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| 英国鉄道クラス 150 スプリンター | |
|---|---|
 2024年にマンチェスター・ピカデリーに到着するノーザン・トレインズのクラス150 | |
 改装されたノーザントレインズ150/1クラスの内装 | |
| 使用中 | 1984年～現在 |
| メーカー | ブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッド |
| 注文番号 |
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| 建設年 | ヨーク・キャリッジ・ワークス |
| 苗字 | スプリンター |
| 交換 | BR 第一世代 DMU |
| 構築済み | 1984–1987 |
| 建造数 | 137 |
| 使用中の数 | 127 |
| 廃棄された番号 | 3単位（相当） |
| 後継 | |
| 形成 | ユニットあたり2台または3台: DMSL - DMS またはDMSL- MS -DMS |
| 図 |
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| 艦隊数 |
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| 容量 | |
| オペレーター | |
| デポ | |
| 仕様 | |
| 車体構造 | 鋼鉄[2] |
| 車の長さ |
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| 幅 | 2.816メートル（9フィート2.9インチ）[2] |
| 身長 | 3.774メートル（12フィート4.6インチ）[2] |
| 床の高さ | 1.144メートル（3フィート9.0インチ）[2] |
| ドア | ダブルリーフポケットスライド（車1台につき片側2個）[注 3] |
| ホイールベース |
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| 最高速度 | 時速75マイル（120キロメートル）[2] |
| 重さ |
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| 原動力 | |
| エンジンタイプ | |
| 変位 | カミンズ: エンジンあたり 14.0 L (855 立方インチ) [8] |
| 出力 | エンジン1基あたり213kW（286馬力）[9] |
| 伝染 ; 感染 |
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| UIC分類 |
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| ボギー |
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| 最小回転半径 | 70メートル（230フィート）[2] |
| ブレーキシステム | 電気空気式（踏板式） （「ウェストコード」3段式）[11] |
| 安全システム | |
| カップリングシステム | 脳脊髄液[12] |
| 複数の作業 | クラス内で、そしてクラス14x、 15倍、170 [ 12] |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
イギリス国鉄クラス150スプリンターは、イギリス全土の地域サービスで使用するために、1984年から1987年にかけてイギリス国鉄エンジニアリング社によりヨーク客車工場で開発・製造されたディーゼル油圧式多重ユニット旅客列車のクラスである。このタイプは第2世代の設計であり、より現代的な基準で製造され、長距離サービス用のBRのマーク3車体設計に基づいている。バスの部品を使用して製造された低コストのペーサーと並行して、短距離サービスで使用するために開発された。[13] 2つのプロトタイプユニットが製造され、続いて2つのバッチで135台の量産ユニットが製造された。その後、クラス155、クラス156、クラス158、クラス159など、スプリンターファミリーのさらなるメンバーが開発され、サービスに導入された。
背景
1980年代初頭までに、英国鉄道（BR）は様々なデザインの第一世代DMUを多数運行していた。 [13] BRの計画担当者は、この事業分野の長期戦略を策定する中で、老朽化した複数編成車両の継続使用に必要な改修プログラムを実施すると、特にアスベストなどの有害物質の取り扱いと除去の必要性から、相当の費用がかかることを認識していた。保有にかかる高額な費用を考慮して、計画担当者は第一世代の後継となる新世代DMUの開発と導入の見通しを検討した。[10]
構想段階では、2つの異なるアプローチが考案された。1つは、初期（調達）コストと継続（保守および運用）コストの両方を最小限に抑えることを優先した、いわゆるレールバスであり、もう1つは、特に長距離サービスで既存の車両よりも優れたパフォーマンスを提供できる、より本格的なDMUであった。[10]後者のタイプのために開発された最初の仕様は、当時としては比較的野心的で、最高速度90mph（140km/h）、当時のEMUに匹敵する加速率、既存のEMUとの連結/複数での運用、乗客の直通アクセスの容易化、圧力換気機能、故障した別のユニットの支援機能、3両編成または4両編成の構成が求められていた。[10]
この仕様により、実験的な英国鉄道クラス210 ディーゼル電気式マルチユニットが開発されました。しかし、指定された性能を実現するには、十分な速度、加速、および通過旅客アクセスを提供するために、比較的高価な機器を使用する必要があることがわかりました。また、スペースの制限により保守性の問題もありました。これらの欠点にもかかわらず、実績のある部品から組み立てられた量産車両は、より高い信頼性レベルとより低い保守コストの両方を備えていることが認識され、85パーセントの稼働率を達成すると予測されました。[10]このように、このタイプは、特に初期の問題に対処した後、保守コストの有望な削減が達成可能であること、およびBRの継続的なコスト削減における新世代DMUの幅広い価値を十分に実証しました。[10]
1983年までに、クラス210の経験から、計画担当者は新世代のDMUの調達を支持すると同時に、以前の仕様よりもいくぶん要求の少ない新しい仕様を採用することになった。[10]具体的には、最高速度を90マイル/時から75マイル/時 (145km/hから121km/h) に下げることが決定された。これは、この形式の車両が運行する予定の駅間の距離が短いため、速度を上げても移動時間に目立った改善が見られないことが試験で判明したためである。さらに、1トンあたり7馬力 (5.2kW) の推進システムで十分な加速が得られると判断された。[10]他の鉄道車両との互換性に関する要求は排除されたが、自動連結および自動接続機能が追加された。良好な乗り心地に加えて、仕様には最高速度時の騒音レベル90dB、1,000マイル（1,600km）の航続距離、5年または350,000マイル（560,000km）の大規模オーバーホール間隔が含まれていました。 [ 10]
通常、動力車1台につき2台のエンジンを使用していた前世代のDMUと比較して、新世代のDMUは1両あたり1台のエンジンのみを使用します。また、1台のエンジンが故障しても、2両編成のユニットは大きな性能低下を招くことなく通常のサービスを継続できるように十分な冷却も提供されました。[10]運用の観点から、DMUは、トイレや荷物スペースなどのさまざまな乗客用アメニティを装備するかどうかにかかわらず、2〜4台の車両でブロックのように組み立てられるように意図されていました。[10]
当初はビジネス仕様として形式化されたこれらの要件は、互換性の目的で不可欠とみなされるもの以外の詳細を避けた比較的広範な技術仕様に置き換えられました。その後、この仕様はさまざまな車両メーカーに公開され、競争入札が行われました。[10]このプロセスの一環として、これらのメーカーは、デモユニットとして最初の3両のプロトタイプシリーズを製造するための入札を行いました。 発注日からこれらのプロトタイプの納品まで、18か月という比較的制約のあるスケジュールも指定されました。これにより、メーカーが提出する申請が既存の業界慣行に制限される原因となったと非難されています。[10]
仕様に応えて、BRはいくつかの提案を受け取った。英国鉄道エンジニアリング社（BREL）が提出した入札は、同社の成功したクラス455 EMUをベースにしたもので、車体と走行装置の大部分を共有しているものの、2つの異なる動力トレインを装備していた。鉄道エンジニアリング会社メトロ・カメルも入札し、リベット留めのアルミニウム構造を採用した独自の設計を提案した。この特徴は、従来の方法よりも大幅に重量を軽減できると評価された。[10] BRの役員はすぐにBRELとメトロ・カメルの両社からのプロトタイプ2台で進めることを決定し、それ以降、両メーカーに発注を行った。[10]
デザイン
クラス150は、2両または3両編成の通勤用ディーゼル機関車である。鋼鉄製の車体はクラス455近郊電車と共有されており、ドアは1/3と2/3にある。オリジナルのプロトタイプ構成のユニット150001と150002を除き、ユニット内の各車両は、台枠に取り付けられた14.01リットル（855立方インチ）のカミンズ6気筒ターボディーゼルエンジンで駆動され、213kW（286馬力）を発生する。エンジンはVoith T 211rハイドロキネティックトランスミッションを駆動し、カルダンシャフトとGmeinder GM 180ファイナルドライブユニットを介して内側の台車の両方の車軸を駆動する。 [14]設計速度は75mph（121km/h）である。ユニットの大部分は、DMS (2 番駆動モーター - 番号 57xxx) 車両と DMSL (2 番駆動モータートイレ - 番号 52xxx) 車両で構成されています。両方の車両はシングルクラスですが、DMSL にはトイレがあります。2 つのプロトタイプ ユニットは、MS (2 番モーター) 車両を追加した 3 両セットとして製造されました。当時の他の非都市間車両と同様に、列車にはエアコンがなく、ホッパーの窓を開けて換気します。製造時の乗客座席は 3+2 構成でした。
2 回目の生産車両には、通路接続を備えた新しいキャブと改良された内装が採用されました。
プロトタイプ
1984年、BRELは150001と150002の番号が付けられた3両編成の150/0型試作車を2両製造した。最初の車両は発注からわずか15か月後にBRに納入された。[10] 150001にはカミンズ製エンジンとフォイト製油圧トランスミッションが装備され、150002にはパーキンス（ロールスロイス）製エンジンとセルフチェンジングギア社が開発した全自動ギアボックスが装備されていた。[15]パワートレイン以外は、2つの車両は同一であった。[10]
プロトタイプの設計仕様は後の量産車と似ていたが、3両編成で製造された唯一のクラス150であった。後に150/2車両を150/1編成の中央に再編成することで追加の3両編成が作られたが、プロトタイプのみが運転台のない専用中央車両を備えていた。両方の運転台ドアはクラス150/1量産モデルとは異なり空気で操作されるが、後の150/2型にも見られる。[要出典]
150002は信頼性の点で2両の中で劣ることが判明したため、クラス158の試験車両として選ばれ、最高速度90mph (140km/h)に再調整され、カミンズエンジンとフォイトトランスミッションが装備され、クラス158の内装が施された。1両にはクラス151ツインディスク「ホットシフト」トランスミッションが装備され、制御ソフトウェアが整理されると正常に使用された。このユニットを区別するために、クラス154に再分類された。その後、標準構成に戻され、元の番号に戻された。両方のプロトタイプは2011年までロンドンミッドランドで運用されていた。150001は2012年1月にファーストグレートウェスタンで運用を開始し、150002は改修と再塗装の後に続く予定である。 150001と150002はその後グレート・ウェスタン鉄道で運行されました。150001はブリストルのセント・フィリップス・マーシュ車両基地を拠点とし、主にブリストル・パークウェイ-ウェストン・スーパー・メア路線で運行していました。150002はエクセターのセント・デイビッズ車両基地を拠点とし、主にクラス143ペーサーとともにリビエラ線を運行していました。2020年4月に、両ユニットはノーザンのニュートン・ヒース車両基地に転属しました。両ユニットはそれ以来運行を開始し、当初は主にマンチェスター・ヴィクトリア-トッドモーデン-ブラックバーン路線で使用され、その後ロッチデール-マンチェスター-ボルトン-クリザロー路線で使用されました。現在はハダーズフィールド-シェフィールド路線とシェフィールド-ムーアソープ-リーズ路線で運行しています。
BRELが150/0を製造したのと同時期に、メトロ・カメルはウォッシュウッド・ヒース工場でクラス151の試作車両2台を製造した。 [注 4] 2種類の車両は徹底的にテストされ、より成功した車両を追加発注する予定だった。これらのテストにより、クラス150は乗り心地が非常に優れていること、また50%エンジン停止時の性能要件を完全に満たしていることが明らかになった。[10]結局、クラス150の2両編成の方が信頼性が高いことが証明され、その結果、2両編成50台がBRELに発注された。
生産ユニット
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運転室のレイアウトはサブクラスによって大きく異なります。
この2番目のバッチの50ユニットはクラス150/1に分類され、150101-150の範囲の番号が付けられました。 [ 16]プロトタイプユニットと同様に、乗客が2つのユニット間で移動できるようにする前端の通路接続はありませんでした。当初はダービーエッチズパーク車庫を拠点としていましたが、これらのユニットは1985年に導入され、[16]主にバーミンガムとマンチェスター周辺に集中し、後年は主に通勤サービスに限定されました。[要出典]
最終ロットの85両2両編成は、先頭部に通路を設けて製造された。これらの編成は1987年に導入され、クラス150/2に分類され、150201-285の番号が付けられた。[16]長距離列車に使用された。端部通路により、外観はクラス317/2、クラス455/7、クラス455/9のEMUと非常によく似ており、これらもマーク3ボディシェルをベースとしている。
クラス 150/2 ユニットの一部は後に解散され、その車両はバーミンガムとマンチェスターを拠点とするクラス 150/1 ユニットの一部を 3 両編成にするために使用されました。マンチェスターのユニットは後に元の構成に戻されましたが、バーミンガムを拠点とするユニットは以前の番号から 100 を引いて 1500xx の範囲に再番号付けされました (例: 150103 は 150003 になりました)。これにより、車掌が使用する乗客用ドア コントロールが列車内に余分にあるという運用上の利点もあり、ユニットを駅間で全長にわたって走らせることなく収益を徴収しやすくなりました。[出典が必要]
クラス 150 ユニットには BSI カプラがあり、クラス 142、クラス 143、クラス 144、クラス 153、クラス 155、クラス 156 、クラス158、クラス 170ユニット、および同じクラスのユニットと複数で動作できます。ただし、配線の互換性がないため、クラス 165またはクラス 166ユニットとは複数で動作できません。 [引用が必要]
クラス 150 の導入当初、ドアの開閉ボタンは独特だった。イングランド北部では四角く青いボタンだった。スコットランド南部では黄色で、有効にすると青緑色に点灯した。イングランド南部ではボタンは明るい黄色に点灯した。この照明機能は視覚障害者を支援するためのものだったが、点字がなく、障害者が見つけるには小さすぎたため、後に導入された障害者規制で定められた基準を満たしていなかった。 [要出典] 2000 年代には、これらの青いボタンは、鉄道車両アクセシビリティ規制に準拠するために、黄色の周囲に視覚障害者向けの点字が書かれた、標準的な EAO シリーズ 56「見やすく、押しやすい」円形のドアボタンに全車両で置き換えられた。[17]
450クラスはクラス150の車体を使用して製造され、北アイルランド鉄道によって運行されました。2014年に設計寿命が終了し、2両が残ったものの、大部分は廃棄されました。[要出典]
さらにもう 1 ユニットがテスト任務専用に製造されました。当初はクラス 180 シリーズとして番号が付けられていましたが、現在は部門クラス 950シリーズとして番号 950001 が付けられ、黄色のNetwork Rail塗装が施されています。[引用が必要]
クラス150の性能は優れていたため、BRは地方の長距離路線向けにクラス156やクラス158などの同様の列車を地方の車両群に調達することを決定し、以前BRが運行していた機関車牽引車両の大部分を置き換えた。[10]
現在の業務
イングランド北部
民営化後、ノース・ウェスタン・トレインズ（後にファースト・グループに買収され、その後すぐにファースト・ノース・ウェスタンに改名）とアリーヴァ・トレインズ・ノーザンがクラス150/1と150/2を自社の路線で運行した。ノース・ウェスタン・トレインズのユニットはキルマーノックのハンスレット・バークレーで改装されたが、アリーヴァ・トレインズ・ノーザンの列車は改装されなかった。ノーザン・レールが引き継いだとき、旧FNWとATNのクラス150は両方ともマンチェスターのニュートン・ヒース車両基地に移され、旧ノース・ウェスタン・トレインズのクラス158がノーザンのネヴィル・ヒル車両基地（リーズ）で150の代わりとなった。[18]ノーザンの150はすべて高密度の2+3座席を備えている。2011年後半、真新しいクラス172ユニットがミッドランドで運行を開始した際に、ノーザン・レールは元ロンドン・ミッドランドの150/1と150/2を各種受け取った。これにより、ノーザン鉄道は最も混雑するサービスの容量を増やすことができました。
2015年、当時新しく設立されたノーザン鉄道（ノーザン）は、2019年3月までにクラス150の24両を3両編成に改造すると発表した。この3両編成はペニストーン線やリーズ・グール間の路線で使用される予定だったが、結局は実現しなかった。[19]現在の運行会社であるノーザン・トレインズは、2020年4月1日に、以前GWRにリースされていたエンジェル・トレインズ150/0を受け取った。
イングランド南西部
英国鉄道が民営化された後、車両はポーターブルックに引き継がれ、同社は列車をウェールズ・アンド・ウェストにリースしたが、ウェールズ・アンド・ウェストは2001年にウェセックス・トレインズとウェールズ・アンド・ボーダーズ（後のアリーヴァ・トレインズ・ウェールズ）に分割された。
グレート・ウェスタン鉄道は現在、クラス 150/2 ユニットを 20 台運行しており、主にデボンの地方支線の運行に使用されています。これには、エクスマスとペイントンの間のアボセット線/リビエラ線、バーンスタプルとエクセター・セントラルの間のタルカ線(クラス 158、165、または 166 が利用できない場合) が含まれます。また、プリマスとガニスレイクの間のタマー・バレー線、パーとニューキーの間のアトランティック・コースト線、リスカードとルーの間のルー・バレー線、トゥルーロとファルマス・ドックの間のマリタイム線、セント・アースとセント・アイヴスの間のセント・アイヴス・ベイ線など、コーンウォールの支線でも使用されています。[出典が必要]
GWRは以前、ロンドン・ミッドランドから移管され、レディング・ベイジングストーク線で使用されていたクラス165および166 ターボユニットを置き換えた2両のプロトタイプのクラス150/0ユニットを運用していた。これにより、ターボユニットはテムズバレーサービスの強化が可能になった。 [20] [21] 150001は2012年1月に運行を開始した。2つのプロトタイプユニットは後に、ロンドン・パディントンからディドコット・パークウェイのサービスでクラス387がクラス165および166を引き継いだことに応じてウェストフリートに段階的に導入され、これによりターボが再びレディング・ベイジングストーク線を引き継ぐようになった。GWRによる運用が終了するまで、2つの150/0はブリストルのセント・フィリップス・マーシュ車両基地を拠点とし、ブリストルとエクセター周辺のローカルサービスで使用されていた。2020年4月、ノーザン・トレインズに移管された。[要出典]
ウェールズ
民営化後、ウェールズ・アンド・ボーダーズはクラス150ユニットの車両群を支線サービスと、カーディフ周辺の通勤サービスであるバレー線とヴェール・オブ・グラモーガン線で引き続き使用しました。ユニットは2003年12月にアリヴァ・トレインズ・ウェールズに移管され、その後再開されたエブ・ヴェール線用にさらに取得されました。ATWユニットはすべて2018年10月14日にケオリスアメイ・ウェールズに移管され、ケオリスアメイ・ウェールズのすべてのユニットは2021年2月7日に ウェールズ交通鉄道に移管されました。
ミッドランド
英国鉄道の民営化に伴い、シルバーリンクとセントラル・トレインズの両社がイングランド中部地方でクラス150を運行し、両社ともナショナル・エクスプレスによって運営された。
2010年、ロンドン・ミッドランド社はクラス150の交換にクラス172を発注した。当初はクラス150の一部を余剰容量として保持することを望んでいたが、ファースト・グレート・ウェスタン・アンド・ノーザン鉄道もクラス150を欲しがっていた。[22]ロンドン・ミッドランド社はクラス150をすべて失うと予想されていたが、2011年8月10日の運輸省の声明を受けて計画変更が行われ、クラス150を3両余剰容量として保持することとなった。しかし、その結果ロンドン・ミッドランド社はクラス153を2両ファースト・グレート・ウェスタン社に失った。 [22]
2019年4月29日、ウェストミッドランズトレインズでまだ運行されていたクラス150は、クラス230とクラス172に置き換えられ、アリーヴァレールノースに移管されました。[要出典]
2023年7月、クラス150/1の3両、150137、150139、150141が、マーストン・ヴェイル線で使用するためにノーザン・トレインズからロンドン・ノースウェスタン鉄道に移管された。同線で使用されていたクラス230は、車両を保守していた会社であるヴィヴァレールが経営破綻したことを受けて、保守上の懸念から2022年12月に使用中止となった。[23] [24]クラス150は2023年11月20日にLNRで運行を開始した。[25]
以前の業務
スコットランド
イギリス国鉄の民営化に伴い、バス会社ナショナル・エクスプレスがスコットレールを運営し、その後継会社ファースト・スコットレールはエディンバラ・ウェイバリー発ファイフ・サークル行きの列車で18両のクラス150を運行した。他にはダンディーやカーヌスティでも運行され、ニュークレイグホールからエディンバラを経由してバスゲート、スターリング、ダンブレーン、時にはパースまでを結ぶ列車でクラス158などの他のDMUと並んで運行されていた。2005年に15両がアリヴァ・トレインズ・ウェールズに移管され、3両がノーザン・レールに移管された。[26]
イングランド東部
アングリア鉄道はイギリス国鉄の民営化により設立され、当初はクラス 150/2 ユニット 9 台の小規模な車両群を継承し、後に 10 台目が追加されました。ユニットはクラウン ポイント TMDを拠点とし、サフォークとノーフォークの地方サービスで使用されました。ユニットを使用した路線には、ビターン線、イースト サフォーク線、ウェリー線、およびイプスウィッチからケンブリッジへのサービスがありました。平日は 1 ユニットがファースト グレート イースタンに転貸され、サドベリー支線で使用されました。[要出典]
アングリア鉄道は、1 ユニット (150245) を除くすべての車両に地元の有名人の名をつけた。2004 年 4 月 1 日、アングリア鉄道は新しい「One」フランチャイズの一部となった。クラス 150 ユニットは、セントラル トレインズのクラス 156ユニットに置き換えられ、アリヴァ トレインズ ウェールズ(番号 150245) とセントラル トレインズ(他のすべてのユニット)に移管された。
シルバーリンク/ロンドンオーバーグラウンド
ナショナル エクスプレスは1997 年からシルバーリンクブランドでノース ロンドン鉄道のフランチャイズを運営していました。同社は 8 台のクラス 150 を所有していましたが、 2000 年に新しいターボスターユニットが納入された後、7 台がセントラル トレインズからカスケードされ、老朽化したクラス 117とクラス 121ユニットの交換用として使用されました。8 番目のユニットである 150121 は、2005 年後半にシルバーリンクに移管されました。[引用が必要]
2007年に北ロンドンの鉄道網を引き継いだロンドン・オーバーグラウンドは、8両のクラス150/1ユニットを継承した。6両はゴスペルオークからバーキングまでの線路で使用され、2両はファースト・グレート・ウェスタンに長期貸与された。
全てのユニットには名前が付けられていた。[27] [検証に失敗]名前の大部分は、シルバーリンクのフランチャイズ時代に運行されていたマーストン・ヴェイル線に由来している。レスリー・クラッブは長年鉄道会社に勤め、この路線で働いていた。リチャード・クレインはブレッチリーからベッドフォードまでの鉄道利用者協会の会長であり、この路線の維持と拡張を求めて運動してきた。[28]
2010年10月末までに、ロンドン・オーバーグラウンドのクラス150/1はすべて、ゴスペルオークからバーキング線のみで運行する2両編成のクラス172ユニット8台からなる新しい車両群に置き換えられた。この車両群は2010年10月28日に150128ユニットが19:02のバーキングからゴスペルオークへの運行を開始したのが最後の使用となった。この6台の車両はロンドン・ミッドランドの車両群の9台とともにファースト・グレート・ウェスタンに連結された。[29]
艦隊の詳細
名前付きユニット
現在または以前に命名されていたクラス 150 ユニットは次のとおりです。
- 150120ゴスペルオークバーキング2000（改名）[40]
- 150121シルバーサービス（旧ウィルズデンエイト）（改名）[40]
- 150122 RSCエクスプレス（改名）[40]
- 150123ブレッチリー・セブン（旧リチャード・クレイン・アンド・ウィルズデンTMD）（改名）[40]
- 150125ウェセックスラインのハート[40]
- 150128ベッドフォード＝バンベルク 30（改名）[40]
- 150129デヴォン・コーンウォール鉄道パートナーシップ（旧マーストン・ヴェイル）[40]
- 150130セブンサイドコミュニティ鉄道パートナーシップ[40]
- 150131レスリー・クラッブ（名前が削除された）[40]
- 150133ノーザンスター（改名）[40]
- 150213ネルソン卿[40]
- 150214ベンサム線 – 認知症に優しい鉄道[41]
- 150217オリバー・クロムウェル[40]
- 150227サー・アルフ・ラムゼイ[40]
- 150229ジョージ・ボロウ[40]
- 150230タマルカワセミ（破壊）[40]
- 150231エドマンド王[40]
- 150232沿岸のつながり（名称変更）[40]
- 150233 ピーター・ウェストOBE [42]（旧称ルー・バレーのマーガレット夫人[40]）（改名）[42]
- 150234ナショナルトラスト（名称変更）[40]
- 150235ウルジー枢機卿[40]
- 150237ヘレワード・ザ・ウェイク[40]
- 150238エクセターエクスプローラー（改名）[40]
- 150241ターカ・ベル（改名）[40]
- 150243フィルトン・パートナーシップ（改名）[40]
- 150244ウェスト・コーンウォール・エクスペリエンス（改名）[40]
- 150248コーンウォールの大庭園（改名）[40]
- 150249 Jチャールズ・ラング（名前が削除された）[40]
- 150253エクスマスアボセット（改名）[40]
- 150255ヘンリー・ブロッグ[40]
- 150257クイーン・ブーディケア[40]
- 150261タルカライン 最初の25年間 1989-2014（旧リビエラフライヤー）[40]
- 150263コーンウォールの城（改名）[40]
- 150265ファルマス・フライヤー（改名）[40]
- 150266ホイットリー・ワンダー（改名）[40]
- 150268ベニー・ロスマン - マンチェスター・ランブラー（改名）[40]
- 150273ドライバー ジョン・アクソンGC（名前変更）[40]
- 150275ヨークシャー連隊 – ヨークシャー戦士[43]
- 150280グラモーガン大学（改名）[40]
- 150285エディンバラ バスゲート 1986-1996 [40]
事故と事件
- 1987年12月15日、150212号車はノース・ヨークシャーのシーマー・ウェスト信号所付近で機関士のクレーンと衝突した。[44]客車52212は廃車となり、57212号車は57209号車と合併して150209号車となった。[39]
- 1988年11月11日、150209号車がマージーサイドのセントヘレンズセントラルで脱線した。列車は高架の橋台に衝突し、先頭の運転台を押しつぶして運転手が死亡した。乗客16人が軽傷を負った。[45]車両52209は廃車となり、57209号車は57212号車と併合された。[39]
- 2012年7月12日、150217号列車はペンブルックシャーのレターストンで牛と衝突し脱線した。列車に乗っていた乗客と乗員30人に負傷者はいなかった。[46]
- 2014年5月11日、150239号車はグロスターシャー州フランプトン・マンセルの踏切でオートバイと衝突し、オートバイの運転手が死亡した。[47]
- 2015年5月14日、クラス150の2両編成の列車が、ノースヨークシャー州ナーズボロとキャタルの間の踏切で農業用トラクターと衝突した。3人が負傷した。[48]
- 2015年11月7日、150133号車と150204号車からなる旅客列車が、信号手のミスによりナーズボロ近郊で脱線した。[49] [50]
- 2016年4月3日、150219号車がプリマスで停車中のインターシティ125号列車と衝突した。35人が負傷し、両方の列車が損傷した。[51] [52] [53]
- 2017年9月3日午後10時頃、150217号車がウェールズのケアフィリーにあるランブラダッハ付近の木に衝突した。3人が負傷し、消防隊5台が出動した。[54]
- 2018年2月7日、150203号車はリーズへの進入路で分岐した。負傷者はいなかったが、乗客は線路を越えて避難しなければならなかった。[55] [56]
- 2019年1月31日、午後1時少し前に150234号車がペンリンで低速走行中に脱線した 。負傷者は報告されていない。ユニットが撤去されるまで、トルロとファルマス間の路線では減便運行が行われた。[57]
- 2019年10月15日、150245号車はペンブルックシャー州スピッタル近郊で倒木に衝突し、大きな損傷を受けた。[58]
- 2021年8月27日、150271号車はペニストーンで線路を塞いでいたクレーン車のアウトリガーに衝突した。[59]
- 2021年11月26日、150284号車はチェシャー州バルダートンで倒木に衝突し脱線した。[60]
- 2022年5月22日、150240、150242、150279で編成された列車がクレイブンアームズ付近で小型掘削機に衝突し、燃料漏れが発生し、客車の下で火災が発生した。2両が大きな被害を受けた。[61] [62]
注記
- ^ 150/0カミンズとロールスロイスエンジンを搭載したDMSLとDMS車両は、車両がそれ以外は同一であるため、関連するマスターダイアグラムのバリエーションで説明されていますが、MS車両は座席レイアウトに大きな違いがあるため、異なるダイアグラムになっています。[2]
- ^ 150/2車両のボディシェルは、前部通路の突出を考慮して、以前のサブクラスのものより189.5 mm（7.46インチ）短くなっています。すべてのサブクラスの車両の全長は、それぞれの通路部分を含めると20.060 m（65フィート9.8インチ）です。[2]
- ^ 150/0車両の場合、通路幅は1,010 mm（3フィート4インチ）、150/1および/2車両の場合、1,130 mm（3フィート8インチ）。[2]
- ^ 150 プロトタイプのテストと初期に関する詳細情報と、151 および 154 DMU へのリンクについては、「Class 150 Sprinter Prototype」を参照してください。2006 年 8 月 22 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年8 月 14 日閲覧。
- ^ 150003は車両52116+57209+57116で構成され、150004は車両52112+57212+57112で構成され、150005は車両52117+52223+57117で構成され、150006は車両52147+57223+57147で構成され、150007は車両52132+52226+57132で構成され、150008は車両52111+57226+57111で構成されています。車両の元のユニット番号については、「52」または「57」を「150」に置き換えてください。 [31] [32]
- ^ 損傷を受けていないマッチング車両57209と57212は、最初は「交換用」ユニット150209に編成され、その後分離され、 2012年にそれぞれファーストグレートウェスタンユニット150925と150926に挿入され、[39]その後取り外され、2021年にユニット150116と150112に挿入され、ノーザントレインズ向けの「新しい」3両ユニット150003と150004を形成しました。[31]
参考文献
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出典
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さらに読む
- 「クラス 150: デビューの日」。鉄道愛好家。EMAP National Publications。1984 年 6 月。p. 11。ISSN 0262-561X。OCLC 49957965 。
- Fox, Peter (1984 年 8 月) 。「Class 150 – BREL の新世代 DMU」。Rail Enthusiast。EMAP National Publications。pp. 12–14。ISSN 0262-561X。OCLC 49957965 。
- スミス、スチュアート (1986 年 5 月)。「スプリンターの到来」。鉄道愛好家。第 56 号。EMAP 全国出版。pp . 6 ～ 8。ISSN 0262-561X。OCLC 49957965 。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、イギリス国鉄クラス 150に関連するメディアがあります。
- クラス 150 BREL プロトタイプ スプリンター
- Porterbrook クラス 150 パンフレット[永久リンク切れ ]
- エンジェル トレイン - クラス 150/1 および /2 - ファースト グレート ウェスタン、ノーザン レール、ロンドン ミッドランド 2016 年 3 月 7 日、Wayback Machineにアーカイブ