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| 会社種別 | プライベート株式会社 |
|---|---|
| 業界 | 航空工学 |
| 設立 | 1931 |
| 廃止 | 1951 |
| 運命 | 合併 |
| 後継 | デ・ハビランド |
| 本部 | イギリスのヨークで設立され、イギリスのポーツマス に移転しました。 |
主要人物 | AH ティルトマン ネヴィル シュート ノルウェー |
| 製品 | 航空機 |
| 親 | デ・ハビランド （1940年～1951年） |
エアスピード社は、1931年にAHティルトマンとネヴィル・シュート・ノルウェー（航空技術者で小説家、ペンネームとしてファーストネームを使用）によってイギリスのヨークで飛行機を製造するために設立されました。他の取締役はAEヒューイット、グリムソープ卿、アラン・コブハムでした。エイミー・ジョンソンも最初の株式引受人の一人でした。
財団
エアスピード社は、ネヴィル・シュート・ノルウェー（後にネヴィル・シュートとして小説家となる）とデザイナーのヘッセル・ティルトマンによって設立されました。ノルウェーは、自伝「スライド・ルール：あるエンジニアの自伝」の中で、会社の設立とオックスフォードの開発と大量生産につながったプロセスについて説明しています。彼は、航空機に引き込み式の着陸装置を装備するという革新的な技術により、 王立航空協会のフェローシップを受賞しました。
初期の運用
AS.1ターンは、イギリス初の高性能グライダー（セールプレーン）で、イギリスのグライダー記録を樹立することで宣伝効果を上げ、より多くの資金を集めるために作られた。ヨークのピカデリーにあるバスガレージの空きスペースに設計事務所と作業場が作られる間、グライダーは2、3か月で飛行することができた。[1]シュートはターンの最初のテスト飛行を行った。[2]
1932年、エアスピード社はサー・アラン・コブハムのために特別に設計された3発10人乗り複葉機AS.4フェリーを生産した。[3]
1933年3月、同社はポーツマスに移転し、市議会は地元の空港にエアスピードの要件に合わせて工場を建設する寛大な条件を認めた。[4]最初のエアスピード クーリエは1933年にそこから飛行し、[5]続いて1934年にクーリエの双発機であるエアスピード エンボイが飛行した。 [6]クーリエとエンボイはどちらも少数が製造された。同年、エンボイの長距離レースバージョンであるAS.8 ヴァイスロイがイギリス-オーストラリアマクロバートソン エアレース用に開発された。
1934年8月、エアスピード（1934）リミテッドは、タインサイドの造船会社スワンハンター＆ウィガムリチャードソンリミテッドと提携して株式を公開しました。[7]
1934年、6機のクーリエが、1機あたり5ポンドの割賦購入手付金で運航会社に売却された。マネージング・ディレクターのネヴィル・シュートは、これらの機体はエアスピードに戻ってくる可能性があり、「旧式」なので再び販売するのはそれほど容易ではないかもしれないと記した。戦争の噂が高まる中、民間機はどんなサイズでも「すぐに売れる」ため、会計監査人が帳簿上の減額を試みるのに抵抗したことで、シュートは「無節操」という評判を得た。6機の価値は2万ポンド近くあったため、その半分に減額すれば損失が1万ポンド増え、会社が提案した株式発行は非常に魅力のない投資となった。シュートは自分のオフィスから、仕事に家族を頼っている「工場」の400人の労働者を見ることができた。[8] 1936年、売れ残ったクーリエとエンボイのほとんどが売却され、スペイン内戦に送られた。デモ機のエンボイはスペイン国民党に6000ポンドで売却され、現金（イングランド銀行の1000ポンド紙幣6枚）で支払われた。 [9] 1935年、唯一のエアスピード・ヴァイスロイはイタリア軍と戦うためにエチオピアに売却される寸前だった。[10]
1934年、シュートはアンソニー・フォッカーとフォッカーとのライセンス契約について交渉した。シュートはフォッカーが「温厚で抜け目なく、親切」だが「すでに病弱」で、「家庭生活が不規則」なため扱いにくいと感じた。フォッカーは「24時間、見知らぬ場所で」働いていた。「彼の非常に有能な法律顧問と秘書は、彼がどこにいるのか私たちにはわからないことが多かった」。[11] 1935年、エアスピードはダグラスDC-2と数種類のフォッカーの製造ライセンス契約を締結し、フォッカーは7年間コンサルタントを務めることになった。エアスピードは、通貨上の理由でイギリスから購入したいギリシャ向けにフォッカーD.XVII戦闘機を製造することを検討した。シュートと「バルカン半島のビジネス手法に精通していた」フォッカーの代表者はアテネで3週間過ごしたが、契約は成立しなかった。シュートはバルカン半島のビジネス手法を知るために、彼の小説『廃墟都市』を読むことを勧めた。 1年後、戦争への流れと航空省の契約により、オランダ人はエアスピードの工場や役員会に参加できなくなった。[12]
ウォルズレーエンジン
1936 年に製造中または開発中だったすべてのエアスピード航空機は、ナフィールドが開発中だった約 250 馬力 (190 kW) のウォルズレー星型航空エンジン、ウォルズレー スコーピオを使用する予定でした。このプロジェクトは、約 20 万ポンドの支出の後、ナフィールド卿が固定価格の ITP (Intention to Proceed) 契約書 (公認会計士の軍団による事務所の再編成が必要だった) を受け取り、航空省ではなく陸軍省と海軍本部とのみ交渉することに決めたため、 1936 年 9 月に中止されました。
ノルウェーのネヴィル・シュートによれば、それは非常に先進的なエンジンであり（そして価格はシュートにとって安価で、出力対重量比で競合エンジンよりはるかに安いと思われた）、それを失ったことはエアスピード（そしてイギリス）にとって大きな災難だった。しかし彼がナッフィールド卿にエンジンを保持するよう頼んだとき、ナッフィールド卿は「ノルウェー、言っておくが、私はあのITPのものを彼らに送り返した。そして、猿がナッツを置くところに置くように言ったのだ！」と言った。シュートは、航空省の高官たちが用心深すぎるためにウォルズレーエンジンを失ったことはイギリスにとって大きな損失だったと書いている。シュートは「航空省の商売方法を認めることは、リンゴにウジ虫を入れるようなものだ。通常の売買方法を維持している陸軍省と海軍本部に現金で自動車を売ることにこだわったほうがましだ」と述べた。[13]
第二次世界大戦
1940 年 6 月、デ・ハビランド航空機株式会社が、スワン、ハンター、ウィガム・リチャードソン株式会社が保有するエアスピード普通株の買収交渉を完了したと正式に発表されました。エアスピードは、デ・ハビランドの完全子会社ではあるものの、独立した会社としてのアイデンティティを維持しました。
1943年頃、おそらくドイツ空軍の爆撃の危険を減らすために、サリー州コブハムのフェアマイルマナーに新しい分散設計事務所が開設されましたが、この施設についてはほとんど知られておらず、今日では何も残っていません。
エアスピード社が最も生産的だった時期は第二次世界大戦中でした。AS.10オックスフォードとして知られる優美な双発練習機兼軽輸送機は、8,500 機以上が生産されました。
3,800機のAS51およびAS58ホルサ 軍用グライダーがイギリス空軍とその同盟国向けに製造された。これらの多くは、ダグラス・ダコタやハンドレページ・ハリファックスなどの航空機に牽引されて、ノルマンディー上陸作戦の一環として占領下のフランスへ、その後はアーネム上陸作戦の一環としてオランダへ片道飛行した。
戦後の活動
同社は1944年1月25日に社名をエアスピード・リミテッドに戻した。戦後、同社は150機以上のイギリス空軍オックスフォード基地の余剰機をAS65コンサルとして民間市場向けに改造した。[14]エアスピードは、 AS57 アンバサダーと呼ばれる、非常に流線型の加圧双発ピストン旅客機を生産した。これは、英国欧州航空の「エリザベスクラス」として数年間にわたり成功を収めた。 [15] 1951年にエアスピード・リミテッドはデ・ハビランドと完全に合併し、デ・ハビランドはアンバサダーのさらなる開発を中止したが、[16]アンバサダーの機体は1971年までダンエアなどの小規模航空会社で使用され続けた。[17] 元のヨーク工場は2015年11月に解体された。[18]
航空機
- AS.1 アジサシ– (1931) [19]
- グライダー（セールプレーン）。英国のグライダー記録を破って宣伝効果を上げるために製造された（2機製造、3機目の部品は販売済み）
- AS.4 フェリー– (1932年4月5日)
- 三発複葉輸送機、4機製造[20]
- AS.5 クーリエ– (1933 年 4 月 1 日)
- 従来型の引き込み式着陸装置を備えた単発低翼単葉旅客輸送機。16機製造[5]
- AS.6 エンボイ– (1934年6月26日)
- クーリエの2発エンジン開発型、60機製造[6]
- AS.8 ヴァイスロイ– (1934年8月)
- エンボイの派生型で長距離飛行に適応したもの。1機が製造された[6]
- AS.10 オックスフォード[21] – (1937年6月19日)
- エンボイの大型二発エンジン機として開発され、第二次世界大戦中に大量に製造された。
- AS.16
- フォッカー F.XXIIのライセンス生産が計画されていたが、製造されなかった。
- AS.20
- フォッカー F.XXXVIのライセンス生産が計画されていたが、製造されなかった。
- AS.22
- フォッカーCXのライセンス生産が計画されていたが、製造されなかった。
- AS.30 クイーンワスプ– (1937年6月11日)
- 単発単座複葉無人標的機。7機製造。
- AS.39 フリート・シャドウア– (1940年10月18日)
- 4発エンジンの高翼単葉海上哨戒機の試作機。2機が発注され、1機が完成した。
- AS.45 ケンブリッジ– (1941年2月19日)
- 従来型の引き込み式着陸装置を備えた単発2人乗り低翼単葉練習機。2機が製造された。
- AS.51 ホルサ I – (1941 年 9 月 12 日)
- 大型兵員輸送グライダー。試作機 7 機を含む 2,245 機が製造された。
- AS.57 アンバサダー– (1947年7月10日)
- 2発高翼ピストンエンジン旅客機、23機製造[22]
- 前方からの積載用に機首部分が開閉可能なホルサの派生型。1,561 機が製造された。
- AS.65 コンサル– (1946年3月)
- 戦時中のオックスフォードの民間人改宗。1946年から1948年にかけて161人が改宗した。[14]
参考文献
- ^ ノルウェー1954年、166ページ。
- ^ ノルウェー 1954年、p. [ページが必要]。
- ^ ジャクソン1987年、13-15頁。
- ^ ノルウェー1954年、183ページ。
- ^ ジャクソン1987年、19ページ。
- ^ abc ジャクソン1987年、24ページ。
- ^ 「Airspeed (1934) Ltd」(PDF)。Flight Global 。 2012年10月20日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2020年5月21日閲覧。
- ^ ノルウェー1954年、202-207頁。
- ^ ノルウェー1954年、232ページ。
- ^ ノルウェー1954年、213-216頁。
- ^ ノルウェー1954年、219-221頁。
- ^ ノルウェー1954年、225、229頁。
- ^ ノルウェー1954年、234-237頁。
- ^ ジャクソン1987年、30ページ。
- ^ “call reading | steward call | reading light | 1951 | 0357 | Flight Archive”. 2012年10月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ フィップ2007、77ページ。
- ^ フィップ2007年、83-85頁。
- ^ ビーン、ダン。「ピカデリーのレイナーズガレージで解体工事が順調に進行中」イブニングプレス。 2015年11月24日閲覧。
- ^ 「対気速度タイプの指定」。Flight International : 228。1951年2月23日。
- ^ ジャクソン1987年、15ページ。
- ^ 「Airspeed Oxford Cockpit Cutaway - civilaviation1903-1948cutaways - AirSpace」。2009年10月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ジャクソン1987年、29ページ。
文献
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Airspeed Ltdに関連するメディアがあります。
- 飛行アーカイブにおける対気速度タイプの指定