補給中

航行中補給( UNREP ) (アメリカ海軍) または洋上補給( RAS ) (北大西洋条約機構/イギリス連邦) は、航行中に燃料、弾薬、物資をある船から別の船に輸送する方法です。20 世紀初頭に初めて開発され、第二次世界大戦の太平洋戦域でアメリカ海軍によって兵站支援技術として広く使用され、アメリカの空母機動部隊が無期限に海上に留まることを可能にしました。

航行中の補給が行われる以前は、遠く離れた船舶に燃料を補給する唯一の方法は石炭補給所だった。イギリス海軍は、石炭補給所の比類ない世界規模の物流ネットワークと世界最大の石炭船団を有していた。この能力により、海軍は世界中や母港から遠く離れた場所に海軍力を投射することができた。これには2つの欠点があった。インフラが混乱や攻撃に対して脆弱であり、その使用により海軍の作戦に予測可能なパターンがもたらされ、敵がそれを利用できる可能性があった。^[1]

海上で燃料補給と補給を行う初期の試みは、1870年にすでに行われており、HMSキャプテン・オブ・ザ・チャンネル・スクワッドロンに1時間あたり5トンの速度で石炭が補給された。速度は実用的ではないほど遅く、近隣の船を一緒にしておくには穏やかな天候が必要だった。^[1]

ロバート・ローリー中尉は、 1883年に王立連合軍事研究所に提出した論文で、大規模な航行中補給技術の使用を初めて提案した。彼は、成功するシステムでは、船が5ノットの速度を維持しながら、最低でも1時間あたり20トンの補給が可能になると主張した。彼の提案は、2隻の船の間に吊るされたケーブルで水密の石炭運搬船を介して補給を行うというものだった。^[2]

彼の構想は海軍本部に拒否されたが、このシステムの利点は大西洋の両側の戦略家には明らかだった。1888年から1890年の間だけでも、20以上の提案がイギリス海軍に提出された。^[1]

主な技術的課題は、プロセス全体を通じて2隻の船の間の距離を一定に保つことだった。タイムズ紙の報道によると、 1898年にフランスの石炭船がテンパリー運搬船を使用して2隻の軍艦に200トンの石炭を6ノットの速度で供給することができたという。 ^[1]

アメリカ海軍も航行中の補給の可能性に興味を持ち始めた。同様の石炭船団と石炭補給基地のネットワークを持たず、海軍の大規模な拡張に乗り出した海軍は、^[3] 1899年にスペンサー・ミラーとニューヨークのリジャーウッド製造会社が考案したシステムの実験を開始した。彼の装置は2隻の船の間に張られたケーブルをぴんと張ったままにし、クイックリリースフックをウインチで上下に動かすことができた。^[4] この装置の最初のテストは石炭船マーセラスと戦艦マサチューセッツで行われた。^[5]

イギリス海軍は1901年にさらに大規模な試験に着手し、1時間あたり19トンの速度を達成した。1時間あたり少なくとも40トンの速度という要件を満たすために、ミラーはケーブルの張力維持を改善し、より重い荷重を支えることができるように一連の改良を実施した。^[6]

ミラーはイギリスのテンパリー社とも協力し、テンパリー・ミラーシステムとして知られる改良版を開発した。1902年にイギリス海軍がこの新システムを試験したところ、平均47トン/時、ピーク時には60トン/時という前例のない速度を達成した。テムズ鉄工所造船所も「急行装置」の特許を取得した。これは船尾からではなく舷側から物資を運ぶ装置である。同社はこのシステムを海軍本部に提案し、150トン/時の速度を達成したと主張したが、申し出は断られた。^[1]

イギリス海軍の技術者メトカーフは1903年に代替システムを提案した。これは2本のケーブルを使用し、ケーブルの張力を蒸気ラムで維持するというものである。1903年に試験が行われ、最適運転速度は10ノット、移送速度は54 tphであることが実証された。^[7]これは優れたシステムであり、海軍本部から正式な承認を受けたが、そのような装置が海軍で採用されたという証拠はほとんどない。^[8] 1905年5月、米海軍はヘンリー岬付近でマーセラス号と戦艦イリノイ号を使用して改良されたミラー・リジャーウッド式リグをテストした。これらの石炭充填テストでは、7ノットで航行中に35 tphを達成したが、期待には及ばなかった。^{[9] [10]}

戦艦には 2,000 トン以上、小型駆逐艦には 200 トン必要であることを考慮すると、これらの石炭システムのいずれも RAS を実用化するために必要な移送速度には達していませんでした。その結果、戦艦への燃料補給には 60 時間以上かかり、両艦とも 5 ノットで航行しており、その間は両艦とも攻撃に対して無防備な状態でした。

海上船舶の主燃料が石油に移行すると、液体は固体の移送よりも問題が少なく、継続的にポンプで送り出すことができるため、航行中の補給が可能になった。^{[1] [11]}

1906年1月、イギリス海軍は給油船 ペトロリアムと戦艦ビクトリアスの間で移送実験を行った。給油船は6.5インチ(170 mm)の鋼鉄ロープを使用してビクトリアスの600フィート(180 m)後方に曳航された。 ^{[説明が必要]}次に、長さ20フィート(6.1 m)のホース27本が両船間に接続された。実験は、青銅製と鋼製の両方のホースを3インチのワイヤジャックステーに取り付けて行われ、別のワイヤがホースの移動用ジャックステーとして使用された。ビクトリアスは石炭を燃料としていたため、石油の代わりに水が2隻の船の間でポンプで送られた。試験では、天候が良い場合に船が最高速度12ノットで航行している場合、1時間あたり115トンの移送速度を達成できることが判明した。裁判では、ペトロリアム号からビクトリアス号にホースを渡すのに1時間の食事休憩を含めて5時間かかり、給油船にホースを戻すのに3時間かかったことが判明した。裁判では、給油船の補給機構は必要なポンプ圧力が高いため壊れやすいことが判明した。^[11]

この試験の結果、1911年に進水した給油艦ビルマは海軍本部の注文で建造された最初の給油艦となり、港にいるときに船側からだけでなく洋上でも駆逐艦に給油できるように設計された。1911年8月と9月、ビルマはポートランドで駆逐艦モホーク（HMS  Mohawk）（117トン）、スウィフト（HMS  Swift）（270トン）、アマゾン（HMS  Amazon）（105トン）と海上給油試験を実施した。^[12]船尾給油は再び採用され、今度はジャッキステーからあぶみに吊るした木製ローラーの上を走るホースが使用された。後の改良では、2隻の船の間を海中に引きずる浮力のあるゴムホースが使用されるようになった。^[11]このコンセプトが実行可能であることが証明されたにもかかわらず、本国艦隊司令官は「海上で駆逐艦に給油するためにタンカー船を使用することは有用である可能性は低く、さらなる試験は不要である」と報告した。^[12]その結果、イギリス海軍は第二次世界大戦まで、海上ではなく港湾での給油を継続することを好んだ。^[11]

1916年、アメリカ海軍の給油艦USSモーミーの副長兼主任機関士であったチェスター・ニミッツは、同艦がキューバに駐留していたときに、G・B・デイビス、マット・ヒギンズ、FM・パーキンス大尉の協力を得て、横置き給油システムを設計し、即席で製作した。このシステムでは、給油艦と給油を受ける駆逐艦の間にゴムホースを支える船舶ブームがあった。このシステムでは、10インチ（254 mm）^{[要説明]の}曳航用大綱、2隻の艦間の給油ホースの破裂を防ぐための6インチ（150 mm）の胸索2本、および長さ50フィート（15 m）の4インチ（100 mm）のゴム製燃料ホースが使用されていた。燃料の移送を高速化するためにポンプが使用された。^[13]

1917年4月6日の宣戦布告後、USSマウミーはイギリスへ送られる駆逐艦への海上給油任務を割り当てられた。グリーンランドの南約300マイルに配備されたマウミーは、1917年5月28日に接近した6隻の米艦艇の第2グループの派遣に備えていた。 ^[11]この最初の配備の後、マウミーは3か月の間に34隻の駆逐艦に燃料を移送した。これらの燃料移送は、移動中の船舶間の距離がわずか40フィート（12メートル）の状態で行われた。これらの駆逐艦への給油により、マウミーは海軍の航行中給油活動の先駆けとなり、これにより海軍は友軍の港を利用せずに、はるかに長い距離で艦隊を長期間海上に留めておくことを可能にする移動式兵站支援のパターンを確立した。^[14]

戦間期には、ほとんどの海軍が駆逐艦やその他の小型艦艇の燃料補給を横向きまたは船尾から行う方式で行っていたが、大型艦艇は船尾から燃料補給しても効果的に行えないし、横向きから燃料補給しても安全に行えないというのが通説であった。しかし、1939年から1940年にかけてニミッツ少将が行った一連の試験により、あらゆるサイズの艦艇への燃料補給を可能にする装置と操船法が完成した。

これは第二次世界大戦の太平洋戦域で兵站支援技術として広く使用され、米空母機動部隊が無期限に海上に留まることを可能にした。^[15]この技術は海軍機動部隊の射程距離と攻撃能力を拡張したため、敵国が模倣できないように機密扱いされた。^[16]

1950年代から1960年代にかけて、米海軍は航行中に燃料、弾薬、物資を輸送できる多品種補給船を開発した。これらの船には、船間のハイラインを張った状態に保つラムテンショナーを使用した移送システムが導入され、スムーズな移送が可能になり、船の動きも考慮されるようになった。^[11]時間が経つにつれて、この方法は標準張力横付け補充方式（STREAM）に進化した。^[11]米海軍は移送にスパンワイヤーリグ、バイクローズインリグ、スパンラインリグも使用している。STREAMリグは、船間の距離を大きく取れることから、他の連結補充方式よりも好まれている。

ドイツは第二次世界大戦中、大西洋でハンターUボートに補給するために特殊な潜水艦（いわゆるミルクカウ）を使用しました。これらは比較的重量が重く、両方の潜水艦を水上に静止させる必要があり、物資の移送に時間がかかり、補給された潜水艦と無線連絡を取る必要があったため、簡単に標的になりました。このため、沈没しなかった潜水艦はすぐに補給の役割から退きました。

航行中の補給手順を完璧にするために時間と労力が費やされてきたが、それでもなお危険な作業である。^[17]

現在、米海軍の航行中の補給のほとんどは軍事海上輸送司令部によって処理されており、ほとんどすべての外洋海軍で使用されている。^[要出典]

航行中の補充を実行する方法はいくつかあります。

並行接続補給（CONREP ）は、弾薬やばら積み貨物とともに、燃料や真水などの液体を移送する標準的な方法です。

1950年代から1960年代にかけて、米海軍は航行中に燃料、弾薬、物資を輸送できる多目的補給船を開発した。これらの船には、船間のハイラインを張った状態に保つラムテンショナーを使用した移送システムが導入され、スムーズな移送が可能になり、水中での船の動きも考慮されるようになった。^[11]時間が経つにつれて、この方法は標準張力横付け補給方式（STREAM）に進化した。^[11] STREAMリグは、船間の距離を大きく取れることから、他の連結補給方式よりも好まれている。

補給船は一定の針路と速度を保ち、通常は12～16ノットです。高速で移動することで波の影響による相対運動が減り、船首方位をより適切に制御できます。^[18]次に、受給船は補給船と約60～80ヤードの距離で横付けします。補給船からガンライン、空気圧式ラインスローワー、またはショットラインが発射され、メッセンジャーラインを引っ張るために使用されます。このラインは、距離ライン、電話ライン、移送リグラインなどの他の機器を引っ張るために使用されます。補給作業の指揮船として、補給船は移送に必要なすべてのラインと機器を提供します。さらに、すべてのコマンドは補給船から指示されます。

船舶の相対的な位置関係により、大型船舶では複数の移送装置を設置するのが一般的で、これにより移送速度が速まり、複数の種類の物資を移送できます。さらに、ほぼすべての補給船は一度に 2 つの受入船にサービスを提供できるように設定されており、各船側で 1 つずつ補給されます。

ほとんどの船はどちらの側からも補給を受けることができます。しかし、アメリカ海軍の航空母艦は常に空母の右舷側から補給を受けます。航空母艦の設計では、島/航行橋が右舷にあるため、空母の左舷側への補給は許可されていません。

横付け補給は危険な作業である。なぜなら、2隻または3隻の船が高速で並んで航行する場合、長時間にわたって正確に同じ針路と速度を維持しなければならないからである。さらに、2隻の船が接近して航行すると、流体力学上、船間に吸引力が生じる。一方の船のわずかな操舵ミスが衝突を引き起こしたり、移送ラインや燃料ホースが切れたりする可能性がある。12ノットの速度では、船首方向が1度変化すると、毎分約20フィートの横方向速度が生じる。^{[19]このため、補給中には経験豊富で資格のある操舵手が必要であり、}ブリッジの乗組員は船の針路と速度に細心の注意を払わなければならない。補給船が2隻の船に同時にサービスを提供している場合、リスクは増大する。

危険を伴うため、乗組員は緊急離脱手順を訓練し、最適とは言えない状況で船を分離します。^[20] 船は衝突からは救われますが、船が現在の移送を完了できない可能性があるため、物資を失う可能性があります。

補給が無事に完了した後、多くの米艦艇は補給艦から離れる際に補給艦のPAシステムから特製曲を放送する「離脱記念音楽」を演奏する慣例に従っている。オーストラリア海軍では、 RAS作戦中は各艦艇に固有の特別な旗を掲げるのが慣例となっている。多くの艦艇がオーストラリアの町や都市にちなんで命名されているため、その町や都市に関連するAFL、NRL、またはAリーグのチームの旗を掲げる場合が多い。ビールやその他のアルコール飲料のブランドを宣伝する旗を掲げることも珍しくない。

最も古いタイプの補給方法は、今日ではほとんど使用されていないが、後方給油である。この方法では、受給船は補給船のすぐ後ろを追従する。燃料補給船は海にマーカーブイを投げ込み、受給船はそれとともに位置を確保する。次に、配送船はホースを水中に曳き、燃料受給船はそれを回収して接続する。この方法は、移送装置を 1 つしか設置できないため、より制限がある。しかし、わずかな進路誤りでは衝突を引き起こさないため、より安全である。米海軍がCuyamaおよびKanawhaと行った実験の結果、海軍は燃料移送速度が遅すぎて役に立たないとの結論に至った。しかし、後方給油方法は、第二次世界大戦中にドイツ海軍と日本海軍によって使用され、この方法はその後も何十年もソ連海軍によって使用された。

3 つ目の航行補給方法は垂直補給(VERTREP) です。この方法では、ヘリコプターが補給船から貨物を持ち上げ、それを受取船まで降ろします。この方法の主な利点は、船舶が危険なほど接近する必要がないため、衝突のリスクを回避できることです。また、VERTREP は CONREP を実施する船舶間の物資移送を補完し、高速化するためにも使用されます。ただし、最大積載量と移送速度はどちらもヘリコプターの容量によって制限されるため、燃料やその他のバルク液体は VERTREP では効果的に供給できません。

• 
  1951年6月27日、朝鮮沖でHMAS ワラムンガに燃料補給するUSS マナティー。
• 
  1962 年 10 月、USS イングリッシュがUSS インディペンデンスから燃料補給を受けている。
• 
  1982 年頃、ライト ジャックステイによって移送された英国の船員。
• 
  1986年4月29日、USS レンジャーがUSS レンツに燃料補給を行っている。
• 
  1998年、オリバー・ハザード・ペリー級フリゲート艦によるサイクロン級巡視艦への米海軍の後方給油。
• 
  荒波のため航行中の補給は不可能。USSポール F. フォスターは接舷の試みを断念、2002 年。
• 
  2004年、海上で燃料補給後、緊急離脱を行うUSS レイク・シャンプレーン。
• 
  2009年、ニミッツ級航空母艦の格納庫にパレットを移動している様子。
• 
  補給および甲板部の船員が、2009 年の海上での補給中に航空母艦USS ジョージ・ワシントンの格納庫で貨物を移送している。
• 
  2010 年、USS エンタープライズの格納庫にパレットを移動しているところ。
• 
  2010年、 USS フリーダムからUSNS グアダルーペへの射撃線射撃。
• 
  2013年、カナダ海軍フリゲート艦HMCS レジーナが太平洋でAOR HMCS プロテクトゥールから燃料補給を受けている。
• 
  RFA タイダレースがイギリス海軍のフリゲート艦 2 隻とデュアル RAS を実施しています。

ウィキメディア・コモンズには、航行中の補給に関連するメディアがあります。

• 補給給油船
• キャリアオンボード配送
• 空中給油
• シーベース
• 海軍輸送司令部
• 軍事物流

• Burn, Gerald L.; Freivogel, Zvonimir; Johnson, Harold; Marshall, Peter; Sieche, Erwin F.; Smythe, AJ (1998). 「質問 40/97: 航行中の早期燃料補給」. Warship International . XXXV (3): 318–319. ISSN  0043-0374.
• フクア、デイビッド・C（2020年1月）。「日本の優位性：大日本帝国海軍の優れた公海給油能力」。軍事史ジャーナル。84 （1）：213–235。ISSN 0899-3718  。
• ウィルデンバーグ、トーマス (1996)。「灰色の鋼鉄と黒い石油: 1912 年から 1995 年までの米国海軍における高速タンカーと海上補給」。メリーランド州アナポリス: 海軍研究所出版。ISBN 1-55750-934-4。

• ジェフ・パデフット（2011年）。『Ready For Anything: The Royal Fleet Auxiliary 1905–1950』。バーンズリー：シーフォース出版。ISBN 978-1848320741。

• 進行中の補充（UNREP）
• 補給中のビデオ映像（インターネットアーカイブ：Prelinger Archive）
• 「海上での燃料補給に関する指示 - 米国太平洋艦隊」。1942 年 8 月。
• カーター、ウォラル・リード海軍少将 (1953)。「豆、弾丸、黒い石油: 第二次世界大戦中の太平洋海域における艦隊の兵站の歴史」。米国海軍省。