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| C-5 ギャラクシー | |
|---|---|
 飛行中のアメリカ空軍のC-5 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦略輸送機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ロッキード・コーポレーション ロッキード・マーティン |
| 状態 | 使用中 |
| プライマリユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 131
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| 歴史 | |
| 製造 | C-5A: 1968–1973 C-5B: 1985–1989 |
| 導入日 | 1970年6月 |
| 初飛行 | 1968年6月30日[1] |
ロッキードC-5 ギャラクシーは、ロッキード社が設計・製造し、現在は後継企業のロッキード・マーティン社が保守・改修を行っている大型軍用輸送機です。アメリカ空軍(USAF) に大陸間長距離戦略空輸能力を提供し、航空輸送可能なあらゆる貨物を含む特大および超過積載物を輸送できます。ギャラクシーは、より小型のロッキード C-141 スターリフターや、後のボーイング C-17 グローブマスター IIIと多くの類似点があります。C-5 は世界 最大級の軍用機の 1 つです。
C-5 ギャラクシーの開発は複雑で、大幅なコスト超過もあり、ロッキード社は大きな財政難に陥った。就役後まもなく、多くの航空機の翼に亀裂が見つかり、C-5 機群は修正作業が完了するまで能力が制限された。C -5M スーパー ギャラクシーは、新型エンジンと近代化された航空電子機器を搭載したアップグレード版で、耐用年数を 2040 年以降まで延長する設計となっている。
米空軍は1969年からC-5を運用している。その間、同輸送機はベトナム、イラク、ユーゴスラビア、アフガニスタンなどすべての主要紛争で米軍の作戦を支援したほか、ヨム・キプール戦争中のイスラエルや湾岸戦争での作戦など同盟国の支援も行ってきた。ギャラクシーはまた、人道支援物資の配布、災害救援、米国の宇宙計画の支援も行ってきた。
発達
CX-4と重量物流システム
1961年、いくつかの航空機会社が、ダグラスC-133カーゴマスターに代わる、ロッキードC-141スターリフターを補完する大型ジェット輸送機の設計を研究し始めた。総合的な性能の向上に加え、アメリカ陸軍は、C-141の内部が狭すぎて特大の装備を運ぶことができないため、より大きな貨物室を備えた輸送機を望んでいた。このニーズから、1962年7月にCX-4の要件が生まれ、ロッキード、ボーイング、コンベア、ダグラスが6発エンジンの設計を提案した。アメリカ陸軍がCX-4の仕様では要件を満たしていないと判断したため、1963年後半までにCX-4の仕様はCX-HLCの要件に取って代わられ、4基のエンジン、装備総重量550,000ポンド（249,000 kg）、最大積載量180,000ポンド（81,600 kg）、速度マッハ0.75（500 mphまたは805 km/h）の輸送機が規定された。貨物室は幅17.2フィート（5.24 m）、高さ13.5フィート（4.11 m）、長さ100フィート（30.5 m）で、前後にアクセスドアがあった。USAFの調査では、推力と燃料効率の要件を満たすには高バイパスのターボファンエンジンが必要であることが示された。[2]
私たちはC-5の製造を開始し、できる限り大きなものを作りたいと考えていました…率直に言って、C-5プログラムは民間航空に多大な貢献をしました。私たちはその功績を認められることはないでしょうが、[TF39]エンジンを開発することでその業界に刺激を与えました。
デュアン・H・キャシディ将軍、元MAC司令官[3]
基準が確定し、1964年4月に「重量物補給システム」(CX-HLS) (以前のCX-HLC) の公式提案依頼書が発行された。1964年5月、ボーイング、ダグラス、ジェネラル・ダイナミクス、ロッキード、マーティン・マリエッタから航空機の提案が寄せられた。ゼネラル・エレクトリック、カーチス・ライト、プラット・アンド・ホイットニーはエンジンの提案を提出した。絞り込みの結果、ボーイング、ダグラス、ロッキードは機体に関する1年間の研究契約を、ゼネラル・エレクトリックとプラット・アンド・ホイットニーはエンジンに関する契約をそれぞれ締結した。[4] 3つの設計には共通する特徴がいくつかあった。コックピットは貨物エリアよりかなり上に配置され、機首ドアから貨物を積み込めるようにした。ボーイングとダグラスの設計では、胴体上部にコックピットを収めるポッドを使用していたが、ロッキードの設計では胴体の長さに沿ってコックピットの輪郭を延長し、卵形の断面とした。すべての設計で後退翼と前後の貨物ドアがあり、荷物の積み下ろしを同時に行うことができた。[5]ロッキードの設計ではT字型尾翼が特徴で、ボーイングとダグラスの設計では従来の尾翼が採用されていた。[6] [7] [8]
空軍はボーイングの設計がロッキードのものより優れていると考えたが、ロッキードの提案は入札総額が最も低かった。[9]ロッキードは1965年9月に勝者に選ばれ、1965年12月に契約を締結した。[6] [10]ゼネラル・エレクトリックのTF39エンジンは、1965年8月に新しい輸送機の動力源として選ばれた。[6]当時、GEのエンジンコンセプトは革命的だった。それまでのエンジンはすべてバイパス比が2対1未満だったのに対し、TF39は8対1の比率を約束し、それを達成した。これにはエンジン推力の増加と燃料消費量の削減という利点があった。[11] [12]ボーイングは軍事契約を失ったが、その後747民間航空機の開発を続け、54年間の生産を経て2022年に製造が終了した時点で1,500機以上が製造された。
生産開始
最初の C-5A ギャラクシー (シリアル番号 66-8303 ) は、1968 年 3 月 2 日にジョージア州マリエッタの製造工場からロールアウトされました。 [13] 1968 年 6 月 30 日、C-5A の飛行試験が開始され、コールサイン「8303ヘビー」でレオ・サリバンが操縦して初飛行が行われました。飛行試験により、この航空機は風洞データで予測されたよりも高い抗力発散マッハ数を示すことが明らかになりました。フラップを 40° 偏向させた状態で飛行中に測定された最大揚力係数は予測よりも高かった (2.60 vs. 2.38) が、フラップを 25° 偏向させた場合 (2.31 vs. 2.38) およびフラップを格納した場合 (1.45 vs. 1.52) は予測よりも低かった
当初は史上最悪の運営プログラムの一つだったが、その後非常にゆっくりと、そして大変な苦労をしながら、ほぼ十分な戦略輸送機へと進化した。残念ながら、最も日常的な長距離飛行でさえ、空中給油や地上停止が必要となる。我々は、前線近くの未完成の滑走路から運航できるようにするために多額の資金を費やしたが、そのような能力は必要としなかったし、使用する意図もなかった。
ロバート・F・ドール、航空史家[15]
航空機の重量は、設計および開発中、深刻な問題でした。初飛行の時点では、重量は保証重量を下回っていましたが、9機目の航空機の納入時には保証を超えていました。[14] 1969年7月、胴体の曲げ試験中に、主翼が限界荷重の128%で破損しました。これは、限界荷重の150%に耐えるという要件を下回っています。主翼に変更が加えられましたが、1970年7月の試験中に、限界荷重の125%で破損しました。補助翼をアップリグするパッシブ荷重軽減システムが組み込まれましたが、最大許容ペイロードは220,000ポンドから190,000ポンド（100,000kgから86,000kg）に削減されました。当時、79機の機体のうち、翼に亀裂が生じることなく19,000時間の疲労寿命に達するのは10%以下であると90%の確率で予測されていました。 [14]
C-5Aのコスト超過と技術的問題は、1968年と1969年に議会の調査の対象となった。 [16] [ 17] C-5プログラムは、10億ドル（現在の価値で83億ドルに相当）の超過を被った最初の開発プログラムという不名誉な記録を持っている。[10] [18] C-5の開発がうまくいかなかったため、国防総省はトータルパッケージ調達を断念した。[19] 1969年、ヘンリー・ダーラムは、雇用主であるロッキード社にC-5の製造プロセスに関する懸念を表明した。その後、ダーラムは異動となり、辞職するまで虐待を受けた。政府監査院は、ロッキード社に対する彼の告発の一部を立証した。後に、アメリカ倫理連合はダーラムにエリオット・ブラック賞を授与した。[20] [21]
1969年12月に試験が完了すると、最初のC-5Aはオクラホマ州アルタス空軍基地の暫定訓練部隊に移送された。ロッキード社は1970年6月にサウスカロライナ州チャールストン空軍基地の第437空輸航空団に最初の運用可能なギャラクシーを納入した。開発費が予想以上に高かったため、1970年にはロッキード社が被っている多額の損失を政府に分割するよう求める声が上がった。[22] 1971年には、C-5ギャラクシーの開発や民間ジェット旅客機のロッキードL-1011の開発もあってロッキード社が財政難に陥り、生産はほぼ停止した。[23]米国政府は同社が事業を継続できるよう融資した。[24]
1970年代初頭、NASAはスペースシャトルをケネディ宇宙センターに輸送するためのシャトル運搬機としてC-5を検討した。しかし、低翼設計であることもあり、 NASAはボーイング747を採用した。 [25]一方、ソ連はシャトルの輸送に高翼のAn-225 [ 26]を選択した。これはAn-124から派生したもので、C-5と設計や機能が似ている。
静的および疲労試験中に、いくつかの航空機の翼に亀裂が見つかり、[18]その結果、C-5A 艦隊は最大設計荷重の 80% に制限されました。翼面荷重を減らすために、航空機に荷重軽減システムが追加されました。[27] 1980 年までに、平時の運用中の一般貨物のペイロードは 50,000 ポンド (23,000 kg) までに制限されました。 H-Mod として知られる 15 億ドル (現在の 80 億ドルに相当) のプログラム[28]は、完成した 76 機の C-5A の主翼を交換して、ペイロード能力と耐用年数を完全回復するものであり、1976 年に開始されました。[29] [30]新しい主翼設計の設計と試験の後、C-5A は 1980 年から 1987 年にかけて新しい主翼を受け取りました。[31] [32] [33]
生産と開発を再開
1974年、米国と良好な関係にあったイラン帝国は、イランが自国の空軍用に航空機を購入できるよう、C-5の生産再開に1億6000万ドル（現在の9億8900万ドルに相当）を提供した。 [34] [35]これは、 F-14トムキャット戦闘機の調達時と似た状況であった。[36]しかし、イランはC-5を発注せず、1979年のイラン革命でイラン帝国がイスラム国に取って代わられたことで、その見通しは完全に阻止された。[37] [38]
ロナルド・レーガン大統領の軍事政策の一環として、米空軍の空輸能力の拡大のための資金が確保された。C-17計画の完了までまだ数年残っていたため、議会は1982年7月、空輸能力の拡大のため、C-5の新型機であるC-5Bの予算を承認した。[39] [40] [41]最初のC-5Bは1986年1月にアルタス空軍基地に納入された。1989年4月、50機のC-5Bのうち最後の1機が、空軍の空輸部隊構造内の77機のC-5Aに加えられた。C-5Bには、C-5Aのすべての改良点と、信頼性と保守性を向上させるための多数の追加システム変更が含まれている。[42]
1998年、航空電子機器近代化プログラム（AMP）は、グラスコックピット、ナビゲーション機器、新しい自動操縦システムを含むC-5の航空電子機器のアップグレードを開始しました。[43] C-5近代化の取り組みのもう1つの部分は、信頼性向上およびエンジン交換プログラム（RERP）です。このプログラムでは、エンジンをより新しく、より強力なものに交換しました。[44]
合計52機のC-5の近代化契約がRERPを通じて締結され、そのうち49機はB型、2機はC型、1機はA型だった。このプログラムでは、新型ゼネラル・エレクトリック・エンジンを含む70以上の変更とアップグレードが実施された。[45] [46] 3機のC-5が試験目的でRERPを受けた。 2009年8月に低率初期生産が開始され、ロッキードは2011年5月にフル生産に達した。[要出典] 2014年8月現在、22機のC-5Mスーパーギャラクシーが完成している。[47] RERPアップグレードは2018年7月25日に完了した。空軍は2018年8月1日に最後の改修を受けた。[48]
2014年にロッキードは、重要なポイントでの乱流遷音速気流のプラズマ加熱による抗力低減を調査し、燃料消費量を削減することで全体の重量を節約しました。空軍研究所は、速度依存型渦発生器用の形状記憶合金を調査しました。[49]
デザイン
C-5 は、特徴的な高いT 字型の尾翼 (垂直) 安定板を備えた大型の高翼貨物機で、25 度の後退角を持つ主翼の下のパイロンにTF39 ターボファンエンジン 4 基が搭載されています (C-5M は、より新しい GE CF6 エンジンを使用しています)。レイアウトは、より小型の前身機である C-141 スターリフターに似ていますが、C-5 には 12 個の内部翼タンクがあり、空中給油装置が装備されています。機体全長の貨物デッキの上には、飛行操作と、(ほとんどの民間航空機とは異なり) 後ろ向きの座席に 80 人の乗客を座らせ、前向きの座席に搭乗したロードマスタークルーを座らせるための上部デッキがあります。機首と尾部の両方のベイ ドアが開き、貨物の「ドライブスルー」積み込みと積み下ろしが可能です。[引用が必要]
C-5の貨物室は、ノースカロライナ州キティホークでライト兄弟が初めて動力飛行した時の全長より1フィート（30cm）長い。[50]燃料消費量が多く、メンテナンスや信頼性にも問題があったため[51]、ギャラクシーの乗組員は、この機体を「フレッド」（Fucking [N 1] Ridiculous Economic/Environmental Disaster）というニックネームで呼んでいる。[51]
最大積載重量での離陸および着陸距離の要件は、それぞれ 8,300 フィート (2,500 メートル) と 4,900 フィート (1,500 メートル) です。高浮力の主脚には28 個の車輪があり、舗装面や土の上で総重量を分散します。後部の主脚はキャスターにすることができ、旋回半径を小さくすることができ、離陸後に 90 度回転してから格納されます。「ニーリング」脚により、駐機時に機体を下げ、貨物デッキをトラックの荷台の高さにすることができ、積み下ろし作業が容易になります。[54]
C-5には、機体全体のエラーを特定するための故障検出分析および記録システムが搭載されています。[33] 貨物室は、長さ121フィート（37メートル）、高さ13.5フィート（4.1メートル）、幅19フィート（5.8メートル）、または31,000立方フィート（880 m 3）強です。最大36個の463Lマスターパレット、またはパレット化された貨物と車両の混合を収容できます。機首と後部の貨物室のドアは、貨物室の幅と高さ全体に開き、特大の機器を効率的に積載できます。全幅のランプにより、貨物室の両端から2列の車両を積載できます。[要出典]
C-5ギャラクシーは、74米トン（67t）の陸軍装甲車両発射橋梁などのかさばる装備を含む、ほぼあらゆる種類の軍事戦闘装備を米国から地球上のあらゆる場所へ輸送する能力があり、 [要出典] 、一度に最大6機のボーイングAH-64アパッチヘリコプターまたは5台のブラッドレー戦闘車両を搭載することができる。 [32]
運用履歴
最初のC-5Aは1969年12月17日に米空軍に納入された。1970年代初頭にはオクラホマ州アルタス空軍基地、サウスカロライナ州チャールストン空軍基地、デラウェア州ドーバー空軍基地、カリフォルニア州トラヴィス空軍基地で生産された。C-5の最初の任務は1970年7月9日、ベトナム戦争中の東南アジアであった。[55] C-5は、ベトナム戦争の後半の数年間、陸軍の戦車や小型航空機を含む装備や兵員の輸送に使用された。[56]サイゴン陥落前の戦争の最後の数週間、数機のC-5が避難活動に使用された。そのような任務の1つで、多数の孤児を輸送中のC-5Aが墜落し、140人以上が死亡した。[57] [58]
C-5はまた、長年にわたり、さまざまな米国の同盟国への支援や強化にも使用されてきた。 1973年のヨム・キプール戦争では、複数のC-5とC-141スターリフターがイスラエルに重要な弾薬、交換用兵器、その他の支援物資を輸送した。この米国の取り組みはニッケルグラス作戦と名付けられた。 [59] [60] C-5ギャラクシーのイスラエルでの活躍は素晴らしく、国防総省はさらなる購入を検討し始めた。[61] C-5は、 1979年のイギリス主導のジンバブエ平和維持活動など、米国の同盟国を支援するために定期的に利用された。[62]
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1974年10月24日、宇宙ミサイルシステム機構は空中発射弾道ミサイルの試験に成功し、C-5Aギャラクシー機が86,000ポンド (39,000 kg) のミニットマンICBMを太平洋上空20,000フィート (6,100 m) から空中投下した。ミサイルはロケットエンジンが点火する前に8,000フィート (2,400 m) まで降下した。10秒間のエンジン燃焼でミサイルは再び20,000フィート (6,100 m) まで上昇し、その後海に落下した。この試験により、空中から大陸間弾道ミサイルを発射することが可能であることが証明された。技術上および安全保障上の困難さから実用化は断念されたが、この能力は戦略兵器制限交渉の交渉材料となった。[63] [64]テストに使用された航空機69–0014、「ゼロワンフォー」はドーバー空軍基地の航空運動コマンド博物館に退役した。[65]
C-5は、いくつかの珍しい用途に使用されてきた。極秘のステルス戦闘機ロッキードF-117ナイトホークの開発中、ギャラクシーは部分的に分解された航空機を運ぶためによく使用され、外部に積荷の痕跡は残らなかった。[66] C-5は南極で運用される最大の航空機であり、[67]マクマード基地近くのウィリアムズフィールドから運用できる。 [ 68] C-5ギャラクシーは、1990年から1991年の湾岸戦争でのイラクに対する国際連合作戦で主要な補給資産であった。[69] [70] [71] C-5は、自然災害や危機に見舞われた地域に救援物資や人道支援物資を定期的に届けており、 1994年にはルワンダ上空で複数回の飛行が行われた。[72] C-5はマリーンワンの輸送にも使用されている。[73]
C-5Aの翼は1980年代に交換され、完全な設計能力が回復された。[31]米空軍は1985年12月28日に最初のC-5Bを受領し、1989年4月に最後の1機を受領した。[74] C-5艦隊の信頼性は、その寿命を通じて継続的な問題であったが、[75] [76] C-5Mアップグレードプログラムは、この問題に部分的に対処することを目指している。[44]その戦略的空輸能力は、アフガニスタンとイラクでの米軍作戦の重要な兵站要素であった。イラク自由作戦中に1機のC-5が発射体によって損傷した事件を受けて、防御システムの設置が明示された優先事項となった。[77]
C-5 AMPおよびRERP近代化プログラムは、任務遂行可能率を最低目標の75%まで引き上げる計画である。[44]米空軍は、今後40年間でC-5Mによって200億ドル以上が節約されると見積もっている。[78]最初のC-5Mへの転換は2006年5月16日に完了し、C-5Mは2006年6月にドビンズ空軍予備役基地で試験飛行を開始した。[78] 2008年、米空軍は残りのC-5BとC-5Cを航空電子機器のアップグレードとエンジンの交換によりC-5Mに転換することを決定した。[79] C-5Aは航空電子機器のアップグレードのみを受ける。[79] [80] 52機のC-5Mのうち最後の1機が2018年8月に航空動軍に納入された。[81]
空軍の古いC-5航空機の退役計画に対応して、議会は2003年にC-5Aの退役計画に制限を設ける法律を施行した。[82] 2013年11月現在、45機のC-5Aが退役し、11機がスクラップにされ、1機（A/C 66-8306）の部品は現在テキサス州ラックランド空軍基地で貨物積載訓練機として使用され、1機は構造的完全性を評価し、機隊の残存寿命を推定するために分解および検査のためワーナーロビンス航空物流センター（WR-ALC）に送られた。[83]
米空軍は2008年12月に改修されたC-5M機の受領を開始した。 [84] C-5Mの本格生産は2009年夏に始まった。[85] 2009年、議会によるC-5退役禁止は覆された。[86]空軍は、新規C-17の発注10機につきC-5A1機を退役させることを目指している。[87] 2011年10月、ライトパターソン空軍基地に拠点を置く第445空輸航空団は、残存するC-5を全てC-17に置き換えた。 [ 88] C-5Mは2014年2月24日に16機が納入され、初期運用能力（IOC）に達した。[89]
2009年9月13日、C-5Mが41の新記録を樹立し、飛行データが正式に認定されるために全米航空協会に提出された。C-5Mは、176,610ポンド（80,110kg）の積載物を23分59秒で41,100フィート（12,500メートル）以上まで運んだ。さらに、さまざまな積載量クラスで33の上昇時間記録が樹立され、6,562フィート（2,000メートル）までの積載量の世界記録が破られた。この航空機は、積載量、燃料、その他の装備を含めて、551,200～661,400ポンド（250,000～300,000kg）のカテゴリーに属し、離陸重量は649,680ポンド（294,690kg）であった。[90]
2017年7月18日、ドーバーに駐機しているC-5は、整備員が機首着陸装置の故障の原因を突き止めるため、飛行停止命令を受けた。[91] TF39搭載のC-5の最後の機体は2017年後半に飛行した。 [92] [93]
バリエーション
C-5A
C-5AはC-5のオリジナルバージョンです。1969年から1973年にかけて、81機のC-5Aがアメリカ空軍の軍事輸送司令部に納入されました。1970年代半ばに翼に亀裂が見つかったため、貨物重量が制限されました。C-5の完全な機能を回復するために、翼の構造が再設計されました。77機のC-5Aに新しい強化翼を取り付けるプログラムが1981年から1987年にかけて実施されました。再設計された翼には、元の生産時には存在しなかった新しいアルミニウム合金が使用されました。 [要出典] 2016年8月現在、10機のAモデルがテキサス州ラックランド空軍基地/ケリーフィールドの空軍予備役司令部の第433空輸航空団とマサチューセッツ州ウェストオーバー空軍基地の第439空輸航空団によって運用されています。[94]最後の運用中のC-5Aは2017年9月7日に退役した。[95]
C-5B
C-5BはC-5Aの改良型である。C-5Aに加えられた改良点や改善点をすべて取り入れ、翼の改良、着陸装置の簡素化、TF-39-GE-1Cターボファンエンジンのアップグレード、航空電子機器の最新化などが施されている。1986年から1989年にかけて、この新型機50機が米空軍に納入された。[96]
C-5C
C-5Cは大型貨物の輸送用に特別に改造された派生型である。2機のC-5A（68-0213と68-0216）は、大事故の後、衛星などの大型ペイロードを収容できるよう内部の貨物容量を大きくするよう改造された。主な改造点は、後部客室フロアの撤去、後部貨物ドアの中央分割、さらに後方への新しい可動式後部隔壁の設置である。[97]公式のC-5技術マニュアルでは、このバージョンをC-5A(SCM)宇宙貨物改造型と呼んでいる。改造には、貨物の一部となる可能性のある電力依存型機器に電力を供給できる、地上電源用の2つ目の入口の追加も含まれている。2機のC-5Cは、米国空軍の乗組員が国防総省の宇宙船プログラムとNASAのために運用しており、カリフォルニア州トラヴィス空軍基地に駐留している。 C-5C #68-0213 と #68-0216 は両方とも 2017 年現在 C-5M に改造されている。[引用が必要]
C-5D
1990年代にマクドネル・ダグラスC-17グローブマスターIIIのさらなる購入の代替として、また旧式のC-5Aの代替として提案された非開発輸送機（NDAA）プログラム。C-5Dはゼネラル・エレクトリック F138-GE-100 （CF6-80C2）エンジンを搭載し、航空電子機器が改良され、信頼性と整備性が大幅に向上したが、厳しい滑走路の使用や空中投下作戦はできず、予想運用コストが高かった。この計画はC-17のさらなる購入に取って代わられ、中止された。C-5Dの仕様は後にC-5Mアップグレードプログラムで使用された。[98]
C-5 AMP と C-5M スーパーギャラクシー
C-5機体の耐用年数の残りが80%であるという調査結果を受けて、[99] 航空動軍（AMC）は、残存するすべてのC-5BとC-5C、および多くのC-5Aを近代化する積極的なプログラムを開始した。C-5アビオニクス近代化プログラム（AMP）は1998年に開始され、航空交通管制基準に準拠するためのアビオニクスのアップグレード、通信の改善、新しいフラットパネルディスプレイの取り付け、ナビゲーションおよび安全装置の改善、新しいオートパイロットシステムの導入などが含まれている。AMP（85-0004）を搭載したC-5の初飛行は2002年12月21日に行われた。[100]
信頼性向上およびエンジン交換プログラム（RERP）は2006年に開始されました。これには、新しいゼネラルエレクトリック F138-GE-100（CF6-80C2）エンジン、パイロン、補助動力装置の取り付け、機体外板とフレーム、着陸装置、コックピット、与圧システムのアップグレードが含まれます。[44] [101]各CF6エンジンは22％の推力（50,000 lbfまたは220 kN）を生み出し、[102]離陸時間が30％短縮され、初期高度までの上昇率が38％向上し、貨物積載量が増加し、航続距離が延びます。[指定] [44] [103]アップグレードされたC-5はC-5Mスーパーギャラクシーと呼ばれます。[104] [更新が必要]
L-500
ロッキード社はC-5ギャラクシーの民間バージョンであるL-500も計画しており、この社名はC-5自体にも使われていた。L-500の旅客バージョンと貨物バージョンの両方が設計された。全旅客バージョンは最大1,000人の旅行者を運ぶことができ、全貨物バージョンは1トンマイルあたりわずか2セント（1967年のドル換算）で典型的なC-5の容積を運ぶことができると予測されていた。[105]航空会社はいくらか関心を示したが、L-500のどちらのバージョンも注文は入らなかった。これは、1970年代の石油危機以前から営利航空会社にとって大きな懸念事項であった低燃費による運用コスト、ボーイング747との熾烈な競争、そしてロッキード社がC-5、後にL-1011の開発に要した高コスト（政府による救済につながった）のためである。[106]
C-5 シャトル キャリア
ロッキードはコンロイ・バータスに対抗するためにシャトル輸送機として双胴型のC-5を提案したが、その設計はボーイング747に有利となり却下された。[107] [108]
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オペレーター
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アメリカ空軍– 2018年8月現在52機のC-5Mが運用中[109]
- 第 60 航空機動航空団–カリフォルニア州トラヴィス空軍基地
- 第22空輸飛行隊、1972年～現在
- 第 436 空輸航空団–デラウェア州ドーバー空軍基地
- 第9空輸飛行隊、1971年～現在
- 第 349 航空機動航空団(准) –カリフォルニア州トラヴィス空軍基地
- 第312空輸飛行隊、1973年～現在
- 第 413 飛行試験グループ–ジョージア州ロビンズ空軍基地
- 第339飛行試験飛行隊、1998年～現在
- 433d 空輸航空団–ケリー フィールド アネックス、テキサス州
- 第 439 空輸航空団–マサチューセッツ州ウェストオーバー空軍予備基地
- 第337空輸飛行隊、1987年～現在
- 第 512 空輸航空団(准) –デラウェア州ドーバー空軍基地
- 第709空輸飛行隊、1973年～現在
元オペレーター
- 第 60 軍事航空輸送航空団/航空機動航空団 –カリフォルニア州トラヴィス空軍基地
- 第21空輸飛行隊、1993年～2006年
- 第 75 軍事輸送飛行隊、1970 年～ 1992 年
- 第 436 軍事航空輸送航空団/航空輸送航空団 –デラウェア州ドーバー空軍基地
- 第 3 軍用航空輸送飛行隊/航空輸送飛行隊、1973 年～ 2007 年
- 第31軍事航空輸送飛行隊/航空輸送飛行隊、1989年～1994年
- 第 437 軍事輸送航空団 –サウスカロライナ州チャールストン空軍基地
- 第3軍用航空輸送飛行隊、1970～1973年
- 443d 軍事輸送航空団 –オクラホマ州アルタス空軍基地
- 第 56 軍事航空輸送飛行隊、1969 年 - 1992 年
- 第 97 航空機動航空団– オクラホマ州アルタス空軍基地
- 第 56 軍事航空輸送 /第 56 航空輸送飛行隊、1992 年 - 2007 年
- 第 349 軍事航空輸送航空団/航空機動航空団 (准) – カリフォルニア州トラヴィス空軍基地
- 第 301 軍事航空輸送飛行隊/航空輸送飛行隊、1973 年～ 2006 年
- 第 445 軍事航空輸送航空団 /第 445 航空輸送航空団–オハイオ州ライトパターソン空軍基地
- 第89空輸飛行隊、2006年～2012年
- 第 512 軍事空輸航空団/空輸航空団 (准) – デラウェア州ドーバー空軍基地
- 第326軍事航空輸送飛行隊/航空輸送飛行隊、1973年～2007年
- 第 105 軍事航空輸送グループ/軍事航空輸送航空団/航空輸送航空団 –スチュワート ANGB、ニューヨーク
- 第 137 軍事航空輸送飛行隊/航空輸送飛行隊、1985 年～ 2012 年
- 第 164 軍事航空輸送航空団/航空輸送航空団 –テネシー州メンフィス
- 第 155 軍事航空輸送飛行隊/航空輸送飛行隊、2004 年～ 2013 年
- 第 167 軍事空輸航空団 /第 167 空輸航空団–ウェストバージニア州マーティンズバーグ
- 第 167 軍事空輸/第 167 空輸飛行隊、2006 年～ 2015 年
事件・事故
C-5 ギャラクシー機 3 機が墜落で失われ、さらに地上火災によるクラス A 損失 2 機も失われ、死者数は合計 169 名に上ります。少なくとも他の 2 件の C-5 墜落で機体に重大な損傷が発生しましたが、機体は修理され、再び運用可能となりました。
注目すべき事故
- 1970年5月27日、C-5A AFシリアル番号67-0172は、カリフォルニア州パームデールで発生した地上火災で破壊された。エアタービンモーターが逆回転して急速に過熱し、油圧システムに火が付き、機体が焼失した。火災発生時にはエンジンは作動していなかった。乗組員5人が脱出し、消防士7人が消火活動中に軽傷を負った。[110] [111]
- 1970年10月17日、C-5A AFシリアル番号66-8303が、ジョージア州マリエッタのドビンズ空軍基地にあるロッキード航空機工場で発生した地上火災で破壊された。火災は航空機の12個の燃料電池のうちの1つでメンテナンス中に発生した。作業員1名が死亡、もう1名が負傷した。これが最初に生産されたC-5航空機であった。[111] [112]
- 1974年9月27日、C-5Aシリアル番号68-0227は、深刻な着陸装置の火災による緊急着陸中にオクラホマ州クリントン市営空港の滑走路をオーバーランして墜落した。乗務員は誤って別の空港への視認進入のために機体を方向転換し、13,500フィート（4,100メートル）の滑走路を持つクリントン・シャーマン工業飛行場（旧クリントン・シャーマン空軍基地）ではなく、4,400フィート（1,300メートル）の滑走路を持つクリントン市営空港に着陸した。これはC-5ギャラクシーの最初の作戦上の損失であった。[111]
- 1975年4月4日、C-5AシリアルNo.68-0218は、ベイビーリフト作戦中にベトナムから孤児を運んでいる最中に墜落した。この事故は、現在までに起きたC-5の事故の中で最も悪名高いものの一つである。[57]この墜落は、飛行中に後部圧力ドアロックが故障し、サイゴンのタンソンニャット空軍基地に緊急着陸しようとした際に発生した。 [111] [113]搭乗していた313人（子供243人、護衛44人、飛行乗務員16人、医療乗務員10人）のうち、144人（子供78人を含む）が死亡した。[58]この注目を集めた事故の後、C-5の使用は数か月間厳しく制限された。[114]
- 1983年7月31日、C-5Aシリアル番号70-0446がアラスカ州シェミヤ島の旧シェミヤ空軍基地に着陸中に墜落した。C-5は濃霧の中、グライドスロープの下で進入し、着陸灯柱と滑走路手前の盛土に衝突し、滑走路の5,000フィート地点で、機首が滑走路盛土の側面についた状態で停止した。機体構造上の損傷は大きく、後部主脚台車2つが機体から切り離された。死者はいなかった。米空軍とロッキード社の合同チームが修理を行い、その年の後半にシェミヤからジョージア州マリエッタのロッキード工場までフェリー飛行が可能になった。そこで機体はフェニックスIIと名付けられ、恒久的な修理作業が開始された。構造上の修理に加え、この機体には改良された着陸装置（当時の新型機C-5Bと共通）、翼の改造、カラー気象レーダーのアップグレードも施され、再び運用に復帰した。[115]
- 1983年7月、C-5Aシリアル番号68-0216がカリフォルニア州トラヴィス空軍基地に着陸した。負傷者はいなかった。事故は乗組員がタッチアンドゴー着陸を行っていた際に発生し、その日の最終進入時に着陸装置を下ろしていなかった。機体は胴体下部、ランプ、クラムシェルドア、主脚ポッドに大きな損傷を受けた。C-5Aはその後修理のためマリエッタに運ばれた。そこでこの機体はC-5C構成に改造された最初のC-5Aとして選ばれた。[116]
- 1990年8月29日、C-5Aシリアル番号68-0228が離陸直後のエンジン故障により墜落した。同機は砂漠の盾作戦を支援するためドイツのラムシュタイン空軍基地を離陸した。同機はテキサス州ケリー空軍基地に拠点を置く第433空輸航空団第68空輸中隊の予備役乗組員9名によって操縦されていた。[117]機が滑走路から上昇し始めたとき、逆推力装置の1つが突然作動した。その結果、機体は制御不能となり墜落した。搭乗していた17人のうち、墜落を生き延びたのはわずか4人だった。[118] 4人全員が後部兵員室にいた。唯一生き残った乗組員、ロレンゾ・ガルバン・ジュニア二等軍曹は、残骸から生存者を避難させた功績により空軍勲章を授与された。 [111]
- 2006年4月3日、C-5Bシリアル番号84-0059が、第2エンジンの逆推力装置がロックされていないというコックピット表示を受けて墜落した。乗務員は安全策として第2エンジンを停止した。第436空輸航空団に所属し、第512空輸航空団第709空輸中隊の予備役乗務員が操縦するC-5Bは、デラウェア州ドーバー空軍基地に緊急着陸を試みているときに滑走路の約2,000フィート（610メートル）手前で墜落した。この飛行機は21分前にドーバーを離陸し、飛行開始10分後に飛行中の緊急事態を報告した。搭乗していた17人全員が生き残ったが、2人が重傷を負った。空軍の事故調査委員会の報告書は、原因は人為的ミスであると結論付けており、特に乗組員は（作動中の）第3エンジンをアイドル状態にしたまま、（停止中の）第2エンジンのスロットルをまだ作動しているかのように操作していた。乗組員が通常の双発エンジンの能力を超えて抗力を増加させるハイフラップ設定を使用するという決定により、状況はさらに悪化した。[119] [120]この航空機は、C-5アビオニクス近代化プログラム（AMP）の新しいアビオニクスとガラスフライトディスプレイを最初に受け取った航空機の1つでした。[121]この事故により、コックピットのエンジンディスプレイ、特に非作動エンジンの視覚的インジケーターが再設計されました。[122]この航空機は完全な船体損失と宣言され、機体は廃棄されましたが、前部胴体はC-5 AMPのテストベッドになりました。[123]
展示されている航空機
- C-5A、AFシリアル番号70-0451は、将来の展示のためにトラヴィス空軍基地のトラヴィス空軍基地ヘリテージセンターに納入されました。これは運用可能なC-5Aの最後から2番目の機体であり、 [124]最後の運用可能なC-5Aはスペアパーツとしてデイビスモンサン空軍基地に納入されました。[125]しかし、展示スペースが見つからなかったため、現在行われている作業でこの航空機を廃棄することが決定されました。[要出典]
- C-5A、AFシリアル番号69-0014は、デラウェア州ドーバー空軍基地の航空運動コマンド博物館に展示されています。これは博物館に展示される最初のC-5航空機です。[126] [127]
仕様（C-5M）
データはQuest for Performance [128]、 International Directory of Military Aircraft [129]、USAFファクトシート[130]より
一般的な特徴
- クルー：
- 通常 7 名 (機長、副操縦士、航空機関士 2 名、積載責任者 3 名)。
- 最低4名（操縦士、副操縦士、航空機関士2名）[N 2]
- 増員時は8名（機長、副操縦士2名、航空機関士2名、積載監督3名）[131]
- 容量：
- マスターパレット36枚463L、281,000ポンド（127,459kg）[132]
- 長さ: 247 フィート 1 インチ (75.31 メートル)
- 翼幅: 222 フィート 9 インチ (67.89 メートル)
- 高さ: 65 フィート 1 インチ (19.84 メートル)
- 翼面積: 6,200平方フィート (580 m 2 )
- 翼型: ルート: NACA 0012.41 mod ;先端: NACA 0011 mod [133]
- 自重: 380,000 ポンド (172,365 kg)
- 最大離陸重量: 840,000ポンド (381,018 kg) [N 3]
- 燃料容量: 341,446 ポンド (154,880 kg); 51,150 米ガロン (42,590 英ガロン; 193,600 L)
- 動力装置:ゼネラル・エレクトリック F138-100 ターボファンエンジン4 基、推力 51,000 lbf (230 kN)
パフォーマンス
- 最高速度: 462 ノット (532 mph、856 km/h)
- 最高速度：マッハ0.79
- 巡航速度: 450 ノット (520 mph、830 km/h) / マッハ 0.77
- 航続距離: 120,000ポンド(54,431kg)の積載量で4,800海里(5,500マイル、8,900km)、最大積載量で2,300海里(4,260km、2,647マイル) [132]
- フェリー航続距離:貨物を積載していない状態で 7,000 海里 (8,100 マイル、13,000 km)。
- 実用上昇限度: 750,000 ポンド (340,194 kg) で 41,000 フィート (12,000 m)
- 上昇率: 2,100 フィート/分 (11 m/秒)
- 推力/重量: 0.26
- 離陸滑走距離: 5,400 フィート (1,600 メートル)
- 着陸滑走距離: 3,600 フィート (1,100 メートル)
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
- アントノフ An-124 ルスラン – ソ連の大型軍用輸送機
- アントノフ An-225 ムリーヤ – ソ連/ウクライナの大型戦略貨物機
- ボーイング C-17 グローブマスター III – アメリカの 4 発エンジン軍用輸送機
- ボーイング747 – アメリカのワイドボディ長距離商用ジェット機
- 現役のアメリカ軍用機一覧
- ロッキード航空機のリスト
参考文献
注記
- ^ 「素晴らしい」と書かれることもある。[52] [53]
- ^ 貨物を積んでいない状態で飛行する場合、ロードマスターは必要ありません。[131]
- ^ 平時の通常の推奨最大離陸重量を超えています。[要出典]
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ロッキード C-5 ギャラクシーに関連するメディアがあります。
- C-5 A/B/C ギャラクシーと C-5M スーパーギャラクシー 米国空軍ファクトシート
- LockheedMartin.com の C-5M ページ
- 「大型軍用機のニアミスにおける疲労と関連する人的要因」。航空・宇宙・環境医学、第 77 巻、第 9 号、2006 年 9 月、963 ～ 970 ページ。
- C5 翼渦の研究 (NASA ビデオ)