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| AS.5 クーリエ | |
|---|---|
 エアスピード クーリエ A5.5 G-ACJL、1934年マクロバートソン イングランド - オーストラリア エアレースの写真 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 5/6人乗りの軽自動車 |
| メーカー | 対気速度 |
| デザイナー | |
| プライマリユーザー | ロンドン・スコティッシュ・アンド・プロビンシャル航空 |
| 建造数 | 16 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1933年4月10日 |
エアスピード AS.5 クーリエは、イギリスの航空機メーカー、エアスピード リミテッド社がポーツマスで設計、製造した、イギリス製の 6 人乗り単発軽飛行機です。引き込み式の着陸装置を備え、少量生産された 最初のイギリス製航空機でした。
クーリエの開発作業は 1931 年に開始され、主に個人所有のパイロット向けの先進的な航空機として構想されました。型破りな着陸装置を含むその野心的な設計は、英国の航空界のパイオニアであるサー・アラン・コブハムの注目を集めました。彼は、この航空機が長距離飛行における空中給油技術を実証するのに適していると考えました。1932 年 8 月に注文が確認された後、1 機の試作機が製造され、1933 年 4 月 10 日に 初飛行を行いました。
クーリエは、すぐに優れた設計と賞賛に値する性能を実証し、エアスピード社は数か月後に少量生産を開始しました。クーリエは主に民間の顧客によって購入され、初期の旅客機、レース機、飛行試験機として使用されました。また、第二次世界大戦中にはイギリス空軍の通信機としても使用されました。戦後に短期間飛行したのは 1 機のみでした。
発達
起源
1931年、エアスピードフェリーの旅客機開発が終わりに近づいた頃、同社の共同創設者ヘッセル・ティルトマンは同社が別のプロジェクトを開始することを熱望していた。[1]これに先立ち、エアスピードの設計チームは、民間所有者が使用するのに適した概念的な航空機について、いくつかのラフなアイデアを交換していた。市場の既存のモデルと比較して、この役割のための現代の航空機は、一度に5人から6人を収容できる十分な容量を備え、より便利で広々としたものでなければならないと主張した。クーリエとなるものの初期案は、ティルトマンによって作成され、エアスピードの取締役会に提出され、1931年11月にさらなる作業の承認が下された。[1]
航空作家のH.A.テイラーによると、この航空機に油圧式引き込み式の着陸装置を組み込むという決定は、手動で作動する同サイズのロッキード オリオンからヒントを得たと考えられているが、テイラーはこの帰属は真偽のほどは定かではないとも指摘している。[2]エアスピードの共同創設者であるネヴィル シュートは、自伝「スライド ルール: エンジニアの自伝」の中でこれを繰り返し、これが油圧式引き込み式の着陸装置の最初の使用であると信じていた。この時代、この選択により空気力学的性能が向上し、外観がすっきりして美観が向上したと考える人もいたが、引き込みと展開に必要なより複雑なメカニズムを考慮すると、このアプローチを採用することの経済的価値に疑問を抱く英国航空界の批評家もいた。[2]ティルトマンは、この航空機が同業他社の中で比較的高速で先進的であり、民間所有者による使用に加えて中型輸送機としても適していると考えていた。[3]
エアスピードの努力は、もう一人のイギリス航空のパイオニアであるサー・アラン・コブハムの努力と時を同じくしていた。コブハムは、インドへの長距離飛行に適した航空機を探していた。この飛行は、初期の空中給油技術を使って無着陸飛行し、その実用性を実証することになっていた。[2] 1932年4月には早くも、エアスピード、コブハム、ウェイクフィールド卿の間で話し合いが進められ、1932年5月6日に1機の航空機の暫定契約が交わされた。コブハムと支援者たちは、アームストロング・シドレー・リンクス・エンジン1基を含むこの最初の航空機に1万ポンドを支払う用意があったが、開発が遅れた場合の厳しい違約金条項とともに、1933年4月6日までの航空機の納品を含む厳しいスケジュールも主張した。[2]
エアスピードの役員会でもこのプロジェクトについて懸念があった。グリムソープ卿は、外部の批判者の影響を受けたとして、引き込み式の着陸装置の使用に悲観的だった。しかし、ティルトマンはデザイン選択の価値を強く主張し、他の役員数名からも支持されたため、この機能は維持された。[3]コブハムとエアスピードの間の取り決めは1932年8月に全面的に承認され、翌月にはエアスピードのヨーク工場でクーリエの試作機の製作が開始されたが、設計は1932年10月まで確定しなかった。[4]
飛行へ
プロトタイプは、できるだけ早くコブハムに納品できるよう、比較的高速で製造およびテストされました。特に、着陸装置の製作には、サプライチェーンで部品が入手できなかったため、社内で設計および製造されたオリジナルの部品が圧倒的に必要でした。[5]エアスピード社は1933年初頭にヨークからポーツマスに移転したため、プロトタイプを会社の新しい施設まで道路で移動する必要が生じました。再組み立て後、プロトタイプのクーリエG-ABXNは、 1933年4月10日に王立航空機研究所のジョージ・ステインフォースの操縦で初飛行を行いました。[6]
最初の飛行試験はエンジンのカウリングがない状態で行われたが、それでも試作機は最高速度160 MPHなど、最終設計で予測されていた性能に近いものを達成した。[7]初期の性能に感銘を受けたのか、その後の飛行はライバルのイギリス航空機メーカーのメンバーによって頻繁に観察された。試験飛行プログラム中、試作機は1933年4月にポーツマスで、1933年6月にマートルシャムヒース空軍基地で2度の小さな事故に遭ったが、どちらの場合もすぐに修理された。[8]
プロトタイプのテストが比較的スムーズに進んだことで設計の特性に自信を得たエアスピード社は、1933年夏にクーリエの量産を開始することを決定した。1933年9月4日、最初のバッチ3機のうち最初の量産機が同機種の指定販売店である エア・エクスチェンジ・アンド・マート社に納入され、同社はすぐにスコットランドへのデモ飛行に使用し、さらに販売促進を目的としたプロモーション飛行を行った。[9]その年の12月までに、国内市場向けと大英帝国の植民地での海外使用向けの2つの基本バージョンが販売された。[9]
デザイン
エアスピード クーリエは木製の低翼片持ちキャビン単葉機で、当時としては先進的な機能を数多く取り入れていた。[1]そのような目新しい点の 1 つが、引き込み式の着陸装置の使用である。これはエアスピードが独自に開発した特許取得済みの技術革新であり、後にエアスピード オックスフォードなどの他の航空機に採用されて同社は収益を得ることになる。[4]着陸装置の引き込みと展開の機構による追加重量は 30 ポンドと推定されるが、抗力の減少により巡航速度が 20 MPH 増加する。操作はパイロットが手動の油圧ポンプで行った。テイラーによると、この着陸装置は早い段階で航空報道関係者の間でかなりの注目を集めた。[4]
構造設計など、この航空機の他の側面は比較的従来通りであった。[10]翼の中央部分は胴体と一体化しており、外翼の構造は一対のスプルース材の箱型突起と合板製のリブで構成されている。[11]翼は前縁を除いて布張りで、胴体は溶接されたチューブで支えられた合板の外装で構成されていた。尾翼には片持ち式のフィンが付いており、スクリュージャッキ機構で調整可能であった。[11]
クーリエは長距離と短距離の両方の運用にカスタマイズできるように設計されていた。顧客には2種類の燃料タンク配置が提供され、1つは翼の中央セクションのタンクに28ガロンを収容し、もう1つは中央セクションのタンク2つとヘッダータンクに合計66ガロンを分散させるものだった。[12]しかし、プロトタイプはさらに大きな275ガロンの燃料容量を装備していたが、機体が大幅に重量超過していたため、これだけの燃料で離陸することはできず、この拡張された容量は飛行中の空中給油によってのみ完全に活用された。[6]複数の動力装置も提供され、アームストロング・シドレー・リンクス・エンジンが国内での使用に推奨されたが、アームストロング・シドレー・チーター・ 星型エンジンもほとんどのクーリエで使用された。[9]
生産と運営
試作機はコブハムの当初の期限である1933年4月6日に間に合わなかったが、長距離飛行もしばらくは準備が整っていなかった。[9]空中給油技術を完璧にするための約1年間の練習の後、コブハムは試作機クーリエに乗って1934年9月24日にポーツマスからインドへの飛行を試みた。飛行中、ハンドレページW.10から給油に成功したが、スロットルが壊れたためマルタ島に不時着せざるを得なかった。この結果にもかかわらず、彼の空中給油技術の実用性は実証され、その後も改良が続けられた。[13]
1933年から1934年にかけて、エアスピード社は合計15機の生産グレードのクーリエを製造した。これらは民間の顧客に販売され、小型旅客機やエアタクシーなど、さまざまな用途に使用された。初期には、いくつかの企業がこの航空機を使用した初期の航空路線を試みていた。 [14 ]クーリエは、市場の航空レース部門でも一時期人気があり、1機（最初の量産機）は1934年後半にイギリスとオーストラリアの間で行われたマクロバートソン航空レースで6位になった。 [15]
シュートはスライド・ルール [16]の中で、6台のクーリエが彼らの運営会社が操業を停止したときに会社に戻ってきたが、その直後にスペイン内戦が勃発し、機械はすべて元の価格よりも高い価格でさまざまな仲介業者にすぐに売却され、すべて不正なルートでスペインに渡ったと書いている。彼は、会計監査人が会計監査人の帳簿上の価値を下げようとする試みに抵抗したことで、悪徳業者という評判を得ていた。エアスピード社を参照。
1936年、銃器密売組織ユニオン・ファウンダーズ・トラストが、スペイン内戦で共和党が使用する目的でクーリエ5機を購入した。しかし、イギリスの不干渉派の抗議により、納品は中止された。エアスピード社のスタッフのうち共和党支持者2人がG-ACVEを盗もうとしたが失敗に終わった。そのうちの1人アーサー・ガーゲットは、1936年8月20日にポーツマスで離陸後に墜落し、死亡。もう1人のジョセフ・スミスは懲役4ヶ月を宣告された。[17]
クーリエは、その先進的な空気力学のおかげで、2機が研究用航空機として使用されました。1機は王立航空機研究所（RAE）で、もう1機はネイピア社で使用され、ネイピア社はそれをネイピア・レイピア・エンジンの開発に使用しました。RAE機は、エアスピード社によって、高揚力装置と抗力誘導装置の追加、および改良された制御装置の取り付けにより、試験目的で改造されました。[18]
第二次世界大戦が勃発すると、生き残ったクーリエ機の大半はイギリス空軍(RAF) に徴用され、主に通信目的で使用されました。戦争を生き延びたのは 1 機のみで、サウスエンド オン シーで遊覧飛行に短期間使用された後、1947 年 12 月に廃棄されました。
バリエーション
- AS.5 クーリエ
- プロトタイプ - 240 hp (179 kW) 240 hpアームストロング シドレー リンクスIVC
- AS.5A クーリエ
- 主な生産機種 - 240馬力（179kW）アームストロング・シドレー・リンクスIVC。[9]
- AS.5B クーリエ
- より強力な277馬力（207kW）のアームストロング・シドレー・チーターVエンジンを搭載。[9] 2機製造。[19]
- AS.5C クーリエ
- G-ACNZという登録番号の 1機の航空機がネイピア社によってエンジンテストベッドとして購入された。325馬力（242kW）のネイピア・レイピアIVエンジンを搭載していた。[20]
事故と事件
1934年9月29日、ロンドン・スコティッシュ・アンド・プロビンシャル航空のG-ACSYがイギリスのケント州ショアハムで墜落し、搭乗していた4人全員が死亡、地上で2人が負傷した。
オペレーター
- エアタクシー株式会社
- チャンネル航空
- コブハム航空路線
- ロンドン・スコティッシュ・アンド・プロヴィンシャル航空
- ノース・イースタン航空[21]
- 航空輸送補助
- 第3フェリーパイロットプール
- イギリス空軍
仕様
1919年以降の英国民間航空機のデータ[22]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 定員: 5名
- 長さ: 28 フィート 6 インチ (8.69 m)
- 翼幅: 47 フィート 0 インチ (14.33 メートル)
- 高さ: 8 フィート 9 インチ (2.67 m)
- 翼面積: 250平方フィート (23 m 2 )
- 自重: 2,344 ポンド (1,063 kg)
- 総重量: 3,900 ポンド (1,769 kg)
- 動力源:アームストロング・シドレー リンクスIVC 空冷 7 気筒星型エンジン1 基、240 馬力 (180 kW)
パフォーマンス
- 最高速度: 153 mph (246 km/h、133 kn)
- 巡航速度: 132 mph (212 km/h、115 kn)
- 範囲: 635 マイル (1,022 km、552 海里)
- 実用上昇限度: 13,500 フィート (4,100 メートル)
- 上昇率: 730 フィート/分 (3.7 m/秒)
参照
関連リスト
- イギリス空軍の航空機一覧
- スーパーマリン シーガル V は、引き込み式の着陸装置を備えた最初のイギリス軍用機です。
参考文献
引用
- ^ abc テイラー 1970、p. 41
- ^ abcd テイラー1970、pp.41-42。
- ^ テイラー 1970、p. 42より
- ^ abc テイラー 1970、pp. 42-43
- ^ テイラー 1970、43 ページ
- ^ テイラー 1970、p. 44より
- ^ テイラー 1970、45 ページ
- ^ テイラー 1970、45-46 ページ
- ^ abcdef テイラー 1970、p. 46
- ^ テイラー 1970、52 ページ
- ^ テイラー 1970、pp. 52、54より
- ^ テイラー 1970、43-44ページ
- ^ テイラー 1970、pp.49-51
- ^ テイラー 1970、47 ページ
- ^ テイラー 1970、48-49 ページ
- ^ ノルウェー1954年、204-208頁。
- ^ ハウソン、ジェラルド（1998）：スペインのための武器：スペイン内戦の知られざる物語、ジョン・マレー。
- ^ テイラー 1970、46-47 ページ
- ^ テイラー 1970、177-179 ページ
- ^ テイラー 1970、51 ページ
- ^ アーカイブ1992年第2号、45ページ。
- ^ ジャクソン 1973、18-19ページ
文献
- 「戦前の航空機群: 2. ノースイースタン航空」。アーカイブ。第2号。エア・ブリテン。1992年。pp. 45–46。ISSN 0262-4923 。
- ジャクソン、AJ (1973)。1919年以降の英国民間航空機第1巻（第2版）。ロンドン：パトナム。ISBN 0-370-10006-9。
- ノルウェー、ネヴィル・シュート（1954年）。スライドルール。ロンドン：ウィリアム・ハイネマン。
- テイラー、H. A (1970)。1931年以降の航空機のエアスピード。ロンドン：パトナム。ISBN 0370001109。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Airspeed AS.5 Courierに関連するメディアがあります。
- トム・キャンベル・ブラック
- グレートエアレース75周年 1934年10月 トム・キャンベル・ブラック