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ボーイングB-50スーパーフォートレスは、退役したアメリカの戦略爆撃機である。第二次世界大戦後にボーイングB-29スーパーフォートレスを改良したもので、より強力なプラット・アンド・ホイットニーR-4360星型エンジン、より強固な構造、より高い尾翼、その他の改良が施された。ボーイングがアメリカ空軍向けに製造した最後のピストンエンジン爆撃機であり、ボーイングの最後のピストンエンジン爆撃機設計である試作機B-54へと改良された。直接の前身機ほど有名ではないものの、B-50はアメリカ空軍で約20年間運用された。
戦略航空軍団(SAC)での主要任務が終了した後、B-50 は戦術航空軍団(TAC) の KB-50 空中給油機および航空気象局の WB-50 気象偵察機として改造された。これらの給油機およびハリケーンハンター型は、1964 年 10 月 14 日に墜落したKB-50J、 48-065の残骸から金属疲労と腐食が発見された後、1965 年 3 月に退役した。[ 1 ]
改良型B-29の開発は1944年に始まり、信頼性の低いライトR-3350デュプレックス・サイクロン・エンジンを、より強力な4列28気筒プラット・アンド・ホイットニーR-4360ワスプ・メジャー星型エンジン（アメリカで量産された航空機用ピストンエンジンとしては史上最大の排気量）に置き換えることが望まれていた。[ 2 ]プラット・アンド・ホイットニーは、B-29A-5-BN（シリアル番号42-93845）をB-29へのR-4360搭載のテストベッドとして改造し、2,200馬力（1,600kW ）のR-3350を4基の3,000馬力（2,200kW ）のR- 4360-33に置き換えた。XB-44スーパーフォートレスと命名されたこの改造機は、1945年5月に初飛行した。[ 3 ] [ 4 ]
計画されていたワスプ・メジャーエンジン搭載爆撃機B-29Dは、XB-44でテストされたエンジン搭載に加えて、大幅な変更が加えられる予定だった。既存の24STではなく、新しいアルミニウム合金75 -Sを使用することで、より強く軽量な翼が実現し、降着装置も強化されて、B-29よりも最大40,000ポンド（18,000kg ）重い重量で運用できるようになった。エンジン出力と重量の増加に対応するため、より大きな垂直尾翼と方向舵（既存の格納庫に収まるように折り畳むことができる）と大型のフラップがそれぞれ設けられた。[ 3 ] [ 5 ] [ nb 1 ]
武装はB-29と同様で、爆弾倉2基に9,100kgの爆弾を搭載し、さらに外部に3,600kgの爆弾を搭載できた。防御武装は5基の砲塔に12.7mm機関銃13丁（または機関銃12丁と20mm機関砲1門）であった。[ 3 ] [ 5 ]
1945年5月に初飛行した唯一のXB-44は、標準型のB-29よりも50～60mph（80～100km/h）速いことが証明されたが、既存の資料では、この速度向上のうち、武装の削除による機体重量の違いによるものか、R-4360-33エンジンによる出力向上によるものかは示されていない。[ 6 ]
1945年7月に200機のB-29Dが発注されたが、 1945年8月の第二次世界大戦終結により、軍需品の未発注分が大量にキャンセルされ、1945年9月には5,000機以上のB-29がキャンセルされた。[ 3 ]同年12月には、B-29Dの発注数が200機から60機に削減され、同時に機体の名称がB-50に変更された。[ 2 ]
公式には、この航空機の新しい名称は、改良された航空機に組み込まれた変更によって正当化されたが、ボーイングの長年の従業員であり航空機設計者であり、ボーイング航空機の著名な権威であるピーター・M・バワーズによれば、「この名称変更は、B-29Dという名称によって、多くの既存の機体が保管庫に収められ、全面的にキャンセルされた既存モデルの単なる後期バージョンに見える航空機の調達のための予算を獲得するための、明白な軍事的策略であった」[ 3 ] 。
最初の量産型B-50A（エンジンと新しい尾翼は既にテスト済みだったため試作機は存在しなかった）は1947年6月25日に初飛行を行った。その後、さらに78機のB-50Aが製造された。[ 3 ]当初の発注の最後の機体は、R-4360-43ターボコンパウンドエンジンを搭載する予定の試作型YB-50Cへの改造のために保留された。胴体が長くなり、B-29とB-50Aの2つの小型爆弾倉を、大型核兵器の搭載に適した1つの大型爆弾倉に置き換えることになっていた。また、翼も長くなり、地上での機体の安定性を確保するために補助輪が必要となった。[ 7 ] [ 8 ]
YB-50C の計画生産型であるB-54 43 機の発注は1948 年に行われたが、戦略航空軍団(SAC)の司令官カーティス・ルメイは、コンベア B-36 ピースメーカーに劣り、さらなる改良の余地もほとんどなく、また、この機種の降着装置のために航空基地の高額な再開発が必要になると判断した。そのため、B-54 計画は 1949 年 4 月に中止され、YB-50C の作業は完成前に中止された。[ 7 ] [ 8 ]
B-54は開発中止となったが、ボーイングB-47やB-52などのジェット爆撃機が就役するまでのつなぎとして、より簡素な開発機の生産が続けられた。軽量燃料タンクを装備し、より重い重量での運用が可能なB-50Bが45機製造され、続いて翼下燃料タンクを搭載でき、一体型のプラスチック製ノーズドームが特徴のB-50Dが222機製造された。[ 9 ] [ 10 ]
スーパーフォートレスにソ連まで到達できる航続距離を与えるため、B-50は空中給油ができるように改造された。B-50Aのほとんどは、イギリスのフライト・リフューリング・リミテッド社が開発した初期の「ループホース」給油システムを備えていた。このシステムでは、給油を受ける航空機がグラップルを使ってタンカー機（通常はボーイングKB-29）が牽引するラインをつかみ、燃料ラインを引き上げて燃料の移送を開始した。この扱いにくいシステムに代わるものとして、ボーイングはSACの爆撃機に給油するための「フライングブーム」方式を設計し、ほとんどのB-50Dにはフライングブーム給油用の受油口が取り付けられた。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]
B-50（前身のB-29から）の改良により、最高速度は時速400マイル弱（時速640km）に向上した。変更点は以下のとおり。
C -97軍用輸送機は、1944年の試作機では、基本的にB-29の下部胴体と翼に大型の上部胴体チューブを取り付けたもので、断面は逆8の字型だった。量産型では、B-50プラットフォームの主要要素が組み込まれ、最初の10機以降はB-50の大型化された尾翼も採用された。B-29とB-50は、ジェットエンジン搭載のボーイングB-47ストラトジェットの導入に伴い段階的に廃止された。B-50は、再設計されたエンジンナセルが、当時人気だったあごのない新聞漫画のキャラクターを乗組員に連想させたことから、「アンディ・ガンプ」という愛称で呼ばれた。
ボーイング社は1947年から1953年にかけて、様々なB-50のモデルと派生型を370機製造し、空中給油型と気象偵察型は1965年まで運用され続けた。
最初のB-50Aは1948年6月にアリゾナ州デイビス・モンサン空軍基地に拠点を置く戦略航空軍団第43爆撃航空団に納入された。ジョージア州チャタム空軍基地の第2爆撃航空団もB-50Aを受領し、カリフォルニア州キャッスル空軍基地の第93爆撃航空団とニューメキシコ州ウォーカー空軍基地の第509爆撃航空団は1949年にB-50Dを受領した。B -50Dを受領した5番目にして最後の戦略航空軍団は、1950年12月にテキサス州ビッグス空軍基地の第97爆撃航空団であった。
これらの部隊の任務は、敵の標的に原子爆弾を投下することであった。 [ 14 ]
ニューメキシコ州アルバカーキのカートランド空軍基地の第4925特殊兵器群のB-50爆撃機は、1951年から1953年にかけてネバダ州フレンチマンフラットで一連の実験で原子爆弾を投下した。[ 15 ]
フロリダ州マクディル空軍基地の第301爆撃航空団は、1951年初頭にデイビス・モンサンから再配備されたB-50Aを数機受領したが、1951年6月にB-47Aストラトジェットが納入されるまでの間、非作戦訓練に使用した。B-50はB-47ストラトジェットに置き換えられる暫定的な戦略爆撃機として製造されたが、ストラトジェットの遅延により、B-50は1950年代後半まで運用され続けた。[ 14 ]
B-50Bの戦略偵察型であるRB-50は、ソ連に対する情報収集作戦でSACが使用していた老朽化したRB-29の後継機として1949年に開発された。3つの異なる構成が生産され、後にRB-50E、RB-50F、RB-50Gと改称された。RB-50Eは写真偵察および観測任務に割り当てられた。RB-50FはRB-50Eに似ているが、地図作成、海図作成、測地測量を行うために設計されたSHORANレーダー航法システムを搭載しており、RB-50Gの任務は電子偵察であった。これらの航空機は主に第55戦略偵察航空団によって運用された。 RB-50Eは、朝鮮戦争中に北朝鮮上空を飛行していたRB-29写真偵察機の後継機として、第91戦略偵察航空団によっても運用された。[ 16 ]
The vast northern borders of the Soviet Union were wide open in many places during the early Cold War years, with little defensive radar coverage and limited detection capability. RB-50 aircraft of the 55th SRW flew many sorties along the periphery and, where necessary, into the interior. Initially, there was little opposition from the Soviet forces as radar coverage was limited and, if the overflying aircraft were detected, the World War II-era Soviet fighters could not intercept the RB-50s at their high altitude.[17]
The deployment of the MiG-15 interceptor in the early 1950s made these flights exceedingly hazardous, with several being shot down by Soviet air defenses and the wreckage being examined by intelligence personnel. RB-50 missions over Soviet territory ended by 1954, replaced by the RB-47 Stratojet intelligence aircraft that could fly higher at near-supersonic speed.[17]
The B-47 Stratojet was manufactured in large numbers beginning in 1953 and eventually replaced the B-50Ds in SAC service; the last being retired in 1955. With its retirement from the nuclear-bomber mission, many B-50 airframes were converted to aerial refueling tankers.
The B-50, with more powerful engines than the KB-29s in use by Tactical Air Command (TAC), was much more suitable to refuel tactical jet fighter aircraft, such as the F-100 Super Sabre. As tankers, KB-50s had extensively reinforced outer wing panels, the necessary equipment to air-refuel simultaneously three fighter-type aircraft by the probe and drogue method, and removed defensive armament.
The first KB-50 flew in December 1955 and was accepted by the Air Force in January 1956. The tankers steadily entered the operational inventory of TAC supplanting TAC's KB-29s. By the end of 1957, all of the command's aerial refueling squadrons had their full complement of KB-50s. KB-50s, and later KB-50Js with two General Electric J47 jet engines were used by TAC, and also by USAFE and PACAF overseas as aerial tankers. Some were deployed to Thailand and flew refueling missions over Indochina in the early years of the Vietnam War until being retired in March 1965 due to metal fatigue and corrosion.[18][19]
空中給油機への改造に加え、航空気象局は1955年までにハリケーンハンティングやその他の気象偵察任務に使用されていたWB-29を老朽化させていた。36機の旧SAC B-50Dは武装を撤去され、長距離気象偵察任務用に装備された。WB-50はWB-29よりも高く、速く、長く飛行することができた。しかし、1956年から1960年の間に13件の重大な運用事故が発生し、そのうち6件は乗員全員の死亡事故であり、乗員66名が死亡した。[ 20 ] [ 21 ]
1960 年 5 月に燃料漏れのため気象偵察機が地上待機となった後、1962 年に、SAC から退役する B-47 ストラトジェットを改造してその役割を担わせる計画が始動した。WB-50 はキューバ危機の間、キューバ周辺の気象を監視して写真偵察飛行を計画する上で重要な役割を果たした。WB-50 は金属疲労と腐食のため 1965 年に退役した。[ 20 ] [ 21 ]
製造された370機のうち、現存するのはわずか5機のB-50爆撃機のみである。
AF Ser. No. 46-0010ラッキーレディII – 1949年2月26日から3月2日の間に無着陸で世界一周飛行を成し遂げた最初の飛行機。アゾレス諸島、サウジアラビア、フィリピン、ハワイ上空で、第43空中給油飛行隊のKB-29タンカー機による空中給油を4回受けた。世界一周飛行は94時間1分かかり、平均速度247mph （398km /h）で23,452マイル（37,743km ）を飛行した。ラッキーレディIIは重大な事故の後解体され、機首部分はカリフォルニア州チノのプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館の屋外に保管されている。[ 42 ]
AF Ser. No. 49-0310 –オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にある米国空軍国立博物館。[ 43 ]
AF Ser. No. 49-0351 Flight of the Phoenix –カリフォルニア州アトウォーターの旧キャッスル空軍基地にあるキャッスル航空博物館。これは最後に飛行したB-50で、1965年10月6日にアリゾナ州デイビス・モンサン空軍基地のMASDCに納入された。1980年にキャッスル航空博物館に展示された。[ 44 ]
AF Ser No. 49-0372 –アリゾナ州ツーソンのデイビス・モンサン空軍基地に隣接するピマ航空宇宙博物館。[ 45 ]
AF Ser. No. 49-0389 –デラウェア州ドーバーの航空機動軍団博物館。以前はフロリダ州タンパのマクディル空軍基地のマクディル記念公園に屋外展示されていた。2018年に49-0389は解体され、航空機動軍団博物館に移設された。2023年現在、機体は修復作業中に屋外展示されている[ 46 ]。
米国空軍航空機およびミサイルシステム百科事典第2巻：第二次世界大戦後の爆撃機、1945～1973年[ 50 ]からのデータ
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
オプション：特別に改造された航空機には、43,600 ポンド（19,800kg ）のT-12クラウドメーカー1機、22,376 ポンド（10,150kg ）のM-110グランドスラムコピー1機、または12,660 ポンド（5,740kg ）のトールボーイコピー2機、および多数の核兵器を搭載可能。
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
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