パーキンスエンジン

1932年6月7日に設立されたF. Perkins Limitedは、高速ディーゼルエンジンの設計と製造を目的として、ピーターバラのクイーンストリートにフランク・パーキンスとチャールズ・ウォレス・チャップマンによって設立されました。[ 1 ]チャップマンは設計^{技師（技術}ディレクター）兼会社秘書であり、同社の株式の10%を保有していました。彼は10年以上F. Perkins Limitedで働き続け^{[ 2 ]、}その後王立海軍予備役に復帰しましたが^{[ 3 ]}、同社のコンサルタントとして留まりました。フランク・パーキンスは、取締役のアラン・JM・リチャードソンとジョージ・ドッズ・パークスからさらに初期の支援を得ました。^{[ 2 ]}

チャップマンとパーキンス以前は、ディーゼルエンジンは重くて回転が遅く、性能に欠ける作業用エンジンと考えられていました。チャップマンのコンセプトは高速ディーゼルエンジン、つまりガソリンエンジンに匹敵する主動力源となるエンジンでした。同社初の高速ディーゼルエンジンは、1932年にデビューしたパーキンスの4気筒Vixenでした。1935年10月、パーキンスはサリーのブルックランズ・レーストラックで、さまざまな距離で6つの世界ディーゼル速度記録を樹立した最初の企業となりました。販売は好調で、第二次世界大戦の頃には、同社はP4とP6の2つのシリーズのエンジンを製造していました。戦後まもなく、同社は株式を公開し^{[ 1 ]}、現地での製造と販売のためのライセンス契約を多数締結しました^{[ 4 ] 。}

F. Perkins Ltd は 1959 年に最大の顧客であるMassey Fergusonに買収され、Perkins は独自のアイデンティティとブランドを維持しました。1990 年に Massey Ferguson はDorman Diesels of Stafford を買収し、Perkins と合併して Perkins Engines (Stafford) Ltd を設立しました。1984 年に Perkins はRolls-Royce Diesels of Shrewsburyを買収し、 2002 年に工場が閉鎖されるまで、British Railのディーゼル多目的ユニット用のエンジンを供給し続けました。^{[ 5 ]} 1986 年に Perkins はL Gardner & Sonsを買収し、より軽量のディーゼルエンジンのラインを補完しました。^{[ 6 ] [ 7 ]} Gardner はすぐにトラックエンジン市場から撤退しましたが、^{[ 8 ]}バス、コーチ、船舶市場向けの生産は Gardner ブランドで継続されました。 1994年、パーキンス社全体がルーカスヴァリティ社に買収され^{[ 9 ]}、ルーカスヴァリティ社はすぐにガードナーブランドを閉鎖し、マンチェスターのエクルズ、パトリクロフトにあるバートンホールモーターワークスを売却した^{[ 10 ]}。

開発は継続され、パーキンスはより厳しい排出ガス規制に対応するためにエンジンを改良するとともに、発電用およびフォークリフトトラック用の新しいエンジンシリーズを開発しました。ダッジ、フォード、グロスパル、ランケルなどのメーカーは、20年以上にわたりディーゼル駆動製品にパーキンス製エンジンを使用しました。GEMA、アラウス、ベルナルディン、ロタニアなどの他のメーカーは、収穫機にパーキンス製インペラを長期間使用しました。^{[ 11 ]}

ペルトラック社は1961年にイギリスのパーキンス・エンジン社のライセンスを受けて設立され、ピックアップトラック、トラック、トラクター用のエンジン製造を専門としていました。同社にとって最も生産的だったのは1970年代で、年間20万台のエンジンを生産しました。2010年、ライセンス契約が解除され、コルドバ州フェレイラ工場で最後のエンジンが製造されました。約40年間の操業期間を通して、50万台以上のエンジンが生産されました。現在も、フィアットやスカニアなどの他社向けエンジン部品の製造は継続しています。

1970年代初頭から、パーキンスはキャタピラー社の主要サプライヤーであり、キャタピラー社はパーキンスの小型および中型エンジンの主要顧客でした。キャタピラー社は、定置型および移動型アプリケーション向けの大型ディーゼルエンジンの主要メーカーでした。^{[ 9 ]} 1998年、キャタピラー社はルーカスヴァリティ社からパーキンスを13億2500万米ドルで買収し、世界最大のディーゼルエンジンメーカーであると主張しました。パーキンスは現在、英国、米国、ブラジル、中国、インドに製造施設を持ち、日本では石川島芝浦機械株式会社との合弁事業を行っています。

2018年6月1日、スティーブ・ファーガソンは、キャタピラーの先進部品製造部門のゼネラルマネージャーとして15のグローバル施設の運営を監督した後、ラミン・ユネッシの後任としてパーキンス・エンジンズの社長に就任した。ファーガソンはキャタピラーの副社長である。^{[ 12 ]}

パーキンス社製のディーゼルエンジンは、産業、農業、建設、マテリアルハンドリング、船舶、発電などの市場向けに幅広く製造されており、また、パーキンス社製のガスエンジン（天然ガス、埋立地ガス、消化ガス、バイオガス、鉱山ガス）は、連続発電に使用されています。

パーキンスの4.99 1.6リットル（99立方インチ）エンジンとP4Cエンジン（192立方インチ）は、45または60馬力（45kW ）を発揮し、1950年代から1960年代初頭にかけてヨーロッパとイスラエルでタクシーや商用車に人気がありました。アメリカからの輸入車を含む多くの車が、ベルギーのHunter NV社製のキットを使用してタクシー用にこれらのエンジンに改造されました。パーキンスのエンジンは、1960年代にはアメリカのジープやダッジのトラックの標準装備としても使用されていました。また、パーキンスのエンジンは、元の顧客であるCommer社や他の企業によって、ヨーロッパのトラックでも引き続き人気がありました。 ^{[ 13 ]}  

パーキンス6.354中型エンジンは、直列6気筒設計にもかかわらず、トラックのガソリンV8エンジンを置き換えるのに十分なコンパクトさを目指して設計されました。初期の頃は112馬力（84kW ）を発揮し（後に120馬力に向上）、補助駆動用にタイミングギアで駆動される小型ジャックシャフトを備え、オイルポンプはクイルシャフトで駆動されるため、シンプルなカップリングでエンジン回転数で補助機器を駆動することができました。 

2010年代まではパーキンス社がJCB向けにエンジンを製造していたが^{[ 14 ]}、それ以降JCBは自社でエンジンを製造している。

パーキンス・エンジンズ（左）、パーキンス5012（12気筒パワーハウス）産業用ディーゼルエンジン（右）、EXCON 2025、BIECにて