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| KC-46 ペガサス | |
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| 給油ブームを下げた 米空軍のKC -46A | |
| 役割 | タンカー/輸送 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング防衛・宇宙・セキュリティ |
| 初飛行 | 2015年9月25日 |
| 導入 | 2019 |
| 状態 | 就役中[1] [2] |
| 主なユーザー | アメリカ空軍 航空自衛隊 |
| 生産 | 2013年～現在 |
| 建造数 | 2024年10月現在93人[3][アップデート] |
| 開発元 | ボーイング KC-767 |
ボーイングKC-46ペガサスは、ボーイング社が767ジェット旅客機から開発したアメリカ軍の空中給油機および戦略軍用輸送機である。2011年2月、このタンカーはアメリカ空軍（USAF）により、旧型のボーイングKC-135ストラトタンカーを置き換えるKC-Xタンカー競争の勝者として選定された。最初の機体は2019年1月にUSAFに納入された。 [4] USAFは2027年までに179機のタンカーを調達する予定である。
発達
背景
2001年、米空軍は最も古いKC-135Eストラトタンカー約100機を更新する調達プログラムを開始し、ボーイング社の KC-767を選択した。ボーイング社のタンカーは2002年に米国国防総省からKC-767Aの指定を受け、2004年版の国防総省型式指定報告書に掲載された。[5]米空軍はボーイング社から100機のKC-767タンカーをリースすることを決定した。[6]
ジョン・マケイン上院議員らは、リース契約案は無駄が多く問題があると批判した。抗議を受けて、米空軍は2003年11月に妥協案を成立させ、KC-767を80機購入し、さらに20機をリースすることにした。[7] [8] 2003年12月、国防総省は、ボーイングへの就職を希望した元調達幹部の1人が投獄されるに至った汚職疑惑の捜査を受けて、同プログラムの凍結を発表した。 [9] KC-767A契約は、2006年1月に国防総省によってキャンセルされた。[10]
USAF KC-X プログラム
2006年、米空軍は2007年までに選定される新しいタンカープログラムKC-Xの提案依頼書（RFP）を発表した。ボーイングは、ボーイング777をベースにしたより高性能なタンカー、KC-777戦略タンカーを投入する可能性があると発表した。エアバスはノースロップ・グラマンと提携して、A330のタンカーバージョンであるエアバスA330 MRTTを提供し、 KC-30の名称で米空軍に販売された。[11] 2007年1月、米空軍はKC-X空中給油機のRFPを発行し、推定400億ドル（2023年には約566億ドル）相当の契約で、179機のタンカー、4つのシステム開発と実証、175機の生産を求めた。[12]ノースロップとEADSはRFPの構成に不満を表明し、撤退すると脅したため、競争相手はボーイングのみとなった。[13]
2007年2月、ボーイングはKC-X向けにKC-767先進タンカーを提案すると発表し、[14] KC-767の方がKC-777よりも要件に適していると述べた。[15] 2007年4月、ボーイングはKC-767タンカーの提案を米空軍に提出した。[16]このKC-Xラウンドに提案されたKC-767は、イタリアと日本のKC-767航空機がベースとする-200ERではなく、開発中の767-200LRF（長距離貨物機）をベースにしており、[17] -200ER胴体、-300F主翼、脚、貨物ドアと床、-400ERデジタルフライトデッキとフラップ、改良型エンジン、および「第6世代」フライバイワイヤ燃料供給ブームを組み合わせている点で異なっている。[18]
ボーイングは2008年1月に最終提案を提出した。[19] 2008年2月、国防総省はKC-767ではなくKC-30を選択し、その後、米空軍はそれをKC-45Aに指定した。[20]ボーイングは2008年3月に米国会計検査院（GAO）に抗議を提出し、抗議を支持する広報キャンペーンを展開した。[21] 6月、米空軍が入札プロセスの欠陥を認めた後、GAOはボーイングの抗議を支持し、契約の再入札を勧告した。[21] 2008年7月、ロバート・ゲーツ国防長官は 、米空軍が入札を再開し、[22]契約を「緊急再競争」にかけ、米空軍ではなくジョン・ヤング国防次官が選定プロセスを担当すると発表した。[23]改訂されたRFPの草案は、コメントを求めて2008年8月に請負業者に提供された。[24]しかし、2008年9月、国防総省はKC-Xの入札を中止した。[25]
2009年9月、米空軍は、プロセスを簡素化し、より客観的な決定ができるようにするために、要件の数を800から373に減らすなど、より明確な基準で新しい入札ラウンドを開始しました。[26] 2010年3月、ボーイングは新しいKC-XラウンドにKC-767を入札すると発表した。[27] EADSは2010年4月に、ノースロップ・グラマンを米国のパートナーとしてなしで入札を提出すると述べました。[28] [29]ボーイングは、767-200をベースにKC -10の給油ブームの改良版と787のコックピットディスプレイを搭載したKC-767「ニュージェンタンカー」入札を2010年7月に提出しました。[30] [31] [32]ボーイングは2011年2月に改訂された入札を提出しました。[33]
KC-Xに加えて、観測者は、改良されたKC-46が、完全に新しいものに置き換えることはリスクが大きすぎる可能性があるため、米空軍の3段階のタンカー更新計画の2番目のステップであるKC-Yタンカープログラムのベースとして使用されるだろうと推測しています。 [34] 2016年9月、空軍輸送軍団は、残りのKC-135を置き換えるための後続のKC-Y取得プログラムは、アップグレードされたKC-46をさらに購入するために中止されたと述べました。[35]
選択と早期開発
2011年2月、米空軍はボーイングのKC-767入札を選定し、KC-46Aと命名したことを発表した。[36] [37]ボーイングは開発契約を獲得し、2017年までに18機の初期運用KC-46の納入が求められた。米空軍は合計179機の新しいタンカーを求めた。[38] 2011年6月、開発コストが約3億ドル（2023年には約4億100万ドル）超過すると予測されたと報じられた。ボーイングはこの金額を負担することになるが、これは契約コストの上限である49億ドルを超える。[39] [40] 2011年7月、修正された予測ではコスト超過が減少することが示された。[41] 2013年、米空軍は、現在の最良の計画ではKC-135に対するKC-46の貨物と航空医療避難の利点を十分に活用していないことを示すレビューに応じて、将来の計画に追加の乗組員と飛行時間を追加しました。[42]
2013年8月、ボーイングと米空軍はKC-46の重要設計レビュー（CDR）を完了した。CDRが完了すると設計が確定し、生産と試験を進めることができるようになった。最初の航空機の主翼の組み立ては2013年6月に始まった。KC-46に再構成される767-2C機体の飛行試験は2014年半ばに開始される予定だった。完全装備のKC-46の最初の機体は2015年初頭に飛行する予定だった。契約では、ボーイングは2017年8月までに4機の試験機を製造し、18機の戦闘準備完了タンカーを納入することになっていた。米空軍は179機のKC-46を購入し、2028年までに全機を納入する予定だった。[43] [44]
2013年12月、ボーイングは767-2Cの最初の機体の翼と胴体を結合し、KC-46Aに改造した。[45] 4機の767-2C予備貨物機のうち最初の機体は、2014年1月末までに組み立てを完了する予定だった。組み立てが完了すると、地上振動試験と計器試験が行われ、機体燃料タンクが追加される。最初の試験飛行は2014年夏に行われ、上昇率と降下率の測定が含まれる。エンジニアリング製造設計（EMD）モデルは、2015年1月までに軍用規格のKC-46Aになるために必要なシステムと技術と統合される予定だった。低率生産のKC-46は2015年に7機、2016年に12機、2017年から2027年まで毎年15機が納入される予定だった。[46] 4機の試験機のうち最後の機体は2014年1月に組み立てを開始した。[47]
2014年4月、GAOはKC-46プログラムが517億ドルの予想コストを3億ドル下回ると予測していることを明らかにした。ジェット機1機あたりのプログラム取得単価は2億8,700万ドルで、予想より180万ドル少ない。GAOは、航空乗務員と整備士の訓練の遅れにより試験が6～12か月遅れる可能性があると指摘したが、プログラムは主要なマイルストーンを逃しておらず、約1,580万行のソフトウェアコードの開発は計画通りに進んでいると述べた。[48] 2014年5月、USAFは最初の4機を含む開発プログラムのコストが44～49億ドルから58億5,000万ドルに上昇する可能性があると推定した。[49]
2014年7月、ボーイングはタンカーの配線再設計にかかる税引前費用として2億7,200万ドルを計上した。[50] [51]配線の問題は、一部のミッションシステムに対する二重または三重の冗長配線という米空軍の要件を満たすために、配線束の5～10%に十分な分離距離がなかったか、適切にシールドされていなかったことが判明したときに発生した。2014年9月、配線再設計により767-2Cの初飛行が2014年6月から2014年11月に延期されることが確認された。[52] [53] 2015年3月、179機のタンカーを開発・調達するプログラム費用は総額431億6,000万ドル（2023年には約542億ドル）になると予測された。[54]
飛行試験と遅延
767-2Cの初飛行は2014年12月28日に行われた。ペインフィールドを飛び立ち、ボーイングフィールドに着陸した。[55] [56] 2015年3月、 C-17輸送機への給油試験は、燃料補給中にブームの軸方向負荷が予想以上に高かったため中止された。この問題は、2機の大型航空機が並んで飛行することで発生する乱流の「船首波効果」によって引き起こされた。[57] [58] [59] 2016年1月、KC-46は5時間36分の出撃中に初めてF-16への給油に成功した。その後、C-17、 F/A-18、A-10、AV-8Bなど、他の軍用機への給油試験が行われた。[60] 2016年2月、KC-46はプローブ・アンド・ドローグシステムを初めて使用してF/A-18に燃料補給を行った。[61]
2015年7月、ボーイング社は欠陥のある統合燃料システムの再設計と改修のために、さらに8億3500万ドル（2023年には約10億5000万ドル）の税引前費用を計上すると発表した。 [62]配線と燃料システムの欠陥により、30億ドル相当の契約が最大8か月遅れる可能性がある。米空軍とボーイング社が合意したスケジュールの修正により、完全装備のKC-46の初飛行は2015年9月まで延期された。[63]バンク・オブ・アメリカ/メリルリンチは2015年7月に「ボーイングがエアバスを抑えて契約を獲得したため、ボーイングKC-46Aプログラムが30年以上生産されている767機体をベースにしているにもかかわらず、ボーイングが（エアバスを抑えて）12億6000万ドル（2023年には約15億8000万ドル）の税引前費用を計上できるとは理解できない」と指摘した。[64]
2016年3月、国防契約管理局は、過去の実績と生産遅延、米空軍とボーイングの新たな共同スケジュールの見直し、飛行試験の不確実性などの現在のリスクに基づき、最初の18機の給油機の納入が約7か月遅れると予測し、2017年8月の期限に自信がなかったと報じられた。国防総省の試験局は2017年4月に戦闘試験を開始する予定だった。[65]
2016年4月のGAO報告書では、18機のKC-46の納入目標は2017年8月よりさらに4か月遅れると予測され、運用試験は2017年5月まで開始されず、最初の18機の納入から2か月後に完了するため、問題が遅れて発見されるリスクがあるとされた。GAOは、ボーイングがFAAのプロセスに従わずに製造されたセンターライン・ドローグ・システムと翼の空中給油ポッドという2つの重要な空中給油システムについて連邦航空局の承認を取得していないと指摘し、ボーイングはFAAの認証準備が2017年7月までに整うと予測していたが、これは3年以上遅れだった。 [66] 18機のKC-46には、運用基準まで引き上げられた4機のEMD機と、最初の14機の低率生産タンカーが含まれる予定だった。しかし、18機のうち16機が生産ラインから外れた。ボーイングは、試験終了前に納入されたタンカーのすべての設計修正の責任を負うことになった。[67]
2016年4月、4機目の試験機767-2C EMD-3が初飛行した。EMD-3は温度や煙の浸透試験を含む環境制御システムに重点を置いていた。[68] 2日後、ボーイングはコスト超過で税引前2億4,300万ドルを計上し、タンカーのコスト超過で支払った総額は15億ドルとなった。ボーイングの社長兼最高経営責任者であるデニス・ムイレンバーグは、マイルストーンCの肯定的な決定に必要なテストポイントの80％が完了したと述べた。[69]飛行試験は、ボーイングが並行して取り組んでいたソフトウェアまたはハードウェアの変更のいずれかで給油の不具合を解決できるかどうかを判断するのに役立った。[70]
2016年5月、技術およびサプライチェーンの問題により少なくとも6か月の遅延が報告され、プログラムの再編成と削減が必要になる可能性がある。当時、飛行テストは20％しか完了していなかった。[71] 2016年6月、米空軍のスポークスマンであるロブ・リース少佐は、ボーイングとの契約には遅延に対する罰則が事前に定義されていなかったが、2017年8月までに18機の認定KC-46を納入しないことは契約スケジュール違反であり、RRA遅延後のスケジュール再ベースラインでボーイングから米空軍に考慮が払われることを確認した。[72] [73] 2016年7月、米国防調達局長のフランク・ケンドールは、タンカープログラムオフィスが米空軍の遅延コストを調査しており、KC-135の運用が予定より長くなったことによる損失に対する考慮を受ける権利があることを確認した。[74]
2016年6月8日、ボーイングの防衛部門CEO、リアン・カレットは、改良されたブームが間もなく飛行する予定であると報告した。[75] 2016年7月10日、カレットは改良されたブームの初期飛行試験で良好な結果が得られたと報告した。 [74] 2016年7月21日、ボーイングはこのプログラムでさらに3億9,300万ドルの費用を計上し、罰金の総額はほぼ19億ドルとなった。この費用は、ブームの軸方向荷重の問題、認証プロセスの遅れ、試験と初期生産の同時性など、スケジュールと技術的課題に関連するコストの増加を反映している。[76]最初の18機のKC-46にはブームとセンターライン・ドローグが装備されていたが、契約上の完全な必須資産のために必要な翼に取り付けられた翼空中給油ポッド（WARP）は装備されていなかったため、後で別途納入された。[77]
2016年7月5日、米空軍のスポークスマンであるダリル・メイヤーは、テストの遅れにもかかわらず、マイルストーンCの承認は翌月には見込まれており、ボーイングはテストを加速するために5機目のEMD航空機を追加する予定であると述べた。EMD-1とEMD-3は主にFAAの耐空証明のための飛行テストを実施し、EMD-2とEMD-4は米空軍の空中給油とミッションシステムのテストに重点を置いていた。[78] 2016年7月8日にF-16への給油が成功し、7月12日にはC-17への給油が行われた。ハードウェアの修正が検証されると、更新されたブームを備えたKC-46がF-16で回帰テストを受け、その後、マイルストーンC承認の最終テストとしてC-17とA-10での給油デモンストレーションが行われた。[79] [80] 2016年7月15日、KC-46はA-10への燃料補給に成功し、高度15,000フィートで1,500ポンドの燃料を補給した。その時点で、5機のEMD機による飛行試験は900時間以上完了していた。[81] 2016年8月12日、このプログラムはマイルストーンCの承認を受け、生産準備が整ったと示された。19機の航空機をカバーする2ロットの契約の発行は30日以内に予定されていた。[82]
2018年1月、航空機動軍団は、最終的なFAA認証のためのテストがおよそ94パーセント完了したと発表した。 [83]ボーイングは2018年9月にFAA認証を発表したが、軍認証は未完了である。テスト中に燃料補給された航空機には、F-16、F/A-18、AV-8B、C-17、A-10、KC-10、KC-135、そしてKC-46自体がある。[84] 2019年1月、エドワーズ空軍基地の第418飛行試験飛行隊のKC-46がF-35Aとの接続に成功し、KC-46が第5世代ジェット戦闘機と接続したのはこれが初めてであった。[85] KC-46によるF-35の燃料補給認証の完了は、2019年6月に第412試験航空団によって発表された。[86]
2020年3月、米空軍は燃料システムの慢性的な漏れがカテゴリーIの欠陥に格上げされたと発表した。米空軍は2019年6月にこの問題を特定したが、当初は深刻だとは考えていなかった。乗組員がこの問題に気付いたのは、一次燃料保護バリアと二次燃料保護バリアの間に燃料があることを発見したときだった。発表時点では根本的な原因はわかっていなかった。[87] 2021年1月までに、ボーイングのこのプログラムでの損失は50億ドル（2023年には約55億5000万ドル）と推定された。[88]当時、KC-46は少なくとも2023年後半までは戦闘準備が整っていないと予想されていた。[89]
デザイン
KC-46 ペガサスはボーイング 767の派生型で、ワイドボディ、低翼の片持ち単葉機で、従来の尾翼に単一のフィンと方向舵が付いています。格納式の三輪式着陸装置と油圧式飛行制御システムを備えています。ペガサスは、各翼の下に 1 つずつ搭載された 2 つのプラット & ホイットニー PW4062エンジンで駆動します。この機体は、「767-200ER の胴体、767-300F の翼、ギア、貨物ドア、床、767-400ER のデジタル フライトデッキとフラップ」を組み合わせたものと説明されています。[90] (ディスプレイは実際には 787 のものに似ています)。KC-46 は、 2 回の 737 MAX 墜落事故で関与が疑われたものと同様の操縦特性増強システム(MCAS)を使用しています。 2019年3月、米空軍はこの機能のためにKC-46の訓練の見直しを開始した。737とは異なり、KC-46のMCASは二重冗長迎角センサーからの入力を受け取り、パイロットのスティック入力で解除される。[91]
フライトデッキには4人の乗員が搭乗できるスペースがあり、前方の乗員室には15人の乗員が座れる座席があり、後部胴体には58人用のパレット化された乗客席、または貨物構成の場合は18のパレットがある。後部コンパートメントは航空医療構成でも使用でき、患者54人（担架使用時24人）を乗せることができる。[ 92]地上からは、前部着陸装置の近くで引き下ろせるはしごを使って素早く進入できる。[93] KC-46Aは、KC-135より10パーセント多い212,299ポンド（96,297 kg）の燃料と、65,000ポンド（29,000 kg）の貨物を運ぶことができる。赤外線対抗装置によって生存性が向上しており、この機体は限定的な電子戦能力を備えている。[46]手動飛行制御を使用しているため、飛行範囲のどこにいても脅威を回避できる無制限の操縦性が可能となっている。[95]
KC-46の後部にはフライ・バイ・ワイヤ式の給油ブームがあり、両翼端の空中給油ポッドと後部胴体下のセンターライン・ドローグ・システムによって補完されているため、1回のミッションで両方のタイプの給油を処理できます。[92]ブームには、KC-10やKC-767タンカーに搭載されているものと同様の油圧リリーフバルブシステムが含まれており、ブームに過度の負荷がかかった場合に軸方向の圧力を解放します。[75] KC-46がA-10のような軽量で推力制限のあるレシーバーに給油するのを妨げるブームの硬直問題を解決するために、ボーイングは2023年までに現在のアクチュエータを圧力流量PQバルブを使用するものに交換する予定です。[96]
空中給油オペレーターステーション（AROS）では、1人のブームオペレーターが窓の外を眺めながら尾部に座ったりうつ伏せになったりする代わりに、タンカーの前部に2人のオペレーターが座る。AROSには、オペレーターごとに機体周囲に分散された複数のマルチスペクトルカメラからの画像を表示するための3つのメインディスプレイが含まれている。中央の2D/3Dディスプレイは、ブーム給油作業を後方から見ることができる。ブームオペレーターは、両方の機体がブラックアウトした完全な暗闇の中でも任務を遂行できる。[97]ハイブリッド2D-3Dシステムを完全に機能させるには、立体視メガネが必要である。[97]
AROSにビデオを送るリモートビジョンシステム（RVS）は問題があり、RVSで見た動きが奥行きの圧縮や曲率効果を生み出す可能性がある。[97]給油中に影や直射日光によってディスプレイがブラックアウトしたりウォッシュアウトしたりする問題は、新しいカメラとフルカラーの高解像度スクリーンの使用による奥行き知覚の問題とともに、RVS 2.0アップグレードによって修正される予定である。古いタンカーの経験豊富なブームオペレーターは、現在の欠点にもかかわらず、依然としてKC-46を好んでいる。[98]
運用履歴
アメリカ合衆国
2014年4月、米空軍はKC-46をカンザス州ウィチタのマコーネル空軍基地に配備し、楽観的に見て2016年に36機の最初の給油機を受け取ると発表しました。 [99] [100]マコーネル空軍基地が選ばれたのは、建設費が安く、KC-135が駐留しており空中給油の需要が高い場所にあるためです。マコーネル空軍基地を本拠地とするほか、最大10か所の運用基地がKC-46によって使用されます。乗組員はオクラホマ州のアルタス空軍基地で訓練されますが、この基地も建設の必要性が限られていることと、 C-17グローブマスターとKC-135の訓練プログラムでの経験があることから選ばれました。 [101]
2015年10月、米空軍はノースカロライナ州のシーモア・ジョンソン空軍基地を、予備役主導の最初のKC-46A主力運用基地の優先候補地として選定し、2019年度中にKC-46Aがシーモア・ジョンソンに到着する予定であると発表した。オクラホマ州のティンカー空軍基地、マサチューセッツ州のウェストオーバー空軍予備役基地、インディアナ州のグリソム空軍予備役基地が、妥当な候補地として挙げられた。2015年10月の発表では、米空軍が環境影響評価プロセス（EIAP）を開始する意向も述べられており、米空軍はこれを用いて最終的な基地決定を行う予定である。[102]
2019年1月10日、USAFは最初のKC-46を受領したが、2つの問題が未解決で資金が差し押さえられていた。[103]未解決の2つの問題は、A-10への給油時にブームの圧力が不十分であることと、遠隔視覚システム（RVS）で特定の条件下でグレアによる歪みが発生することだった。USAFは、A-10の適切な仕様をボーイングに提供しなかったことを認めた。[104]マイルストーンCで、ボーイングはUSAFに1400ポンドの推力抵抗という国際標準を使用したブーム設計を提供し、USAFはそれを受け入れたが、A-10は650ポンドしか生成できない。[105]
2019年1月25日、マコーネル空軍基地の第22空中給油航空団は、同航空団初のKC-46A2機（ 15-46009と17-46031）を受領した。[106] 2019年2月、アルタス空軍基地の第97空中機動航空団は、同航空団初のKC-46を受領した。[107]
2019年4月、すでに納入された航空機内に浮遊物や残骸が発見されたため、米空軍は3月23日から追って通知があるまですべての納入を停止したことが確認された。[108]
2019年8月、ピーズ空軍州兵基地の第157空中給油航空団は最初のKC-46Aを受領した。[109]
2019年9月、米空軍は、飛行中に床の貨物ロックが解除される問題を理由に、KC-46による貨物と乗客の輸送を制限した。[110]修正は2019年11月に米空軍によって承認され、納入された機体で後付けされた。[111] 2019年12月20日までに、4機のKC-46Aに新しい貨物ロックが取り付けられ、米空軍はカテゴリー1の欠陥を解消し、後付けされた機体を貨物と乗客の運航に承認した。[112]
2020年6月、シーモア・ジョンソン空軍基地の第916空中給油航空団は最初のKC-46Aを受領した。 [113] 2021年1月までに、ボーイングは42機のKC-46Aを米空軍に納入し、94機の空中給油機の契約を結んでいた。[114]
2021年初頭、米空軍はKC-46の限定的な運用を承認した。この機種は米軍基地での給油のみが可能で、戦闘地域への展開には他のタンカーが必要となる。当時、KC-46はB-52、F-15、F-16、F/A-18への給油は可能だったが、A-10、F-22、F-35、B-1、B-2への給油は承認されていなかった。2023年までに完全に戦闘準備が整うと予想されていた。[115] [116] [117]
2022年9月、米空軍はKC-46の一般運用を承認し、15か月の評価期間を終了した。[118]
2024年6月下旬、米空軍はマゼラン計画の一環として、45時間にわたる地球一周の無着陸飛行を完了した。この飛行はマコーネル空軍基地で離着陸した。飛行中、この機は数回の給油を受け、世界各地で他の運用中の航空機に給油を行った。[119]
日本
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航空自衛隊は、 2008年から2010年にかけて納入されたボーイングKC-767型機のうち4機を運用している。[120] 2015年10月、日本はKC-46を選択し、2016年には3機のタンカー契約を締結する予定である。[121]この決定により、米空軍との共同運用と訓練が可能になる。日本は、航空自衛隊が受領する予定のMV-22オスプレイ ティルトローター機への給油能力に魅力を感じたと報じられている。エアバスは、日本の提案依頼書がKC-46を対象としていると判断し、A330MRTTの入札を辞退した。[122] [123]
3機のタンカーは2020年頃に配備される予定で、費用は1機あたり208億円以上、約1億7,300万ドル（2023年には約2億100万ドル）となる。[122] [123] 3機目と4機目のKC-46の発注は2020年10月に行われた。[124]日本は2022年12月にさらに2機のKC-46を発注し、日本の発注総数は6機となった。[125] 2021年2月、航空自衛隊はKC-46の初飛行を行った。[126]日本のKC-46パイロットの訓練は2021年6月に始まり、日本は2021年11月に最初のKC-46を受領した。[127]
輸出入札
インドネシア
2018年1月、インドネシア空軍当局は、現在のエアバスA400Mアトラス計画が完了した後に実施される予定の将来の近代化計画のために、エアバスA330MRTTとKC-46タンカーの両方を検討していると報じられた。インドネシア空軍は、軍の現在の航空機との互換性、ライフサイクルコスト、現在および将来の資産との相互運用性、国営航空機メーカーであるインドネシアン・エアロスペースとの潜在的な資金調達と技術移転の選択肢について、タンカーを比較していると言われている。[128]
イスラエル
2020年3月、国務省はイスラエルへのKC-46戦闘機8機と関連装備品の有償軍事援助を24億ドル（2023年には約27億8000万ドル）で承認した。 [129] 2022年2月、米国とイスラエルは、老朽化したイスラエルのタンカー艦隊を置き換えるためにKC-46を供給する契約を締結した。[130] 2022年9月、ボーイングはイスラエルが2025年に納入されるKC-46戦闘機4機を購入したと発表した。[131]この契約には、イスラエルがさらに4機のKC-46を購入する可能性がある条項が含まれている。[132]
イタリア
2022年11月、イタリアは現行のKC-767A4機の近代化工事を断念し、現地でKC-767Bと命名されるKC-466機の購入交渉を行っていると報じられた。この購入には、5年間のKC-46A機に対する物流支援が含まれる可能性があった。契約総額は約11億2千万ユーロとなるはずだった。イタリアのKC-767A4機はボーイング社に売却される予定である。[133] [134]
2024年7月、イタリアは「変化した予期せぬニーズ」を理由にKC-46の調達を「停止」し、おそらく別のベンダーから新しいタンカーを調達する手続きを開始した。[135] [136] [137]
入札失敗
カナダ
2017年2月、ボーイングはカナダ空軍の戦略タンカー輸送能力コンペティションにKC-46Aを入札すると発表した。これはカナダのCC-150ポラリスタンカー群を置き換えるためのものである。契約額は15億カナダドル以上である。[138] 2021年4月、エアバス・ディフェンス・アンド・スペースと同社が提出したA330 MRTTが、CC-150を置き換える唯一の適格入札者であると判断された。[139]
インド
2018年1月、インド空軍は空中給油調達プログラムを再開し、エアバス、ボーイング、イリューシンに6機の給油機に関する情報提供依頼書を送付し、ボーイングはKC-46ペガサスの提案で応じた。[140]エアバスとボーイングは情報提供依頼に応じたが、イリューシンは正式な要件が2基のターボファンエンジンを搭載した航空機であるため不適格となった。[141]
2022年4月、ヒンドゥスタン航空機（HAL）は、インドで旅客機を多目的タンカー輸送機（MMTT）に改造するための覚書をイスラエル航空宇宙産業（IAI）と締結したと発表した。[ 142 ]
韓国
2014年6月、ボーイングは韓国空軍の4機の空中給油機の要件に対してKC-46を提出した。KC-46はエアバスA330MRTTと競合した。 [143]韓国は2015年6月にエアバスA330MRTTを選択した。[144]
ポーランド
ボーイングはポーランド空軍の給油機要件を満たすためにKC-46を提案した。 [145] 2014年12月、エアバスはポーランド、オランダ、ノルウェーのコンソーシアムから4機のA330MRTTの契約を獲得した。[146] [147]
アラブ首長国連邦
ボーイングによると、2019年5月、アラブ首長国連邦はKC-46Aを3機調達する正式な要請を行った。[148] [149] 2021年11月、アラブ首長国連邦はエアバスA330 MRTTをさらに2機発注し、合計5機となった。[150]
オペレーター
- イスラエル空軍-計画8機中4機発注中[ 151] [152]
.png/500px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
- アメリカ空軍- 89機納入[153]
- 空軍資材司令部
- 第 412 テスト航空団-エドワーズ空軍基地、カリフォルニア州
- 航空教育訓練司令部
- 航空機動司令部
- 第6航空機動航空団
- 第911空中給油飛行隊– ノースカロライナ州シーモア・ジョンソン空軍基地（第916空中給油飛行隊の現役隊員）[要出典]
- 第 22 空中給油飛行隊–カンザス州マッコーネル空軍基地
- 第 60 航空機動航空団-カリフォルニア州 トラヴィス空軍基地
- 第 305 航空機動航空団-ニュージャージー州 マクガイア空軍基地
- 第6航空機動航空団
- 空軍予備軍司令部
- 第 514 航空機動航空団(准) –マクガイア空軍基地、ニュージャージー州
- 第 916 空中給油航空団–ノースカロライナ州シーモア ジョンソン空軍基地
- 空軍州兵
- 空軍資材司令部
仕様
USAF KC-46A、[94]ボーイングKC-767、[156]ボーイング767-200ER [157]のデータ
一般的な特徴
- 乗員:基本乗員3 名 (パイロット 2 名、ブーム オペレーター1 名)、追加/オプションの航空乗務員 (航空医療避難乗務員を含む) 用の常設座席 15 席
- 容量:最大114人、18 463Lパレット、または58人の患者（24のリッター、34の歩行可能）、65,000ポンド（29,500 kg）の積載量
- 長さ: 165 フィート 6 インチ (50.5 メートル)
- 翼幅: 157 フィート 8 インチ (48.1 メートル)
- 高さ: 52 フィート 1 インチ (15.9 メートル)
- 自重: 181,610 ポンド (82,377 kg)
- 最大離陸重量: 415,000 ポンド (188,240 kg)
- 燃料容量: 212,299 ポンド (96,297 kg)
燃料容量 (容量): 31,220 米ガロン (118,200 L)
最大移送燃料負荷: 207,672 ポンド (94,198 kg) - 動力源:プラット・アンド・ホイットニー PW4062 ターボファン2基、各62,000 [156] lbf (280 kN) 推力
パフォーマンス
- 最高速度: 570 mph (914 km/h、500 kn)
- 巡航速度: 530 mph (851 km/h、460 kn)
- 航続距離: 7,350マイル (11,830 km、6,385 nmi) ; 空中給油により地球全体[156]
- 実用上昇限度: 40,100 フィート (12,200 メートル)
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ボーイング KC-46 ペガサスに関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- Boeing.com KC-46A 契約締結に関する特集記事
- 「KC-46Aの生産が承認されました」。空軍広報担当長官。2016年8月12日。 2016年8月19日閲覧。