疑問符（航空機）

疑問符
クエスチョンマーク（下）がダグラス C-1（上）から給油を受けている
一般情報
タイプ	アトランティック C-2A
メーカー	アトランティック・エアクラフト・コーポレーション
オーナー	アメリカ陸軍航空隊
シリアル	28-120
歴史
初飛行	1928
使用中	1928–1932
運命	1931年にアトランティックC-7に改造され、1934年にランドルフフィールドで解体された。

クエスチョンマーク（「？」 ）は、アメリカ陸軍航空隊のアトランティック・フォッカー C-2A輸送機を改造したもの。1929 年、カール A. スパーツ少佐の指揮の下、空中給油の実験の一環として飛行耐久記録を樹立するために飛行した。クエスチョンマークは、カリフォルニア州ロサンゼルス近郊で 1929 年 1 月 1 日から 1 月 7 日までの 151 時間に及ぶ無着陸飛行で、持続飛行（空気より重い）、給油飛行、持続飛行（空気より軽い）、距離の航空における世界新記録を樹立した。

記録的なデモンストレーションの後、C-2A は輸送任務に戻されました。1931 年、耐久飛行で使用されたエンジンをより強力なエンジンに交換し、C-7 輸送機として再指定されました。この航空機は 1932 年に燃料切れでテキサスに不時着し、経済的に修理できないほど損傷し、廃棄されました。

この飛行は、この概念の軍事的応用を実証したが、さらなる飛行記録を打ち立てる多くの取り組みを刺激した一方で、実用的な空中給油システムの開発は、第二次世界大戦前の世界の空軍によってほとんど無視されていた。イギリスでの空中給油の民間開発はより成功したが、結局、これも無視された。しかし、クエスチョンマークの飛行から20年後、スパーツはアメリカ空軍のトップとなり、イギリスのシステムを出発点として、空中給油を世界規模の運用ベースで実装した。

2機の航空機間での初の完全な空中給油は1923年6月27日に行われ、^{[n 1]}アメリカ陸軍航空隊のボーイング製デ・ハビランド DH- 4B 2機がサンディエゴのロックウェルフィールド上空でこの偉業を成し遂げた。その後、同じ飛行士グループが1923年8月に9回の空中給油を行い、37時間以上空中に留まるという耐久記録を樹立した。1928年6月には、ベルギーでルイ・クルーア副官とヴィクター・グローネン軍曹が、やはり空中給油を行い、61時間を超える新しい耐久記録を樹立した。^[1]

ワシントン D.C.のボーリング飛行場に駐留していたアメリカ陸軍航空隊の技術者、エルウッド・R・ケサダ少尉は、1928年4月にラブラドルへの長距離救出任務に参加中に燃料切れで危うく墜落しそうになった。^[2]アナコスティア海軍航空基地のアメリカ海兵隊 パイロットと協力して、彼は空中給油を使用してベルギーの記録を破る計画を考案した。^{[n 2]}ケサダは、同じく4月の任務に参加していた空軍次官F・トルビー・デイヴィソンの補佐官、アイラ・C・イーカー大尉に計画を提出した。空中給油に対する両者の共通の関心から、イーカーはそれを航空隊長のジェームズ・E・フェシェ少将に転送した。フェシェとデイヴィソンの両者は、それが単なる宣伝活動ではなく軍事的応用を示すという条件でプロジェクトを承認した。^[1]この計画の全体的な指揮は、フェシェットの事務所の訓練および作戦担当補佐官であるカール・A・スパーツ少佐^{[n 3]に委ねられ、彼はロックウェル飛行場で}第7爆撃群の指揮を命じられていた。^[3]

このプロジェクトには、シリアルナンバー28-120の新しいアトランティック-フォッカーC-2A輸送機が選ばれた。ボリングフィールドの航空隊派遣隊に配属され、ペンシルバニア州ミドルタウン航空補給基地に運ばれ、改修が行われた。^[4] C-2Aは、アメリカ製の軍用型であるフォッカーF.VIIa-3mトライモーターで、総重量10,395ポンド (4,715 kg)の高翼単葉機で、エンジンはライトR-790で、それぞれ220馬力 (160 kW) を出力した。バードオブパラダイスの愛称で呼ばれるC-2派生型は、その前年にハワイへの初の太平洋横断飛行を行い、設計の性能を証明していた。 C-2Aは、翼のタンク2基に192米ガロン（730リットル）の燃料を積載していたが、このプロジェクトでは、貨物室に150米ガロン（570リットル）のタンクを2基設置した。C-2の翼裏の屋根には、燃料ホースの移送とタンカーから受給機への燃料の通路としてハッチが開けられた。72オクタン航空ガソリンは、約90秒かけて100米ガロン（380リットル）ずつ補給される。^[5]

45米ガロン (170 L) のタンクが3つのモーターにエンジンオイルを供給するために使用され、飛行中に5米ガロン (19 L) のペンゾイルトリプル エクストラ ヘビー缶を吊り下げて補給されました。 ^{[6]飛行中にエンジンの}ロッカーアームを適切に潤滑するために、銅管システムが設置されました。コックピットの両側に出入り口が開けられ、翼にキャットウォークが設置され、整備士のロイ フーが緊急メンテナンスのためにエンジンにアクセスできるようにしました。プロペラの騒音を減らすために、2つの翼エンジンにはウェスティングハウスの2枚羽根のミカルタプロペラが取り付けられ、機首エンジンには標準の3枚羽根のスチール プロペラが使用されました。^[6]

プロジェクトの噂が広まるにつれ、メンバーはどれくらい長く飛行するつもりなのかと頻繁に質問された。彼らの答えは概ね「それが問題だ」というものだった。耐久飛行への興味を喚起するために胴体の両側に大きな疑問符が描かれ、これがこの飛行機のニックネームの由来となった。 ^[7]

燃料を補給するため、ダグラス C-1単発輸送機 2 機も改造され、シリアル番号 25-428 は「給油機 No. 1」、シリアル番号 25-432 は「給油機 No. 2」と指定された。複葉のC-1 はダグラス ワールド クルーザーの設計から発展したもので、パイロットは翼の前方のオープン コックピットに並んで座った。貨物室には 150 米ガロン (570 L) のタンクが 2 つ設置され、長さ 50 フィート (15 m) の鉛製の 2.5 インチ (64 mm)消防ホースが取り付けられていた。ホースのノズルにはタンカー側に急速閉鎖バルブが付いており、銅線でしっかりと巻かれていた。銅線の一端は、ホースを接地するためにクエスチョン マークに取り付けられた対応する銅板に接続できた。^[8] C-1はそれぞれ貨物室に3人目の乗組員を乗せ、ホースを引き出し、供給ロープを下ろし、遮断弁を操作する。

この作戦は1929年1月1日火曜日、カリフォルニア州ロサンゼルスで開始される予定だった。天候条件を利用し、また、その日にパサデナで行われた1929年ローズボウル フットボールの試合の上空を飛行して給油することで宣伝効果を上げるためだった。給油機は110マイルのレーストラック楕円飛行経路の両端に配置され、1機はロックウェルフィールド、もう1機はメトロポリタン空港（現在のヴァンナイス空港）に配備された。飛行はそこで開始および終了し、耐久記録が国際航空連盟によって公式に認定される予定だった。^[8]

ヴァン・ナイスがエル・セグンドにある既存の未舗装の飛行場マインズ・フィールドよりも選ばれたのは、ヴァン・ナイスの天候は、特に気温の逆転とスモッグに関して、より信頼性が高く予測しやすいと考えられたためである。メトロポリタンも運用施設であり、マインズ・フィールドはロサンゼルス市が商業空港として使用するために調達したばかりであった。プロジェクトは1928年12月にそこに到着し、飛行の準備を開始し、ヒュー・M・エルメンドルフ大尉が物流と整備を担当した。^{[9] [10]}

重量を考慮し、無線機の信頼性が低いため、クエスチョン・マークには無線機は搭載されなかった。機体間、またはクエスチョン・マークと地上間のすべての通信は、旗、照明弾、懐中電灯、重りの付いたメッセージバッグ、補給線に結ばれたメモ、または黒く塗装され「黒板飛行機」と呼ばれたPW-9D戦闘機の胴体にチョークで書かれたメッセージを使用して行われなければならなかった。 ^[11]（95追跡飛行隊の側面に書かれたそのようなメッセージの1つは、以下に外部リンクされています。）^{[n 4]}

クエスチョン・マークの乗組員は、スパーツ、イーカー、ケサダ、ハリー・A・ハルバーソン中尉、ロイ・W・フー軍曹であった。給油機1号（ロックウェル）はパイロットのロス・G・ホイト大尉とオービー・C・ストリックランド中尉が乗り、アーウィン・A・ウッドリング少尉がホースを巻き取った。給油機2号（ヴァン・ナイズ）はパイロットのオダス・ムーン中尉とジョセフ・G・ホプキンス少尉、ホースハンドラーのアンドリュー・F・ソルター少尉が乗った。^[12]

ロックウェル飛行場を拠点とする第95追跡飛行隊の4人のパイロットがPW-9「黒板飛行機」を操縦した：アーチー・F・ロス中尉、ホーマー・W・キーファー少尉、ノーマン・H・アイブス少尉、ロジャー・V・ウィリアムズ少尉。^[11]

クエスチョンマーク号は1929年元旦の午前7時26分にヴァンナイズから離陸した。イーカーが操縦し、離陸重量を抑えるため燃料はわずか100米ガロン（380リットル）しか搭載していなかった。^[8]クエスチョンマーク号では、ハルバーソンかケサダが巡航飛行中の操縦のほとんどを担当し、イーカーはエンジンのスムーズな動作のためにスロットルを監視していた。ログはフライトオフィサー（副操縦士）によって記録され、毎日地面に落とされ、イーカーは記録の証拠書類として高度と時間を継続的に記録する計器である気圧計を巻き上げる責任があった。 ^[10]

1時間も経たないうちに、ムーンはヴァンナイズ上空で最初の給油を終えた。給油中、イーカーとハルバーソンが操縦し、スパーツとケサダが燃料交換を監督し、フーが「ウォブル」ポンプを操作した。C-1はクエスチョンマークに上方後方から接近し、垂直距離20～30フィート（9.1メートル）を保ち、C-2のやや前方にまで接近した。両機は水平飛行で時速80マイル（130キロメートル）で安定し、ホースが繰り出された。スパーツは開いたハッチの下のプラットフォームに登り、燃料の流出を防ぐため雨具とゴーグルを装着し、ホースを地面に接地してから胴体上部に取り付けられた容器にホースを置いた。^[13]

傾斜した底の付いたバケツで作られた容器は、2つの予備燃料タンクに接続されており、スパーツの合図でソルターはバルブを開いた。燃料は重力によって毎分75米ガロン（280リットル）の速度でバケツに流れ込み、次にタンクに流れ込み、その後フーによって手動で翼のタンクに送り込まれた。^[8]食料、郵便物、工具、予備部品、その他の物資も同様の方法でロープで運ばれた。^[8]

クエスチョンマーク号に搭乗していた5人は飛行前に健康診断を受け、航空医が特別食を用意した。しかし、重量を軽くするために電気コンロは廃止され、給油員が温かい食事を空中に送った。その中には、ヴァンナイズの教会が用意した元旦の七面鳥のディナーも含まれていた。^[6]乗組員は読書、トランプ遊び、燃料タンクの上に設置された寝台での睡眠、手紙の書き方などで退屈しのぎをしていた。1月3日木曜日の夕方に既存の耐久記録が破られた後、サポートクルーは飛行中の祝賀会としてチーズ、イチジク、オリーブ、キャビア5瓶を送った。 ^{[14] [n 5]}

給油中、^{[n 6]}乱気流によりホースが容器から抜け、スパーツは燃料まみれになった。1975年の出来事を思い出して、イーカーは次のように語った。

私たちはローズボウルの上空を飛行しました。皆さんもご存知のとおり、1月のあの山々を越える飛行は、とても荒れていて、給油機とクエスチョンマークはバラバラになってしまいました。私はクエスチョンマークを操縦していましたが、スパーツ将軍がおそらく高オクタン価ガソリンでびしょ濡れになっていただろうと気づきました。^[15]

ケサダは操縦桿を握り、より穏やかな空気を求めて海上に飛行機を飛ばした。^[3]ガソリンによる化学火傷でパラシュートで飛行機から降りて治療を受けることになるかもしれないと恐れたスパーツは、イーカーに飛行を続けるよう命じた。^[14]しかし、スパーツは衣服を脱ぎ捨て、油に浸したぼろ布で体を拭かれた。少なくとも1回は衣服を脱いで給油を指示したが、すぐに代わりの衣服が届けられた。^{[14] [16]}ケサダも同じ事故でしばらく意識を失ったが、すぐに意識を取り戻した。^[13]スパーツは他に2回燃料流出を経験したが、油で皮膚を拭き、酸化亜鉛で目を保護することで無傷だった。^[13]

霧、乱気流、暗闇により給油スケジュールが変更され、一部の接触は短縮され、他の接触は遅れた。クエスチョン・マークは6回、給油のために飛行経路から外れることを余儀なくされ、オーシャンサイド上空で1回、エル・セントロ上空で5回行われた。^[13]移動中に飛行機の重量が変化すると、特に給油パイロットがクエスチョン・マークを観察できないため、接触編隊の維持が困難になった。1月4日、両機がインペリアル・バレー上空でランデブーした後、給油中に予期せぬエアポケットに遭遇し、両機は地面に衝突しそうになった。^[14]ホイトは、C-1の速度が速すぎる場合に、ウッドリングがパイロットの腕に結んだ紐を引っ張るシステムを開発した。 ^[11]飛行の早い段階で、C-2のキャビンの窓が吹き飛んだが、結局フーによって代わりの窓が引き上げられ、取り付けられた。燃料ラインの漏れはタンカーで運ばれた鉛丹、石鹸、シェラックの混合物を使用して修理されました。^[17]

乗組員はエンジンを労るため低速で飛行させたが、長時間の使用でエンジンは最終的に過負荷になった。左エンジンは3日目には早くも出力を失い始めた。^[15]フーはズボンの裾をテープで留め、パラシュートを装着し、間に合わせの通路からエンジンを整備するために命綱を張ったが、飛行中の潤滑システムは遅れるだけで、エンジンの摩耗を防ぐことはできなかった。シリンダーが失われ始めると、クエスチョンマークはループを短くしてヴァンナイズへの滑空距離内にとどまった。イーカーはスロットルを完全に開くことで 汚れた点火プラグを取り除くことができた。

1月7日月曜日の午後、左翼のエンジンが停止した。フーは修理を試みるためにキャットウォークに出て、回転するプロペラをゴム製のフックで固定した。イーカーは修理を試みている間も飛行を維持するために残りの2つのエンジンのスロットルを上げたが、それらも負担がかかり始めた。飛行機は高度を5,000フィートから2,550フィート (780 m) まで下げ、フーは機内に戻され、着陸の決定が下された。^[15]

クエスチョンマークは離陸から150時間40分14秒後の午後2時6分にメトロポリタン空港に着陸した。左エンジンはプッシュロッド故障のため停止し、他のエンジンもロッカーアームがひどく摩耗していた。^[6]

37回の給油と6回の補給が行われ、43回の補給のうち12回は夜間に行われ、クエスチョンマークは5,660米ガロン（21,400リットル）の燃料、245米ガロン（930リットル）の石油、5人の乗組員のための食料と水の供給を受けた。ロックウェルとカリフォルニア州インペリアルの予備空港から飛行したホイトと給油機1号は、クエスチョンマークに合計27回（10回は夜間）の補給を行い、一方、ヴァンナイスのムーンの乗組員は16回の出撃を行い、うち2回は夜間だった。^[16]全体として、この飛行は持続飛行（空気より重い）、給油飛行、持続飛行（空気より軽い）、距離の既存の世界記録を破った。^[18]

1月29日、ボーリングフィールドで行われた式典で、5人の乗組員全員が殊勲飛行十字章を授与された。 ^{[n 7]}しかし、タンカーの乗組員は認められなかった。最終的に、6人全員が参加に対して表彰状を受け取ったが、作戦における彼らの重要な役割が勲章で認められたのは47年後のことである。その時点では、ホイトとホプキ​​ンスの2人だけが存命していたが、1976年5月26日に両者とも殊勲飛行十字章を授与された。^{[15] [16]}

イーカーは1929年9月に2度目の空中給油を試みた。カリフォルニア州オークランドから東に向かう大陸横断耐久飛行でボーイング・ホーネット・シャトルの愛称で知られるボーイング・モデル95 郵便機を操縦していた彼は、飛行中にC-1とボーイング・モデル40機から給油を受けた。オハイオ州クリーブランド上空で、ボーイングの給油クルーが誤って5ガロンの油缶をイーカーの翼に落としてしまい、最初の試みは失敗に終わった。西に向かう2度目の試みでは、ユタ州上空で泥が燃料ラインを詰まらせエンジンが停止し、ソルトレイクシティ近郊の山中に不時着せざるを得なかった。^{[15] [19]}

クエスチョンマークの飛行は、飛行時間記録を破ろうとする一連のプロジェクトを刺激した。1929年だけで40回の飛行が試みられ、すべて民間人によるもので、9回がクエスチョンマークの記録を破ることに成功した。1929年末の記録は、デール・レッド・ジャクソンとフォレスト・E・オビー・オブラインがカーティス・ロビン・グレーター ・セントルイスで樹立した420時間を超えた。^[20]

航空隊は、クエスチョンマークの飛行に続いて、その戦闘適用性を実証する任務を遂行した。1929年5月21日、年次演習中に、ムーン操縦のキーストーン LB-7がオハイオ州デイトンのフェアフィールド航空補給所を離陸し、ワシントンD.C.経由でニューヨーク市への模擬任務に就いた。計画では、この爆撃機は飛行中に数回の給油を受け、ニューヨーク港上空に閃光弾を投下し、再びワシントン経由でデイトンに直行することになっていた。ムーンは、1923年の最初の空中給油任務でホースハンドラーを務めたジョン・ポール・リヒター中尉を5人の乗組員の1人として迎えた。LB-7への給油に使用されたC-1空中給油機は、ホイトと2人の下士官が操縦した。デイトンからワシントンへ向かう途中で空中給油を試みたとき、着氷のために空中給油機はペンシルベニア州ユニオンタウンに着陸し、泥にはまってしまった。ニューヨークまで飛行した後、LB-7はボリングフィールドに着陸せざるを得なかった。^[21]翌日、給油機は爆撃機と合流し、ニューヨークへ飛行し、空中給油と4回の予行演習の公開デモンストレーションを行った。^[22]

このプロジェクトに関わった16人の陸軍航空士のうち、6人が後に将官になった。スパーツ、イーカー、ケサダは第二次世界大戦中、アメリカ陸軍航空軍で重要な役割を果たした。スパーツは陸軍航空軍の司令官に昇進し、アメリカ空軍の初代参謀長となった。イーカーは第8および地中海連合空軍を指揮した。ケサダはフランスの第9戦術航空軍を指揮した。ストリックランド、ホイト、ホプキンスは全員アメリカ空軍の准将となり、空軍で最も優秀な空中給油クルーに与えられるロス・G・ホイト准将賞が毎年授与されている。ハルバーソンは大佐までしか昇進しなかったが、 1942年にプロイェシュティの石油精製所を爆撃した12機のコンソリデーテッドB-24リベレーターからなるHAL-PRO（ハルバーソン計画）分遣隊を率いて、第10空軍の初代司令官となった。

爆撃機パイロットのムーンは、1933年から1936年まで航空隊戦術学校で「爆撃機マフィア」の有力メンバーとなったが^[23]、1937年11月19日に45歳で退役を待つ間に亡くなった。^[24]追撃パイロットのソルターは、 1936年9月にテキサス州ランドルフ飛行場 で全金属製練習機のテスト飛行中に事故死した。[25] エルメンドルフは、プロジェクトで飛行の役割を担っていなかったが、熟練したテストパイロットであり、1933年1月13日にオハイオ州ライトフィールドでY1P ^- 25のテスト中に亡くなった。エルメンドルフ空軍基地は彼を偲んで名付けられた。^[26]

クエスチョンマークは1931年に300馬力（220kW）のライトR-975エンジンに改装され、当時の慣例で「C-7」に再命名された。輸送機としての役目を終え、最初はノースカロライナ州ポープフィールドの第22観測飛行隊で、その後はテキサス州ランドルフフィールドの第47教育飛行隊で使用された。皮肉なことに、1932年11月3日に飛行中に燃料切れとなり、運用寿命を終えた。この機体は基地の北4マイル（6.4km）にあるダベンポート補助飛行場に着陸しようとして大きな損傷を受け、^{[27] [28] [n 8]} 1934年に調査（スクラップ）された。給油装置の主要部品は、ペンシルベニア州レディングのバークス郡歴史協会のコレクションに収められている。

歴史家リチャード・デイビスは、スパーツの伝記の中で、その軍事的可能性について次のように書いている。「鋭い観察者たちは、スパーツとその乗組員があれほど長い機体に人員を配乗できるのなら、爆撃機の乗組員もそうできるだろうと指摘した。」^[3]フェシェットへの報告書で、スパーツは空中給油は安全かつ実用的であり、爆撃作戦では、離陸時の燃料重量が減るため、爆撃機の潜在的行動半径がほぼ無制限になり、より重い爆弾を積載できるようになると結論付けた。^[29]しかし、陸軍省も航空隊も、この構想にそれ以上の関心を示さなかった。その結果、この飛行の直接的な効果は、飛行士たちの間で熱狂を引き起こしただけで、ある公式の空軍史では「航空の旗竿が立っている」と表現されている。^{[21] [n 9]}

クエスチョンマークの飛行は、爆撃機の離陸重量を最小限に抑え、芝生の飛行場の摩耗を減らすことを模索していたイギリス空軍による空中給油への関心を確かに引き起こしたが、1930年から1937年にかけて一連の実験を行った後、彼らはテストを断念した。 ^{[30]より高性能なエンジン、 [31]} 可変ピッチプロペラ、より長い航続距離が可能な全金属製の低翼単葉機の開発により、空中給油に対する軍の関心はそれ以上先送りされたが、 ^[32]次の戦争が世界規模であることが判明したとき、長距離輸送、対潜水艦、砲撃の多くの作戦を行う能力が不足する結果にもなった。^{[33] [34]}

1934年、アラン・コブハム卿はフライト・リフューリング・リミテッド（FRL）を設立し、1938年までにクエスチョン・マークと設計原理が類似した「ループド・ホース」システムを大型航空機の給油に使用した。1939年、ショート・エンパイア飛行艇への空中給油の試験が開始されたが、第二次世界大戦の勃発に伴い16回の飛行で中止された。^{[35] [36]}戦争の終わり近くには、イギリス空軍タイガー部隊のアブロ・リンカーン機が、日本に対する長距離爆撃作戦のためにループド・ホース・システムを装備したアブロ・ランカスター機による空中給油を受ける予定だったが、沖縄の占領によりタンカー部隊の配備は不要になった。^[37]イギリス海外航空は、戦争の終結後にコブハムの構想を復活させようとしたが、その方法に幻滅した。^{[38] [n 10]}

1948 年 1 月、クエスチョン マークプロジェクトを指揮してから 19 年後、米空軍参謀総長のスパーツは空中給油を空軍の最重要戦略課題に定めました。3 月、空軍は FRL ループ ホース装置 2 セットとシステムの製造権を購入しました。5 月には 2 機のボーイング B-29 スーパーフォートレスでこの装置の飛行試験が開始され、大成功を収めたため、6 月には第一線のB-50 爆撃機すべてに空中給油装置を後付けすることが決定されました。世界初の2つの専用空中給油部隊、第43空中給油飛行隊と第509空中給油飛行隊は6月30日に編成され、1949年1月に運用を開始しました。^[39] 1948年に「フライングブーム」給油システムが開発され、1949年には「プローブアンドドローグ」システムが続き、単一点受給装置を使用した戦闘機の空中給油も実用的になり、米空軍は将来の戦闘機の大部分にこのコンセプトを採用することを約束しました。^[40]

• 極楽鳥
• ミス・ヴィードル

脚注

引用

• アダムス、ロバート F. 編 (1997)。『自由の擁護者: 第 2 爆撃グループ/航空団 1918-1993』。パデューカ、ケンタッキー: ターナー出版。ISBN 1-56311-238-8。
• Bakse, Collin 編 (1995)。Airlift Tanker: 米国の航空輸送およびタンカー部隊の歴史。パデューカ、ケンタッキー: Turner Publishing。ISBN 1-56311-125-X。
• Belote, Maj. Howard D. (1999)。「Warden と航空隊戦術学校」(PDF)。Airpower Journal。Air University。2004年 6 月 27 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2009 年8 月 19 日に取得。
• Boyne, Walter J (2003). 「Question Mark」(PDF) . AIR FORCE Magazine . 86 (3月): 66–71 . 2011年8月13日閲覧。
• デイビス、リチャード G. (1993)。カール A. スパーツとヨーロッパの航空戦争。ワシントン DC: 空軍歴史センター。ISBN 0-912799-75-7. 2014年1月12日閲覧。
• フォーデン、レスリー (1973)。『フォード航空ツアー 1925-1931: エドセル B. フォード信頼性トロフィーをかけた 7 つの全米航空ツアー競技の完全な物語と写真の歴史』 (2003 年再版)。アメリカ航空財団。
• マウラー、マウラー (1987)。『アメリカ陸軍の航空、1919-1939』ワシントン D.C.：アメリカ空軍本部、空軍歴史局。
• スミス、リチャード K. (1998)。空中給油の 75 年間: 1923 年から 1998 年までのハイライト。空軍歴史博物館、航空大学、マクスウェル空軍基地。

• 「疑問符の飛行」、航空動員軍団歴史局。
• 飛行後のクエスチョンマークのNMUSAF写真
• 飛行中のダグラス C-1 の NMUSAF 写真
• デイビスモンサン CB コスグローブ コレクション、下から 13 番目の写真は、ロックウェル フィールドの第 95 戦闘機連隊の PW-9 戦闘機の側面に書かれたスパーツ少佐宛のメッセージです。
• 国立アメリカ空軍博物館のファクトページ: 画像付き「クエスチョンマーク」の飛行
• 「疑問符」、タイム誌、1929年1月14日
• ミッションに関するアメリカ空軍歴史研究局の記事