000キロメートル）以上飛行できる。ロッキードF-117ナイトホーク攻撃機に次ぐ、高度なステルス技術を採用して設計された2番目の航空機として1997年に就役した。主に核爆撃機として設計されたB-2は、1999年のコソボ戦争で通常兵器の非核兵器を投下するために初めて戦闘に使用された。その後、イラク、アフガニスタン、リビア、イエメンで使用された。[6] [7]
アメリカ空軍は2024年時点で19機のB-2を運用している。[8] 1機は2008年の墜落事故で破壊され[9]、もう1機は2022年の墜落事故で損傷し、修理にかかる費用と期間を考慮して退役した。[8]空軍はB-2を2032年まで運用し、その後ノースロップ・グラマンB-21レイダーに置き換える予定である。[10]
発達
起源
1970年代半ばまでに、軍用機の設計者は、今日では「ステルス」として知られる、ミサイルや迎撃ミサイルを回避する新しい方法を習得した。その概念は、レーダー信号を偏向または吸収する機体を持つ航空機を製造し、レーダーユニットに反射される信号がほとんどないようにするというものである。レーダーステルス特性を持つ航空機は、ほとんど探知されずに飛行することができ、レーダーに依存しない兵器やシステムによってのみ攻撃を受けることができる。人間の観察、赤外線スキャナー、音響ロケーターなどの他の探知手段もあったが、それらの比較的短い探知範囲や未発達の技術により、ほとんどの航空機は特に夜間に探知されずに、または少なくとも追跡されずに飛行することができた。[11]
1974年、DARPAは米国の航空会社に対し、レーダーに効果的に映らない航空機の最大レーダー断面積に関する情報を求めた。 [12]当初、ノースロップとマクドネル・ダグラスがさらなる開発のために選ばれた。ロッキードは、傾斜した垂直安定板、重要な箇所での複合材料の使用、レーダー吸収塗料による表面仕上げなど、いくつかのステルス機能を備えたロッキードA-12とSR-71の開発でこの分野での経験があった。重要な改善点は、平らな表面からのレーダー反射を予測するために使用されるコンピュータモデルの導入であり、収集されたデータに基づいて「ファセット」航空機の設計が推進された。このような最初の設計の開発は、ロッキードがコンセプトをテストするために製造したモデルであるハブブルーで1975年に始まりました。 [13]
1975年の夏、DARPAが実験的生存性テストベッドプロジェクトを開始する頃には、計画は順調に進んでいた。ノースロップとロッキードは、第1ラウンドのテストで契約を獲得した。ロッキードは、1976年4月に第2ラウンドのテストを単独で受注し、ハブブループログラム、そして最終的にはF-117ステルス攻撃機につながった。[14]ノースロップはまた、1979年にエリア51で機密技術実証機であるタシットブルーを開発していた。同社はステルス技術、LO（低視認性）、フライバイワイヤ、曲面、複合材料、電子諜報、戦場監視航空機実験を開発した。このプログラムから開発されたステルス技術は、後にB-2ステルス爆撃機を含む他の運用航空機の設計に組み込まれた。[15]
ATBプログラム
1976年までに、これらのプログラムは長距離戦略ステルス爆撃機が実現可能と思われる段階まで進展した。ジミー・カーター大統領は1977年にこれらの進展に気付き、それがB-1がキャンセルされた主な理由の1つであったと思われる。[16] 1978年初頭にさらなる研究が命じられ、その時点でハブブループラットフォームは飛行し、概念を実証していた。 1979年の1980年大統領選挙運動中、ロナルド・レーガンはカーターが防衛に弱いと繰り返し述べ、B-1をその好例に挙げた。これに対して、1980年8月22日、カーター政権は米国防総省が爆撃機を含むステルス航空機の開発に取り組んでいることを公表した。 [17]
先進技術爆撃機（ATB）プログラムは1979年に開始された。[18]その後、コード名「オーロラ」で資金提供を受けたブラックプロジェクトの完全な開発が続いた。 [19]各社の提案を評価した後、ATBコンペはノースロップ/ボーイングとロッキード/ロックウェルの2チームに絞られ、それぞれがさらなる作業のための研究契約を受け取った。[18]両チームは全翼機設計を採用した。[19]ノースロップの提案は「シニアアイス」、ロッキードの提案は「シニアペグ」というコード名だった。[20]ノースロップは、 YB-35とYB-49の全翼機の開発経験があった。 [21]ノースロップの設計は大型で、ロッキードの設計には小さな尾翼が含まれていた。[19] 1979年、設計者のハル・マルカリアンは、最終設計とかなり類似した航空機のスケッチを作成した。[22]米空軍は当初、165機のATB爆撃機を調達する予定だった。[1]
1981年10月20日、ノースロップチームのATB設計がロッキード/ロックウェルの設計よりも選ばれた。[18] [23]ノースロップの設計はB-2の指定を受け、「スピリット」という名前も付けられた。この爆撃機の設計は1980年代半ばに変更され、任務プロファイルが高高度から低高度、地形追従型に変更された。再設計によりB-2の初飛行は2年遅れ、プログラムの費用が約10億ドル増加した。[17] 1989年までに推定230億ドルがB-2の研究開発に秘密裏に費やされた。[24] MITの技術者と科学者は1980年代に5年間の機密契約に基づき、この航空機の任務の有効性の評価に協力した。[25]ノースロップはB-2の元請け業者であり、主要な下請け業者にはボーイング、ヒューズ・エアクラフト（現レイセオン）、GE、ヴォート・エアクラフトなどがあった。[6]
秘密とスパイ活動
ノースロップ B-2 プログラムは、設計と開発の過程では極秘プロジェクトであり、すべてのプログラム関係者は機密許可が必要でした。[26]それでも、ロッキード F-117 プログラムほど厳重に管理されておらず、連邦政府内では B-2 について知っている人が多く、プロジェクトに関する情報も豊富でした。開発中も運用中も、B-2 の設計と技術の機密性を維持するために多大な努力が払われてきました。B-2 に携わるスタッフは、ほとんど全員ではないにしても、一定レベルの特別アクセス許可が必要であり、米空軍の特別部門による徹底的な身元調査を受けます。[27]
カリフォルニア州ピコリベラの元フォード自動車組立工場が買収され、大幅に改築された。工場の従業員は秘密を守ることを誓約された。疑いを避けるために、部品は通常フロント企業を通じて購入され、軍関係者は制服を着ずに訪問し、スタッフは定期的にポリグラフ検査を受けた。プログラムに関するほぼすべての情報は、 1980年代半ばまで政府監査院（GAO）と議会議員から隠されていた。 [28]
B-2は1988年11月22日、カリフォルニア州パームデールのアメリカ空軍工場42で初めて公開され、そこで組み立てられた。この見学は厳しく制限されており、来場者はB-2の後方を見ることはできなかった。しかし、Aviation Weekの編集者は、展示エリアの上空に空域制限がないことを発見し、エンジンの排気口が抑えられた機体の秘密の後部[29]の航空写真を撮影した。[30] B-2（シリアル番号82-1066 / AV-1）の最初の公開飛行は1989年7月17日、パームデールからエドワーズ空軍基地までであった。[29]
1984年、ノースロップ社の従業員トーマス・パトリック・カヴァナは、ピコ・リベラ工場の機密情報をソ連に売却しようとしたとして逮捕された。[31]カヴァナは1985年に終身刑を宣告されたが、2001年に仮釈放された。 [32] 2005年10月、B-2の推進システムに携わった設計エンジニアのノシル・ゴワディアは、中国に機密情報を売却したとして逮捕された。 [33]ゴワディアは有罪判決を受け、懲役32年の刑を宣告された。[34]
プログラム費用と調達
1980年代半ばには132機の調達が計画されていたが、後に75機に削減された。 [35] 1990年代初頭までにソ連が崩壊し、スピリットの冷戦における主な任務は事実上消滅した。予算上の圧力と議会の反対を受け、ジョージ・H・W・ブッシュ大統領は1992年の一般教書演説で、B-2の生産を20機に制限すると発表した。[36]しかし1996年、クリントン政権は当初20機で爆撃機の生産を終了すると約束していたものの、約5億ドル（2023年には約8億9,700万ドル）の費用で、プロトタイプテストモデルである21機目の爆撃機をブロック30の完全運用状態に改修することを承認した。 [37] 1995年、ノースロップは米空軍に、1機当たり5億6,600万ドルの飛行コストでさらに20機を建造する提案を行った。[38]
このプログラムは、アメリカの納税者に負担がかかることから、世論の論争を巻き起こした。1996年、GAOは、米空軍のB-2爆撃機は「1機当たりの運用コストが断然最も高い爆撃機」になると発表し、そのコストはB-1Bの3倍以上（年間960万ドル）、B-52Hの4倍以上（年間680万ドル）である。1997年9月、B-2の飛行1時間当たりの整備に119時間が必要だった。B-52とB-1Bの整備所要時間は、飛行1時間当たりそれぞれ53時間と60時間である。このコストの主な理由は、爆撃機の172フィート（52メートル）の翼幅に見合う大きさの空調付き格納庫の設置であり、これは航空機のステルス性、特に「低視認性」ステルススキンを維持するために必要である。[39] [40]整備費用は1機あたり月額約340万ドルである。[41] 1995年8月のGAO報告書では、B-2は大雨の中では運用に問題があったと明らかにした。雨が機体のステルスコーティングを損傷する可能性があるため、適切な保護コーティングが見つかるまで調達が遅れた。さらに、B-2の地形追従/地形回避レーダーは雨と他の障害物を区別するのが難しく、雨天時にはサブシステムが動作不能になった。[42]しかし、1996年10月のその後の報告書では、米空軍はソフトウェア修正によってレーダーの問題解決に一定の進展を見せており、1997年春までにこれらの修正をテストしたいとしている。[43]
このプログラムに関連する「軍事建設」の総費用は、1997年のドル換算で5億5,360万ドルと予測された。B-2の調達費用は、1997年のドル換算で7億3,700万ドル（2021年には13億ドルに相当[44]）で、これは艦隊費用154億8,000万ドルのみに基づくものである。[5] GAOの報告書に詳述されているように、スペアパーツやソフトウェアサポートを含む航空機1機あたりの調達費用は、1997年のドル換算で9億2,900万ドルであった。[5]
2004年までに予測された総プログラムコストは、1997年の価値で447億5000万ドル（2021年には790億ドルに相当[44]）でした。これには開発、調達、施設、建設、スペアパーツが含まれます。総プログラムコストは平均して1機あたり21億3000万ドルでした。[5] B-2の2010年の運用コストは1飛行時間あたり最大13万5000ドルで、これはB-52やB-1の約2倍です。[45] [46]
反対
1990年度の国防予算を審議する中で、下院軍事委員会はB-2研究開発予算から8億ドルを削減し、同時にプロジェクト終了動議を阻止した。委員会と議会での反対は主に幅広く超党派で、ロン・デルムズ下院議員（カリフォルニア州民主党）、ジョン・ケーシック下院議員（オハイオ州共和党）、ジョン・G・ローランド下院議員（コネチカット州共和党）がプロジェクト終了動議を承認した。一方、ジム・エクソン下院議員（ネブラスカ州民主党）、ジョン・マケイン下院議員（アリゾナ州共和党）ら上院議員もプロジェクトに反対した。[47]特にデルムズ下院議員とケーシック下院議員は1989年から1990年代初頭まで協力して生産機数を21機に制限し、最終的に成功した。[48]
B-2計画のコストが高騰し、レーダー探知を回避する能力に欠陥があることが明らかになったこと[47]が、反対派が計画継続を余儀なくされた要因の一つだった。1989年に指定された生産ピーク時には、計画では1989年のドル換算で年間70億～80億ドルの支出が求められていたが、委員長レス・アスピン（ウィスコンシン州民主党）は「経済的に無理だ」と述べた。[49] 1990年、国防総省はノースロップが飛行制御システムに欠陥のある部品を使用していると非難した。また、鳥の飲み込みによるエンジンファンブレードの損傷リスクを減らすために再設計作業が必要であることも判明した。[50]
やがて、議会の著名な議員数名がプログラムの拡大に反対し始めた。その中には、1989年、1991年、1992年にB-2に反対票を投じたジョン・ケリー上院議員（マサチューセッツ州民主党）もいた。1992年までにブッシュ大統領はB-2のキャンセルを呼びかけ、ソ連崩壊を受けて軍事費を30%削減すると約束した。[51] 1995年10月、元アメリカ空軍参謀総長のマイク・ライアン将軍と元統合参謀本部議長のジョン・シャリカシビリ将軍は、議会がB-2の追加購入に資金を提供する行動を取ることに強く反対し、そうするためには既存の通常機および核兵器搭載可能な航空機の受け入れがたい削減が必要になること、[52]および限られた予算の支出には軍のほうが優先課題であると主張した。[53]
B-2推進派の中には、B-2は対空防衛網を深く突破でき、高価なスタンドオフ兵器ではなく低コストの短距離攻撃兵器を使用できることから、20機の追加機体の調達は費用の節約になると主張する者もいた。しかし、1995年に議会予算局（CBO）とその国家安全保障分析局長は、紛争の最初の2週間でB-2を追加することで消費される弾薬のコストが1995年のドル換算で20億ドル未満しか削減されないことを突き止めた。この紛争で爆撃機が最も貢献すると米空軍は予測していたが、この金額はCBOがB-2を20機追加することで発生すると予測したライフサイクルコスト268億ドル（1995年のドル換算）のわずかな一部に過ぎなかった。[54]
1997年、下院軍事委員会と国家安全保障委員会の筆頭理事として、長年この爆撃機に反対してきたロン・デルムズ下院議員（カリフォルニア州民主党）は、5つの独立した研究を引用し、その年の国防権限法案に、爆撃機の生産数を既存の21機に制限する修正案を提案したが、この修正案は僅差で否決された。 [55]それにもかかわらず、議会はB-2の追加機の予算を承認しなかった。
さらなる発展
B-2にはいくつかのアップグレードパッケージが適用されています。2008年7月、B-2の機内コンピューティングアーキテクチャは大幅に再設計され、新たに設置された光ファイバーネットワークを介して機体全体のシステムと通信する新しい統合処理装置が組み込まれました。また、運用飛行プログラムソフトウェアの新しいバージョンも開発され、レガシーコードはJOVIALプログラミング言語から標準Cに変換されました。[56] [57]地上車両などの移動目標への攻撃を可能にするために、兵器制御システムも更新されました。[58]
2008年12月29日、米空軍当局はノースロップ・グラマン社にB-2艦隊のレーダーを近代化する4億6800万ドルの契約を交付した。[59]レーダーの周波数を変更する必要があったのは、米国商務省がその無線周波数を他の事業者に売却したためである。[60] 2009年7月、B-2が米空軍の大規模な監査に合格したと報告された。[61] 2010年、空軍研究所がエンジン排気にさらされる翼後縁部分に使用する新しい素材を開発したことが公表され、急速に劣化する既存の素材に取って代わった。[62]
2010年7月、政治アナリストのレベッカ・グラントは、B-2が敵の防衛を確実に突破できなくなったら、ロッキード・マーティンF-35ライトニングIIが戦術爆撃機としてB61核爆弾を搭載し、攻撃/阻止任務を引き受ける可能性があると推測した。[63]しかし、2012年3月、国防総省は、 20億ドルをかけて10年間にわたるB-2艦隊の近代化を開始すると発表した。主な改良分野は、時代遅れの航空電子機器と機器の交換となる。[64] 2021年4月にホワイトマン空軍基地のB-2司令官がほのめかしたように、近代化の取り組みは秘密裏に続けられており、脅威となる防空軍と航空機に対する攻撃兵器能力を示唆している可能性がある。彼は次のように述べた。
具体的な話には触れず、率直に言ってオープンなチャンネルでは議論しないようなことに触れずに、現在の爆撃機部隊、これはすべて、我々が現代の兵器能力を統合するかなり革新的な方法を使用して、生存性を維持し、向上させていることをお伝えします。特にB-2については、攻撃能力の一部を拡大することで、戦闘機護衛の領域を超えて生存性を高めることができます。現在、B-2部隊は技術的進歩を続けており、それによって攻撃能力も拡大しています。我々は30年以上存在していますが、このプラットフォームにはまだ多くの寿命が残っており、B-21が現場に登場して任務を遂行するまで、この航空機は我が国と国民の防衛の最前線に留まり続けます...そして、これらと継続的な革新的なアップグレード、そして兵器システムの能力により、最後のジェット機が退役するまで、我々はそれを続けていきます。[65]
2011年に、国防総省が近い将来に代替機として「ミニB-2」と呼ばれる無人ステルス爆撃機を検討していると報じられた。[66] 2012年、ノートン・シュワルツ米空軍参謀総長は、B-2の1980年代のステルス技術では将来の紛争空域での生存性が低下するため、米空軍は全体的な予算削減にもかかわらず次世代爆撃機の開発を進めると述べた。 [67] 2012年の予測では、次世代爆撃機の総コストは550億ドルと見積もられた。[68]
2013年、米空軍はB-2の周波数認識力を高めるため、アンテナシステムとその他の電子機器を交換する防御管理システム近代化（DMS-M）プログラムを契約した。[69]共通超低周波受信機のアップグレードにより、B-2はオハイオ級潜水艦と同じ超低周波送信を使用でき、モバイルユーザー目標システムが配備されるまで核ミッションを継続できる。[要出典] 2014年、米空軍は、核戦闘、新しい統合処理装置、巡航ミサイルの搭載能力、脅威警告の改善を含む一連のアップグレードの概要を示した。[70]進行中のソフトウェアの課題により、DMS-Mは2020年までにキャンセルされ、既存の作業はコックピットのアップグレードに再利用された。[71]
1998年、議会の委員会は米空軍に対し、B-2の生産継続から資源を振り向け直し、代わりに新型爆撃機（B-2の新型か派生型）の開発を開始するよう勧告した。米空軍は1999年の爆撃機ロードマップで委員会の勧告を無視し、現在の爆撃機群は2030年代まで維持できると考えていた。米空軍は、老朽化したB-2、B-1、B-52を2037年頃に置き換えるのに間に合うように、2013年に開発を開始できると考えていた。[72] [73]
米空軍は当初、B-2を2058年まで運用する計画だったが、2019会計年度予算ではその退役を「遅くとも2032年まで」に前倒しした。また、B-1の退役を2036年まで前倒しし、B-52の耐用年数を2050年代まで延長した。これは、B-52はメンテナンス費用が低く、汎用性の高い通常弾頭を搭載でき、核巡航ミサイルを搭載できる能力があるためである（B-1は条約で禁止されている）。B-2を早期退役させる決定は、20機という小規模な艦隊を維持するには1機当たりの費用が高すぎると考えられたためであり、2020年代半ばからB-21レイダーが導入され、ステルス爆撃機としての地位が引き継がれることになる。 [10]
デザイン
概要
B-2スピリットは、米空軍の重要な侵攻任務を引き継ぐために開発され、敵地の奥深くまで移動して核兵器を含む可能性のある兵器を配備することができる。[74] B-2は全翼機であり、胴体も尾部もない。[74]低視認性技術と高い空力効率および大きなペイロードを組み合わせているため、従来の爆撃機に比べて大きな利点がある。低視認性により高高度での行動の自由度が高まり、搭載センサーの航続距離と視野が広がる。米空軍は、その航続距離を約6,000海里（6,900マイル、11,000キログラム）と報告している。[6] [75]巡航高度では、B-2は6時間ごとに燃料補給を行い、一度に最大50ショートトン（45,000キログラム）の燃料を搭載する。[76]
B-2の開発と製造には、その複雑な飛行特性と、複数の探知手段に対して非常に低い視認性を維持する設計要件のため、先駆的なコンピュータ支援設計と製造技術の使用が必要であった。 [74] [77] B-2は以前のノースロップ機に類似している。YB -35とYB-49はどちらも全翼爆撃機であったが、1950年代初頭に開発が中止されたが、[78]政治的な理由によると言われている。[79] B-2とYB-49は同じ翼幅を持つという点でも類似している。[80] [81] YB-49はレーダー断面積も小さかった。[82] [83]
B-2は約80人のパイロットが操縦する。[76]各機の乗員は2名で、左席にパイロット、右席にミッションコマンダーが搭乗する。[6]必要に応じて3人目の乗員を乗せる設備もある。[84]比較すると、B-1Bの乗員は4名、B-52の乗員は5名である。[6] B-2は高度に自動化されており、ほとんどの2人乗り航空機とは異なり、乗員の1人がキャンプベッドで眠ったり、トイレを使用したり、温かい食事を準備したりしている間に、もう1人が航空機を監視できる。長時間の出撃における乗員のパフォーマンスを向上させるため、睡眠サイクルと疲労に関する徹底的な研究が行われた。[76] [85] [86]高度な訓練は米空軍兵器学校で行われる。[87]
兵器と装備
想定された冷戦のシナリオでは、B-2はステルス性能を活かして探知や迎撃を回避しながら、深く侵入する核攻撃ミッションを実行することになっていた。[88]機内には2つの爆弾倉があり、弾薬は回転式ランチャーか2つの爆弾ラックに収納されている。弾薬を機内に搭載すると、外部に搭載する場合よりもレーダーの視認性が低くなる。[89] [90] B-2は40,000ポンド（18,000kg）の弾薬を搭載できる。[6]核弾薬にはB61とB83の核爆弾が含まれ、AGM-129 ACM巡航ミサイルもB-2プラットフォームで使用することが意図されていた。[90] [91]
ソ連の崩壊を踏まえ、B-2は通常の精密攻撃だけでなく、核攻撃という戦略的役割にも備えられるよう装備されることが決定された。[88] [92] B-2は、機体のAPQ-181 合成開口レーダーを使用して目標をマッピングし、GPS支援爆弾（GAM）（後に統合直接攻撃弾（JDAM）に取って代わられる）を展開する、高度なGPS支援標的システム（GATS）を特徴としている。B-2の元の構成では、最大16個のGAMまたはJDAMを展開できた。[93] 2004年のアップグレードプログラムにより、最大80個のJDAMを空母に搭載できるようになった。[94]
B-2は、マーク82およびマーク84爆弾、CBU-87複合効果弾、GATOR地雷、CBU-97センサー信管付き火器など、さまざまな通常兵器を装備している。[95] 2009年7月、ノースロップ・グラマンは、B-2が、補強されたバンカーを攻撃するための30,000ポンド（14,000 kg）の大規模貫通体（MOP）を展開するために必要な装備と互換性があると報告した。B-2の爆弾倉には、1つの爆弾倉に1つずつ、最大2つのMOPを装備できる。[96] 2012年現在、B-2はMOPと互換性のある唯一のプラットフォームである。[64] 2011年現在、AGM-158 JASSM巡航ミサイルは、B-2および他のプラットフォームに配備される予定のスタンドオフ兵器である。[97]これに続いて長距離スタンドオフ兵器が登場し、B-2に初めてスタンドオフ核能力が与えられることになる。[98]
航空電子機器とシステム
B-2を以前の爆撃機よりも効果的にするために、多くの先進的で現代的な航空電子工学システムが設計に組み込まれました。これらは、通常戦闘任務への切り替え後に修正および改善されました。1つのシステムは、迎撃の可能性が低い AN / APQ-181マルチモードレーダーです。これは、地形追従レーダーと全地球測位システム（GPS）誘導、NAS-26宇宙慣性航法システム（ノースロップSM-62スナーク巡航ミサイルで最初にテストされたシステム）[99]、および飛行乗務員に潜在的な脅威を通知する防御管理システム（DMS）と統合された完全デジタルナビゲーションシステムです。[94]機上のDMSは、識別された脅威と示されたターゲットの検出能力を自動的に評価できます。[100] DMSは2021年までにアップグレードされ、防空からのレーダー放射を検出して、飛行中に自動ルーターのミッション計画情報を変更できるようにし、新しいデータをすばやく受信して危険にさらされるリスクを最小限に抑えるルートを計画できるようにします。[101]
安全性と故障検出のため、機内テストシステムはB-2の航空電子機器の大部分とリンクしており、数千の部品と消耗品の性能と状態を継続的に監視している。また、地上要員に任務終了後の整備指示も提供している。[102] 2008年には、B-2に搭載されていた136台[103]の独立型分散型コンピュータの多くが、主要な飛行管理コンピュータを含め、単一の統合システムに置き換えられた。[104]航空電子機器は、26本のMIL-STD-1553 Bバスを介して相互接続された13台のEMP耐性MIL-STD-1750Aコンピュータによって制御され、その他のシステム要素は光ファイバーを介して接続されている。[105]
定期的なソフトウェアのアップグレードと艦隊全体への新しいレーダー吸収材の導入に加えて、B-2は航空電子機器と戦闘システムに対していくつかの主要なアップグレードを実施しました。戦場通信用に、Link-16と高周波衛星リンクの両方がインストールされ、さまざまな新しい兵器との互換性が確保され、AN/APQ-181レーダーの動作周波数は他のオペレーターの機器との干渉を避けるためにシフトされました。[94]アップグレードされたレーダー機能のアレイは、AN/APQ-181をアクティブ電子走査アレイ（AESA）レーダーにするために完全に交換されました。[106] B-2の複合構造のため、静電気放電と落雷を避けるために、雷雨から40マイル（64 km）離れる必要があります。[87]
飛行制御
全翼機の飛行不安定性に対処するため、B-2は複雑な4重コンピューター制御のフライ・バイ・ワイヤ飛行制御システムを採用しており、パイロットの直接入力なしに飛行面と設定を自動的に操作して機体の安定性を維持できる。[107]飛行コンピューターは、航空機のステルス性能を損なう従来のピトー管ではなく、ピトー静圧感知プレートを介して、航空機の現在の対気速度や迎え角などの外部条件に関する情報を受信する。 [108]飛行作動システムには、油圧式と電気式の両方のサーボ作動コンポーネントが組み込まれており、高度な冗長性と故障診断機能を備えて設計されている。[109]
ノースロップは、航空機のレーダープロファイルをできるだけ損なわない方向制御を適用するいくつかの方法を検討し、最終的に分割ブレーキラダーと差動推力の組み合わせに落ち着きました。[100]エンジン推力は、B-2の空力設計プロセスの早い段階で重要な要素になりました。推力は抗力と揚力だけでなく、ピッチングとローリングの動きにも影響します。[110] 4対の操縦面が翼の後縁に沿って配置されています。ほとんどの面は航空機の飛行範囲全体で使用されますが、内側のエレボンは通常、着陸などの低速時にのみ使用されます。[111]離陸中の接触による損傷を防ぎ、機首を下げたピッチング姿勢を提供するために、すべてのエレボンは、十分な対気速度に達するまで離陸中は下がったままです。[111]
ステルス
B-2の低視認性、つまり「ステルス」特性により、高度な対空防衛網を検知されずに突破し、防御が厳重な目標でさえ攻撃することができます。このステルスは、音響、赤外線、視覚、レーダーのシグネチャを低減すること（マルチスペクトル迷彩）の組み合わせによって実現され、航空機を検出して攻撃を指示するために使用される可能性のあるさまざまな検出システムを回避することができます。B-2のステルスにより、航空支援、敵防空網の抑制、電子対抗手段を提供するために必要な支援航空機の数を減らすことができ、爆撃機を「戦力増強機」にすることができます。2013年9月現在[アップデート]、B-2にミサイルが発射された例はありません。[76]
日中の飛行中の光学的視認性を低減するため、B-2には反射防止塗装が施されている。[90]機体の下面が暗いのは、高高度（50,000フィート（15,000メートル））を飛行するためであり、その高度では濃い灰色の塗装は空によく溶け込む。上向きの光センサーが装備されており、空の照度の変化に合わせて高度を上げたり下げたりするようにパイロットに警告すると考えられている。 [112]元の設計では飛行機雲抑制化学物質のタンクを備えていたが、量産機ではこれは飛行機雲センサーに置き換えられ、高度を変更すべきときに乗組員に警告するようになった。[113] B-2は20海里（23マイル、37キロメートル）以下の距離では視認による迎撃に対して脆弱である。[76] B-2はステルスコーティングを維持するために、500万ドルをかけて特別に空調完備した格納庫に保管されている。 7年ごとにこのコーティングは結晶化した小麦デンプンで丁寧に洗い流され、B-2の表面にへこみや傷がないか検査される。[114]
レーダー
B-2 のすっきりとした低抗力の全翼機構成は、並外れた航続距離を提供するだけでなく、レーダー プロファイルの低減にも役立ちます。[74] [115]伝えられるところによると、B-2 のレーダー断面積(RCS) は約 0.1 m 2 (1.1 平方フィート) です。[116]この爆撃機は常にステルス飛行するわけではありません。防空軍に近づくと、パイロットは B-2 を「ステルス アップ」しますが、この操作の詳細は秘密です。爆弾倉が開くときを除いて、この航空機はステルスです。全翼機の設計は、いわゆる無限平板に最も似ています (垂直な操縦面により RCS が大幅に増加するため)。これは、レーダー波を反射する角度がないため、完璧なステルス形状です (当初、ノースロップ ATB コンセプトの形状はより平らでしたが、特定の軍事要件に応じて徐々に容積が増加しました)。[117]レーダーを横方向に反射する垂直面がないため、側面のレーダー断面積も減少します。[118]より低い周波数帯域（SまたはL帯域）で動作するレーダーは、カナードや垂直安定板のような複数の操縦翼面を持つ特定のステルス航空機を検出し追跡することができ、周波数波長が一定の閾値を超えて共振効果を引き起こす可能性がある。[119]
形状によるRCSの低減は、イギリス空軍のアブロ・バルカン戦略爆撃機[120]やアメリカ空軍のF-117ナイトホークですでに確認されていた。F-117は、1970年代初頭の開発中（ロッキード・ハブ・ブルーを参照）に、レーダー反射の制御に平面（ファセット技術）を使用していたが、技術上、単純な平面でのレーダー反射のシミュレーションしかできなかった。1980年代の計算技術の進歩により、より複雑な曲面上でのレーダー反射のシミュレーションが可能になった。[121] B-2は、レーダービームを偏向させるために、露出した機体全体に多数の曲面と丸みを帯びた表面で構成されている。連続曲率と呼ばれるこの技術は、計算流体力学の進歩によって可能になり、ノースロップ・タシット・ブルーで初めてテストされた。[122] [117]
赤外線
一部のアナリストは、航空機の表面は空気摩擦によって熱くなり、2チャンネルIRSTでは低チャンネルと高チャンネルの差を比較することでCO2（吸収極大4.3μm）の検出が可能になるため、赤外線捜索追跡システム（IRST）をステルス機に対して配備できると主張している。[ 123] [124]
エンジンを胴体の奥深くに埋め込むことで、排気の熱可視性や赤外線特性も最小限に抑えられる。 [90] [125]エンジン吸気口では、主吸気口の下の境界層からの冷たい空気が胴体に入り（境界層吸引、ノースロップ X-21で初めてテストされた）、ノズルの直前で熱い排気と混合される（ライアン AQM-91 ファイアフライに似ている）。シュテファン・ボルツマンの法則によれば、これにより放出されるエネルギー（赤外線スペクトルの熱放射）が少なくなり、熱特性が低減する。結果として生じる冷たい空気は、耐熱性炭素繊維強化ポリマーとチタン合金要素で構成された表面上を導かれ、空気を横方向に拡散させて冷却を加速する。[105] B-2にはアフターバーナーがない。これは、熱い排気が赤外線特性を増大させるためである。音速の壁を破ると明らかなソニックブームが発生するだけでなく、機体外面の空力加熱も生じ、これも赤外線特性を増大させる。
材料
ホイヘンス・フレネルの原理によれば、非常に平らな板であってもレーダー波を反射するが、信号が直角に跳ね返る場合よりははるかに少ない。レーダーシグネチャのさらなる低減は、レーダービームを吸収して中和するさまざまなレーダー吸収材料（RAM）の使用によって達成された。B-2の大部分は、鋼鉄よりも強く、アルミニウムよりも軽く、かなりの量のレーダーエネルギーを吸収する炭素グラファイト複合材料で作られている。[78]
B-2は、レーダーシグネチャを増大させる可能性のある漏れを避けるために、異常に厳しいエンジニアリング公差で組み立てられています。 [85]代替高周波材料（AHFM）や自動化された材料塗布方法などの革新も、航空機のレーダー吸収特性を改善し、メンテナンス要件を軽減するために組み込まれました。[90] [126] 2004年初頭、ノースロップグラマンは、運用中のB-2に新開発のAHFMを適用し始めました。[127]高度なレーダー吸収材料とコーティングの運用上の完全性を保護するために、各B-2は、172フィート（52メートル）の翼幅を収容するのに十分な大きさの、気候制御された格納庫（超大型展開航空機格納庫システム）内に保管されています。[128]
シェルターシステム
B-2は、B-2シェルターシステム（B2SS）と呼ばれる移動可能な環境制御式格納庫によってサポートされています。[129]格納庫はAmerican Spaceframe Fabricators Inc.によって製造され、1つあたり約500万ドルの費用がかかっています。[129]特殊な格納庫の必要性は、アンダーセン空軍基地を通過するB-2に必要な環境制御メンテナンス操作がないことが判明した1998年に発生しました。 [129] 2003年に、B2SSプログラムはエグリン空軍基地の戦闘支援システムプログラムオフィスによって管理されました。[129] B2SS格納庫は、ディエゴガルシア海軍支援施設とフェアフォード空軍基地に配備されたことが知られています。[129]
運用履歴
1990年代
最初の運用可能な航空機であるスピリット・オブ・ミズーリは、1993年12月17日に艦隊の拠点であるミズーリ州ホワイトマン空軍基地に納入された。 [130] B-2は1997年1月1日に初期作戦能力（IOC）に達した。[131] B-2の補給所の整備は米空軍の請負業者の支援によって行われ、ティンカー空軍基地のオクラホマシティ航空補給センターで管理されている。[6]もともと核兵器の運搬用に設計されたが、現代の使用法は通常兵器と核兵器能力の両方を備えた柔軟な役割へと移行している。[90]
B-2が戦闘デビューしたのは1999年のコソボ戦争のときだった。この戦争に米国が参戦してから最初の8週間で、 B-2はセルビアの爆撃目標の33%を破壊した。 [6]この戦争中、6機のB-2がミズーリ州の本拠地からユーゴスラビアまでノンストップで往復し、合計30時間飛行した。この爆撃機はNATO軍の出撃34,000回のうち50回出撃したが、投下した爆弾の11%を占めた。[132] B-2はコソボでの戦闘でGPS衛星誘導式JDAM「スマート爆弾」を初めて使用した航空機だった。 [133] JDAMと精密誘導弾の使用は、 1991年の湾岸戦争などの過去の紛争で無差別民間人犠牲者を出したとして厳しく批判されていた絨毯爆撃という物議を醸した戦術に事実上取って代わった。[134] 1999年5月7日、B-2が中国大使館に5発のJDAMを投下し、数名の職員が死亡した。[135]その時までに、B-2はユーゴスラビアに500発の爆弾を投下していた。[136]
2000年代
B-2はアフガニスタンで運用され、不朽の自由作戦の支援として地上目標を攻撃した。空中給油支援を受けて、B-2はミズーリ州のホワイトマン空軍基地からアフガニスタンまで往復する、これまでで最も長い任務を遂行した。[6] B-2は2003年から中東での米軍増強の一環として配備された。[137]
B-2の戦闘使用は、2003年12月に米空軍が「完全運用能力」を宣言する前のことであった。 [6]国防総省の2003年運用試験評価年次報告書では、B-2の2003年度の運用性は、主にB-2の低視認性コーティングの保守性により、まだ不十分であると指摘されている。評価では、防御用アビオニクススイートが「突発的な脅威」に対して欠陥があるとも指摘されている。[6] [138]
イラク戦争中、B-2はディエゴガルシア島と非公開の「前方作戦場所」から作戦した。イラクでのその他の出撃はホワイトマン空軍基地から行われた。 [6] 2013年9月現在、[アップデート]最長の戦闘任務は44.3時間である。[76] 「前方作戦場所」は、以前はグアムのアンダーセン空軍基地と英国のフェアフォード空軍基地に指定されており、フェアフォード空軍基地には新しい気候制御格納庫が建設されている。B-2はホワイトマン空軍基地から27回、前方作戦場所から22回出撃し、150万ポンド（68万kg）以上の弾薬を投下した。[6]これには2003年の583個のJDAM「スマート爆弾」が含まれる。[94]
2010年代
米空軍内で組織上の問題と重大なミスが発生したことを受けて、[139] [140]すべてのB-2は、核兵器搭載可能なB-52と米空軍の大陸間弾道ミサイル（ICBM）とともに、 2010年2月1日に新設された空軍グローバルストライクコマンドに移管されました。[141] [142]
2011年3月、B-2は国連の命令によるリビアの飛行禁止空域の強制執行であるオデッセイ・ドーン作戦で最初に行動を起こした米軍航空機であった。3機のB-2が国連の飛行禁止空域の維持を支援するためリビアの飛行場に40発の爆弾を投下した。[143] B-2は米国本土から大西洋を横断してリビアまで直行し、B-2は往復の任務中に4回も同盟国の空中給油機から燃料補給を受けた。[144] [145]
2011年8月、ニューヨーカー誌は、2011年5月にパキスタンのアボタバードで起きた米軍特殊部隊による襲撃でオサマ・ビン・ラディンが死亡する前に、米当局は代替案として1機以上のB-2による空爆を検討していたと報じた。バンカー破壊爆弾の使用は、近隣の民間建築物に損害を与える可能性があるため却下された。[146]また、空爆によってビン・ラディンの遺体の身元確認が困難になり、死亡を確認するのが難しくなるという懸念もあった。[147]
2013年3月28日、2機のB-2がミズーリ州ホワイトマン空軍基地から韓国まで13,000マイル（21,000 km）を往復飛行し、稷島射撃場に模擬弾を投下した。この任務は、毎年行われる韓国と米国の軍事演習の一環であり、B-2が朝鮮半島上空を飛行したのは初めてだった。南北間の緊張が高まり、北朝鮮はB-2の参加に抗議し、韓国と米国に対する報復核攻撃の脅迫を行った。[148] [149]
2017年1月18日、2機のB-2がリビアのシルトの南西19マイル（30キロ）にあるISISの訓練キャンプを攻撃し、約85人の戦闘員を殺害した。B-2は合わせて108発の500ポンド（230キログラム）精密誘導統合直接攻撃爆弾（JDAM）を投下した。これらの攻撃に続いてMQ-9リーパー無人航空機がヘルファイアミサイルを発射した。各B-2はミズーリ州ホワイトマン空軍基地から33時間の往復飛行を行い、飛行中に4回または5回（記録は異なる）の給油を行った。[150] [151]
2020年代
2024年10月16日、B-2Aはイエメンの兵器貯蔵施設を攻撃したが、その中にはフーシ派が所有する地下施設も含まれていた。[7]紅海危機の際に国際船舶を攻撃したフーシ派に対する作戦の一環として、強化された地下兵器貯蔵施設5か所が攻撃された。この攻撃は、ステルス爆撃機が地下に埋められた標的を破壊できる能力があることを示し、イランへの警告としても機能したと考えられている。[152] [153]オーストラリア 北部準州のオーストラリア空軍ティンダル基地が攻撃の拠点として使用された。[154]
オペレーター
アメリカ空軍（運用中19機）
- 第 509 爆撃航空団–ミズーリ州ホワイトマン空軍基地( B-2 18 機)
- 第13爆撃飛行隊2005年～現在
- 第325爆撃飛行隊 1998–2005
- 第393爆撃飛行隊1993年～現在
- 第394戦闘訓練飛行隊1996–2018
- 航空戦闘司令部
- 第72試験評価飛行隊（ミズーリ州ホワイトマン空軍基地）1998年～現在
- 第 131 爆撃航空団(准) – ミズーリ州ホワイトマン空軍基地 2009 年～現在
- 第419飛行試験飛行隊1997年～現在
- 第420飛行試験飛行隊1992–1997
- 空軍システム司令部
- 第 6510 テスト航空団 – エドワーズ空軍基地、カリフォルニア州 1989–1992
- 第6520飛行試験飛行隊
事故と事件
2008年2月23日、B-2「AV-12」スピリット・オブ・カンザスが グアムのアンダーセン空軍基地を離陸した直後に滑走路に墜落した。[155]スピリット・オブ・カンザスはミズーリ州ホワイトマン空軍基地の第509爆撃航空団第393爆撃飛行隊が運用し、5,176時間の飛行時間を記録していた。2名の乗組員は機体から無事脱出した。機体は大破し、機体の損失額は14億ドルに上った。[156] [157]事故後、米空軍はB-2機隊を53日間運用停止にし、2008年4月15日に復帰した。[158]墜落の原因は後に、航空データ較正中に機体の左舷トランスデューサユニットに湿気が入り、爆撃機の航空データシステムに送信される情報が歪んだためであると判明した。その結果、飛行制御コンピュータは不正確な対気速度と負の迎え角を計算し、離陸時に機体が30度上向きに傾くことになった。[159]これはB-2の最初の墜落と損失であった。
2010年2月、グアムのアンダーセン空軍基地でB-2が関与する重大事故が発生した。事故機はAV-11スピリット・オブ・ワシントンだった。同機は地上で火災により大きな被害を受け、米国本土に戻ってより包括的な修理を受けるまで18か月の修理を要した。[160] [161] スピリット・オブ・ワシントンは修理され、2013年12月に運用を再開した。 [162] [163]事故当時、米空軍はB-2の排気管火災に対処する訓練を受けてはいなかった。[164]
2021年9月13日から14日の夜、B-2スピリット・オブ・ジョージアがホワイトマン空軍基地に緊急着陸した。機体は着陸後、滑走路から外れて草地に落ち、左側を下にして停止した。[165]原因は後に、着陸装置のスプリングの不具合と機体の油圧接続部の「微小亀裂」であると判明した。左着陸装置のロックリンクスプリングは少なくとも10年間交換されておらず、規定よりも約11%低い張力を生み出していた。「微小亀裂」により着陸装置への油圧サポートが低下した。これらの問題により、着陸時に着陸装置が折りたたまれることになった。この事故により、最低でも1,010万ドルの修理費用が発生したが、最終的な修理費用は2022年3月時点でまだ決定されていない。[166] [167]
2022年12月10日、B-2機の飛行中に故障が発生し、ホワイトマン空軍基地に緊急着陸した。[168]この事故で、飛行乗務員を含む人員に負傷者はいなかった。墜落後に火災が発生したが、すぐに消し止められた。[169]その後、すべてのB-2機が飛行停止となった。[170] 2023年5月18日、空軍当局は、事故の原因や、機体を運用に戻すためにどのような措置が講じられたかについての詳細を明らかにせずに、飛行停止を解除した。[171] 2024年5月、空軍は、B-2は「修理が経済的に不利」であると判断されたため、売却すると発表した。費用の見積もりは提供されなかったが、この決定は、B-21爆撃機の導入が近づいていることに影響された可能性が高い。 2010年のB-2墜落後、数少ない侵攻爆撃機のうち1機を失わないことが努力を正当化するために必要だと考えられたため、同機を再び運用可能にするのに4年近くと1億ドル以上を要した。しかし、B-21の到来が迫っており、B-2は2029年以降に退役する予定だったため、米空軍の指導者たちは、すぐに退役するだけなら修理費用に見合わないと判断したようだ。[8] [172] [検証失敗]
展示されている航空機
空軍では、展示用に退役した運用中の B-2 機は存在しない。B-2 機は、さまざまな航空ショーで地上展示されることがある。
B-2 試験機 (シリアル番号 AT-1000) は、エンジンや計器類を取り外して静的試験用に製造された 2 機のうちの 2 機目であり、2004 年にオハイオ州デイトンの近くにある国立空軍博物館に展示されました。[173]試験機は、機体が破損する前にすべての構造試験要件に合格しました。[173]博物館の修復チームは、破損した機体の再組み立てに 1 年以上を費やしました。展示機体には、極度の高温と低温に耐える設計の能力をテストするために使用された B-2、スピリット オブ オハイオ(シリアル番号 82-1070) に似せてマークが付けられています。[173]展示品には、温度試験を実施した技術者によって描かれ、署名された「火と氷」のアートワークが施されたスピリット オブオハイオのノーズ ホイール ドアがあります。 [173]修復された試験機は、博物館の「冷戦ギャラリー」に展示されています。[174]
仕様（B-2Aブロック30）
データはUSAFファクトシートより、[6]ペース、[175]スピック、[75]ノースロップ・グラマン[注1] [176]
一般的な特徴
- 乗員: 2名: パイロット(左席)とミッションコマンダー(右席)
- 長さ: 69 フィート 0 インチ (21.0 メートル)
- 翼幅: 172 フィート 0 インチ (52.4 メートル)
- 高さ: 17 フィート 0 インチ (5.18 m)
- 翼面積: 5,140平方フィート (478 m 2 )
- 自重: 158,000 ポンド (71,700 kg)
- 総重量: 336,500 ポンド (152,200 kg)
- 最大離陸重量: 376,000 ポンド (170,600 kg)
- 燃料容量: 167,000ポンド (75,750 kg)
- 動力装置:ゼネラル・エレクトリック F118 -GE-100 アフターバーナーなしターボファン4 基、各 17,300 lbf (77 kN) の推力
パフォーマンス
- 最高速度:高度40,000フィート(12,000メートル)で時速630マイル(1,010キロメートル、550ノット) / 海面でマッハ0.95 [175]
- 巡航速度:高度40,000フィート(12,000メートル)で時速560マイル(900キロメートル、487ノット)
- 航続距離: 6,900 マイル (11,000 km、6,000 海里)
- 実用上昇限度: 50,000 フィート (15,200 メートル)
- 翼面荷重: 67.3 ポンド/平方フィート (329 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.205
武装
- 2つの内部兵器庫とペイロードの公式制限は40,000ポンド（18,000kg）である。最大推定制限は50,000ポンド（23,000kg）である[75]
- 爆弾架装置（BRA）に搭載された500ポンド（230kg）級爆弾（Mk-82、GBU-38 ）80発
- BRAに搭載された36発の750ポンド（340kg）CBU級爆弾
- 回転式発射装置（RLA）に搭載された2,000ポンド（910 kg）級爆弾（Mk-84、GBU-31 ）16発
- RLAにB61またはB83核爆弾16発を搭載（戦略任務）
- スタンドオフ兵器：AGM-154統合スタンドオフ兵器（JSOW）およびAGM-158統合空対地スタンドオフミサイル（JASSM）[177] [178]
- 2× GBU-57大型貫通弾[179]
個々の航空機
メディアでの注目の出演
参照
関連リスト
注記
- ^ 最大離陸重量は機密扱いです。記載されている数値は、航空機の積載量が少なくとも 40,000 ポンドであるという製造元の声明に基づいています。
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さらに読む
- リチャードソン、ダグ。ノースロップ B-2 スピリット（クラシック戦闘機）。ニューヨーク：スミスマーク出版社、1991年。ISBN 0-8317-1404-2。
- ビル・スウィートマン著『ステルス爆撃機の内部』ミネソタ州セントポール、MBI出版、1999年。ISBN 0-7603-0627-3。
- ウィンチェスター、ジム編「ノースロップ B-2 スピリット」。現代の軍用航空機（航空ファクトファイル）。ロチェスター、ケント、イギリス：Grange Books plc、2004年。ISBN 1-84013-640-5。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ノースロップ・グラマン B-2 スピリットに関連するメディアがあります。
- B-2 スピリットのファクトシートとギャラリー（米国空軍サイト）
- ノースロップ・グラマンのB-2スピリットのページ 2012年11月3日アーカイブ、Wayback Machineより
- How It Works Daily の B-2 ステルス爆撃機に関する記事
- B-2 スピリットのニュース記事