ボーイングC-135ストラトリフター

ボーイングC-135 ストラトリフターは、ボーイング KC-135 ストラトタンカーから開発された輸送機です。^[³^]この機体は最終的に、さまざまな役割を果たす多数の派生型の基礎となりました。1956 年 8 月に最初の機体が製造されて以来、C-135 とその派生型はアメリカ空軍の定番機となっています。

起源と運用履歴

1960年代初頭、軍事航空輸送局は、ピストンエンジンのダグラスC-124グローブマスターIIやターボプロップのC-133カーゴマスターなど、ほぼプロペラ駆動の航空機で構成された機体を運用していた。^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}大型で特大の積荷を運ぶことはできたものの、これらの機体は次第に旧式化し、急速に近代化が進む空軍に求められるグローバルな展開能力を欠いていた。1960年5月、議会はC-135航空機50機の購入を承認した。これは、既に生産されていたKC-135タンカーの単純な派生型であり、開発コストが低いことが選定理由の一つであった。^{[ 6 ]}最終的に、C-135Aは15機しか生産されず（組み立てライン上でKC-135から改造された3機を除く）、さらに30機が改良型のプラット・アンド・ホイットニーTF33ターボファンエンジンを搭載したC-135Bとして納入された。

C-135は、ロッキードC-141スターリフターのようなより専門的なジェット輸送機の開発までの暫定措置として主に意図されており、そのため戦略空輸能力には多くの妥協が組み込まれていました。機体の貨物床は地上から約10フィート（3.0m ）の高さにあり、地上ハンドリング機器が必要でした。片側のみの貨物ドアは通過できる貨物に制限があり、有効航続距離は約6,000マイル（9,700km ）で、アジア太平洋地域の空軍の作戦拠点の多くに到達するには不十分でした。航続距離は以前の輸送機よりも大幅に改善されましたが、C-135には給油口が装備されていなかったため、空中給油で航続距離を伸ばすことはできませんでした。さらに、離着陸性能は、大規模な軍事基地または民間空港にしか存在しない長い滑走路を必要としましたが、それらは必ずしも潜在的な戦闘地域に近い場所に位置しているとは限りませんでした。^[⁶^]

The Lockheed C-141 entered front-line service in April 1965, which finally gave MATS and its successor, Military Airlift Command, the strategic airlift capability it needed. By the early 1970s, the C-135 fleet had been modified and relegated to other duties, which included staff/VIP transport, systems testing, and strategic reconnaissance.

Variants

The large majority of the 820 airframes of this type built were KC-135A Stratotankers, equipped to provide mid-air refueling to other aircraft. Forty-five base-model aircraft were built as C-135A or C-135B transports with the tanking equipment excluded; three more aircraft originally ordered as KC-135A were factory converted to C-135A. The C-135/KC-135 type was also known internally at Boeing as the Model 717,^[7] a name later assigned to a completely different aircraft.

C-135A/E

Eighteen C-135As (Boeing model number 717-157),^[8] powered by Pratt & Whitney J57 turbojets, were built. In later years, almost all were upgraded with Pratt & Whitney TF33 turbofan engines and wide-span horizontal stabilizers, and were re-designated C-135E. Most were converted to various special roles, including airborne command posts, missile-tracking platforms, and VIP transports, and were withdrawn throughout the 1990s.^[9] The C-135E designation was also applied to EC-135Ns that were used in the combat support role.^[10]

C-135B

Thirty C-135Bs (Boeing model number 717-158)^[8] were built new with the TF33 turbofan and improved wide-span horizontal stabilizers. Ten were modified for a weather reconnaissance (flying through radioactive clouds from nuclear tests or other agents) role and designated WC-135B Stratolifter (Constant Phoenix in later versions). Additional airframes were converted to RC-135s from the 1970s to 2006, and remain in service with further equipment upgrades installed.

C-135C

The C-135C designation applies to three WC-135B (originally converted from C-135B) weather reconnaissance aircraft, which were de-modified to transport status. Most of the other C-135Bs were converted to various special mission variants following their service with the Military Airlift Command. C-135Cs also retained their air refueling receptacle, added during modifications to WC-135 standard.

残りのC-135航空機のほとんどは軍の上級指導者やその他の高官の輸送に使用されているが、C-135C通信機は新興技術の空中試験機として機能している。この航空機を使用した開発試験では、ローカルエリア差分GPSシステムを使用して精密進入を行う能力が実証されている。この改造されたC-135にはミリ波カメラとレドームが装備されており、低視界条件下で前方シーンのビデオ画像を生成するカメラのテストに使用されている。VIP/要人（DV）輸送機として14名の乗客を乗せるこの航空機は、危機地域への移動中に、統合軍航空構成部隊司令官（JFACC）が模擬戦闘を計画および制御する限定的な能力も提供している。

斑点のあるトラウト

スペックルド・トラウトは、SAF/CSAFの支援任務と同時試験任務を組み合わせた正式名称です。また、これは、空軍長官と参謀総長が要人輸送に使用した、シリアル番号61-2669の改造C-135Cに付けられた公式の愛称でもありました。通信機器、データリンク、暗号装置を完備したこの機体は、提案された指揮統制システムの試験台として二次的な役割を果たし、将来の輸送機の設計評価にも使用されました。カリフォルニア州エドワーズ空軍基地の空軍資材軍団（AFMC）第412飛行試験飛行隊（412 FLTS）が、C-135スペックルド・トラウトの機体を運用し、その試験任務を管理しました。

「スペックルド・トラウト」という名前は、組織と航空機の両方に使われています。この名前は、プロジェクトの多くの段階で支援を行った初期のプログラムモニター、フェイ・トラウトに敬意を表して選ばれました。^{[ 11 ]}トラウトにはそばかすがたくさんあったため、「スペックルド」が付け加えられたと言われています。

スペックルドトラウトは1974年にシリアル番号61-2669のC-135Cを取得し、2006年1月13日に退役させた。スペックルドトラウトの任務には、より近代的な通信アーキテクチャのテストベッドを備えた改良型KC-135Rストラトタンカー（シリアル番号63-7980）が2008年に納入されるまで、暫定的に別の航空機が使用されていた。現在のKC-135Rスペックルドトラウトは、C-135Cではできなかった追加のテストや空中給油の要件もサポートしている。^{[ 12 ]}

C-135F

C-135F（ボーイング社モデル番号717-165）^{[ 8 ]}は、フランス向けに新たに製造された、タンカー/貨物機および兵員輸送機のデュアルロール機である。^{[ 13 ]} 12機がフランス空軍向けに製造され、給油ブームにドローグアダプターが追加された。現存する11機のC-135Fは、1985年から1988年の間にCFMインターナショナルF108ターボファンを搭載したC-135FRにアップグレードされた。後にMPRSウィングポッドで改造された。^{[ 6 ]}

C-135K

1機の元EC-135KはCINCPACのVIP用に改造された。^{[ 10 ]}

事故および事件

1962年10月23日：キューバ危機中、ニュージャージー州マクガイア空軍基地からキューバのグアンタナモ湾海軍基地へ向かう途中、米空軍/MATSのC-135B（シリアル番号62-4136）が失速して墜落した。搭乗していた乗員7名全員が死亡した。^[¹⁴^]
1964年5月11日：米空軍/MATSのC-135B（シリアル番号61-0332）は、カリフォルニア州フェアフィールド・トラビス空軍基地（SUU）からハワイ州ホノルル・ヒッカム空軍基地（HIK）を経由してフィリピンのクラーク空軍基地へ向かう軍事航空輸送サービス（MATS）のフライト中だった。クラーク空軍基地に近づくと、周辺地域は雷雨に見舞われていた。雲底高度は300フィートで、視界は2000メートルだった。乗員は精密進入レーダー（PAR）アプローチで滑走路02に進入した。機体はグライドパスを下回り、C-135がPARの下限安全限界を下回ったため、乗員は着陸復行を開始するよう促された。その時点で副操縦士は滑走路を目視しており、進入は続行された。最終進入で、着陸装置が周囲のフェンスに衝突した。飛行機はTACAN施設に衝突し、地面に激突して道路を滑走し、タクシーに衝突して運転手を死亡させた。飛行機は分解して炎上した。乗員10人のうち5人と乗客74人全員が死亡し、不幸なタクシー運転手も死亡した。^[¹⁵^]
1965年6月25日：米空軍/MATSのC-135A（シリアル番号60-0373）は、米海兵隊員84名を乗せてエル・トロ海兵隊航空基地から沖縄へ向かっていた。離陸準備が整ったエル・トロでは、濃い霧と小雨という悪天候だった。離陸は夜間の午前1時45分に滑走路34Rから行われた。離陸後、パイロットは規定の左旋回を行うべきだった。しかし、飛行機はそのまま直進した。そして、頂上から約150フィート下の1,300フィートのロマ・リッジに接触した。機体は分解し、炎上した。この墜落事故で、乗員12名と搭乗していた他の72名全員が死亡した。^{[ 16 ]}

展示されている航空機

60-0374 –猛禽類C-135Aとして製造され、後にEC-135N、さらにEC-135Eに改造された。2000年11月2日に退役。オハイオ州ライト・パターソン空軍基地の米国空軍国立博物館に展示されている。ノーズアートは残っている。^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}
60-0377 – C-135Aとして製造。B-2アビオニクス飛行試験機として使用。1996年にカリフォルニア州エドワーズ空軍基地博物館へ移管。^{[ 19 ]}博物館に保管。^{[ 20 ]}
61-0327 – C-135Aとして製造され、後にEC-135Nに改造されたが、E型エンジンが搭載された。ジョージア州ロビンス空軍基地の航空博物館（ワーナーロビンス）に展示されている。 ^{[ 21 ]}
61-2669 – C-135Bとして製造され、後にWC-135Bに改造された。1972年にMASDCで数ヶ月過ごした。その後、マダラトラウトの研究機として使用され、C-135Cに再指定された。また、1997年から2001年まで統合参謀本部議長ヘンリー・ヒュー・シェルトン将軍の個人輸送機としても使用された。2006年1月13日に最後の飛行を行った。現在はカリフォルニア州エドワーズ空軍基地博物館に所蔵されている。^{[ 22 ]}博物館の保管庫にある。^{[ 20 ]}
61-2671 – C-135Bとして製造され、後にWC-135Bに改造された。1970年に着陸事故に巻き込まれたが、修理された。後にC-135Cエグゼクティブ輸送機に改造された。現在はオクラホマ州ティンカー空軍基地エアパークに展示されている。^{[ 23 ]}

仕様書（C-135）

一般的な特徴

乗員： 3名（パイロット、副操縦士、ロードマスター）（PACER CRAG以外の航空機の場合は4名）
全長： 136 フィート3 インチ（41.53 メートル）
翼幅： 130 フィート10 インチ（39.88 メートル）
高さ： 41 フィート8 インチ（12.70 メートル）
翼面積： 2,433 平方フィート（226^平方メートル）
自重： 98,466 ポンド（44,663kg ）、自重（運転時）124,000ポンド（56,200kg）
総重量： 297,000 ポンド（135,000kg ）
最大離陸重量： 322,500 ポンド（146,000kg ）
動力装置：プラット・アンド・ホイットニーTF-33-PW-102低バイパスターボファンエンジン4基×4基、各エンジンの推力は18,000 lbf（80 kN）

パフォーマンス

最高速度：時速580 マイル（時速933キロ、500 ノット）
航続距離: 3,450 マイル (5,550 km、3,000 海里)
運用高度上限： 50,000 フィート（15,200 メートル）
上昇率： 4,900 フィート/分 (25 m/秒) 1,490 m/分

参考文献

引用文献

↑ 「ボーイング C-135 ストラトリフター - ジ・アビエーション・ゾーン」。2022年4月2日。 2025年8月2日取得。
↑ホプキンス3世、ロバート・S. (2017).ボーイングKC-135ストラトタンカー：タンカー以上の存在。クレシー出版。336ページ。ISBN 978-1-91080-901-3。
↑ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト 1963-1964年版、183ページ
↑エデン 2004、p. 232。
↑デイビスとウィルソン 2019、74ページ。
1 2 3ホプキンス3世、ロバート・S. ( 1997). KC-135ストラトタンカー：単なるタンカー以上の存在。ミッドランド・パブリッシング・リミテッド。78-79頁。ISBN 978-1-85780-069-2。
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↑ 「USAFシリアル番号検索（61-2669）」
↑ 「USAFシリアル番号検索（61-2671）」

参考文献

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ピザー、トニー（1998）。ボーイング707、720、C-135。イングランド：エア・ブリテン（ヒストリアンズ）社。ISBN 0-85130-236-X。

外部リンク

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[2] ホプキンス3世、ロバート・S. (2017).ボーイングKC-135ストラトタンカー：タンカー以上の存在。クレシー出版。336ページ。ISBN 978-1-91080-901-3。

[:0-3] ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト 1963-1964年版、183ページ

[FOOTNOTEEden2004232-4] エデン 2004、p. 232。

[daviswillson_74-5] デイビスとウィルソン 2019、74ページ。

[DrBob-6] 1 2 3ホプキンス3世、ロバート・S. ( 1997). KC-135ストラトタンカー：単なるタンカー以上の存在。ミッドランド・パブリッシング・リミテッド。78-79頁。ISBN 978-1-85780-069-2。

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[:12-8] 1 2 3シンプソン、ロデリック W. (1999).エアライフの商用航空機と旅客機(第 1 版). シュルーズベリー: エアライフ. p. 67. ISBN 978-1-84037-073-7。

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[ab-10] 1 2 Pither 1998、pp. 62–86

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