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| 英国鉄道クラス 143 ペーサー | |
|---|---|
 2018 年、ドーリッシュのグレート ウェスタン鉄道クラス 143 | |
 グレート・ウェスタン鉄道の改装されたサルーン | |
| 使用中 | 1985–2021 |
| メーカー | |
| 注文番号 |
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| 苗字 | ペーサー |
| 交換 | BR 第一世代 DMU |
| 構築済み | 1985–1986 [1] |
| 改装済み |
|
| 建造数 | 25 |
| 保存された番号 | 13 |
| 廃棄された番号 | 12 |
| 形成 | 1ユニットあたり2台：DMS - DMSL [1] |
| 図 |
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| 艦隊数 |
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| 容量 |
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| 仕様 | |
| 車体構造 | スチール製の台枠、アルミニウム合金ボディとルーフ |
| 車の長さ | 15.546メートル（51フィート0インチ）（カプラー経由） |
| 幅 | 2.695 m (8 フィート 10.1 インチ) |
| 身長 | 3.515 m (11 フィート 6.4 インチ) |
| ドア | 二つ折り（片側3個ずつ） |
| ホイールベース | 9.000 m (29 フィート 6.3 インチ) |
| 最高速度 | 時速75マイル（121km/h） |
| 重さ |
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| 車軸荷重 | ルート可用性1 [3] |
| 原動力 | |
| エンジンタイプ | 直列6気筒 4ストローク ターボディーゼル[5] [6] |
| 変位 |
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| 出力 |
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| 伝染 ; 感染 |
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| 最小回転半径 | 70メートル（230フィート） |
| ブレーキシステム | 電気空気圧式（トレッド）[3] |
| 安全システム | |
| カップリングシステム | 英国 |
| 複数の作業 | クラス内で、そしてクラス14x、 15倍、170 [ 3] |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 注釈/参考文献 | |
| 特に記載のない限り、仕様は1985年3月時点のものです[9] 。 | |
英国鉄道クラス 143 は、 1985 年から 1986 年にかけて導入された Pacer系列の旅客列車の一部であるディーゼル多連装旅客列車です。
1980年代、イギリス国鉄（BR）は、第一世代のディーゼル機関車の置き換え、特に利用頻度の低い支線を運行するレールバスの導入に関心を持っていた。広く普及していたレイランド・ナショナルバスとの共通性が高い車両の開発が決定され、そのモジュラー設計が設計の基礎となった。1両編成および2両編成の試作車が数台製造・評価され、ブリティッシュ・レイランド社による最初の生産バッチがクラス141と命名された 。クラス141の改良型を調達しようとしていたBRは、メーカーのハンスレット・バークレー社とウォルター・アレクサンダー社に、独自の派生型であるクラス143の製造を発注した。
1980 年代半ばに運用が開始されたクラス 143 は、乗り心地と信頼性の面で、元のモデルに比べていくつかの点で進歩を遂げました。運用期間中、このタイプは英国全土でさまざまな旅客サービスを運営しました。最初はイングランド北東部で運用されていましたが、その後、すべてのユニットがウェールズやイングランド南西部を含む他の地域に転用されました。
2008年の鉄道車両アクセシビリティ（相互運用可能な鉄道システム）規制に準拠していないため、ペーサーファミリーは2020年1月1日の期限を前に2010年代後半に撤退し始めました。一部の車両は2020年12月31日まで運行する特例が与えられました。鉄道車両会社から規制に準拠するための変更が提案されましたが、どの鉄道事業者もその選択肢を採用しませんでした。グレート・ウェスタン鉄道は2020年12月にクラス143車両を引退させましたが、ウェールズ交通局は延長を認められ、2021年5月29日まで列車を運行しました。
背景
1980年代初頭までに、イギリス鉄道（BR）は数十年前に様々な設計で建造された第一世代のDMUを多数運行していた 。 [10]イギリス鉄道の計画担当者は、この事業分野の長期戦略を策定する中で、特にアスベストなどの有害物質の取り扱いと除去の必要性から、老朽化した複数ユニットを継続使用するために必要な改修プログラムを実施すると、相当な費用がかかることを認識していた。保有にかかる高額な費用を考慮して、計画担当者は第一世代の後継となる新世代のDMUの開発と導入の見通しを検討した。[7]
構想段階では、2つの異なるアプローチが考案された。1つは、初期（調達）コストと継続（保守および運用）コストの両方を最小限に抑えることを優先した、いわゆるレールバスに関するものであり、もう1つは、特に長距離サービスに関しては、既存の車両よりも優れたパフォーマンスを提供できる、より強力なDMUであった。[7]後者のより野心的な要件は、最終的に英国鉄道クラス150とより広範なDMUスプリンターファミリーの開発につながったが、BRの役員は、より低いパフォーマンス仕様や高密度構成によって過度に影響を受けない、より安価なユニットが小規模な支線でのサービスに望ましいことを認識した。そのため、1980年代初頭にBRの研究部門によって両方のアプローチを進める作業が行われた。[7]
この期間中、レールバスのコンセプトを実装するためのさまざまな設計とアプローチを調査するために、多数のプロトタイプが製造されました。そのような車両の 1 つが、1979 年から 1981 年にかけて製造されたクラス 140と呼ばれる 2 両編成の車両でした。 [11]このプロトタイプは、1981 年 6 月に大々的に発表されました。[11]クラス 140 の初期テストでは、軌道回路を介してタイプを検出するのが難しいなど、いくつかの問題が明らかになりましたが、ブレーキ ブロックの材料を複合材から鉄に変更することで確実に解決されました。[7]対処が容易ではない 2 つの欠点は、特に古いジョイント レールで輸送中に発生する高レベルの騒音でした。これは、レールバスのアンダーフレームとサスペンションが車体に直接接続され、車体全体に衝撃力が伝達されるためでした。また、量産されたバスの車体に補強材が組み込まれたことで、全体的な製造コストが大幅に増加し、このタイプの主な目標であったコスト上の利点の多くが失われていることも確認されました。[7]
クラス 140 は全体的に成功とみなされ、BR は1984 年にクラス 141 と命名された初期生産モデルの注文をブリティッシュ レイランドに出し、その後生産が開始されました。 [7]クラス 141 は、運行開始当初、特にトランスミッションと乗り心地に関して多くの問題を抱えていましたが、BR が直接行った作業により、これらの欠点を少なくとも部分的に解決する多くの改良が迅速に開発されました。しかし、レールバスをさらに注文する段階になったとき、クラス 141 の追加注文を行うのではなく、クラス 141 の改良型を調達する方が望ましいと判断されました。[7]そのため、BR は Pacer ファミリーの 2 つの新しいモデル、それぞれクラス 142とクラス 143 を注文しました。[7]
デザイン
クラス143はクラス141とデザインが非常に似通っていました。しかし、大きな変更点の1つは、クラス141のように標準バスの幅にこだわるのではなく、クラス142とクラス143の両方が明らかに幅広い車体を備えていることです。具体的には、幅が積載限界内に収まる最大許容量まで拡大されました。[7]これにより、乗客を収容するための内部領域が拡大し、3×2の座席配置を設置できるようになり、合計121席になりました。座席数の増加は、地方のフィーダーサービスでの使用に加えて、クラス143が短距離の都市サービスで使用されることがBRの計画者によって予見されていたため、特に便利でした。[7]
車体と台枠は両方とも、BRの指定どおり互換性を持つように設計されていた。これを実現するために、それらは治具上で製造された。[7]これらは、中期改修/再構築中に車体全体を交換できるように設計されており、交換用車体もまったく同じ寸法に制限されない。台枠領域は、その構造的役割に加えて、すべての推進装置と大部分の電気機器を収容した。[7]コスト削減策として、メーカーは、乗客用装備や一般的なキャブレイアウトなど、いくつかの領域で、可能な限り他の領域とともに道路バス標準の機器を直接使用することになっていた。[7] 牽引装置に自動車標準の配線を採用して性能が低かったクラス141とは異なり、クラス142とクラス143の両方で、牽引回路とブレーキ回路に鉄道グレードの配線がBRによって義務付けられ、信頼性が向上した。[7]
当初製造されたクラス143の牽引装置は、レイランドTL11 200 HPエンジン、自動変速機の機械式自動変速機、および各車両に1つの車軸のみを駆動するグマインダー最終駆動装置で構成されていました。 [11]この推進装置は、レイランドナショナルバスから一部採用されたものであり、以前のクラス141と共有されていました。[7]クラス141とは異なり、自動変速機用のマイクロプロセッサベースのコントローラが最初から使用されていたため、前任者にあったリレーロジックの欠陥とアース不良によって引き起こされた信頼性の問題を完全に回避できました。もう1つの改良点は、自動連結器と自動コネクタの設置で、これによりクラス143はクラス150 スプリンターDMUと複数で動作できるようになりました。[7]
両車軸（内端で客車1両につき1軸）は、従来のDMUとは異なり、台車に取り付けられるのではなく、シャーシに直接取り付けられていました。この珍しい配置により、特に連結線や分岐器を通過するときに、クラス141ユニットの乗り心地が比較的悪くなると言われてきました。その乗り心地の悪さは、乗客の間でこのタイプが一般的に不人気である主な要因であると言われています。[要出典] BRのクラス141での経験からの肯定的な結果として、クラス143は乗客の快適性を高めるために改良されたサスペンション配置を特徴としていました。これは、より広いスプリングベースとダブルダンパーの設置で構成されていました。これは、十分なレベルのパフォーマンスを提供するためにBRによって必要であると見なされた機能であり、古いクラス141のすべてにも後付けされていました。[7]
オペレーション
クラス143は、初期の頃はイングランド北東部で運用されていました。その後、全車両がウェールズとイングランド南西部に移されました。[12]
2008年鉄道車両アクセシビリティ（相互運用可能な鉄道システム）規則[13]とそれに続く移動制限者 - 相互運用性技術仕様（PRM-TSI）では、2020年1月1日までにすべての公共旅客列車をバリアフリーにする必要があると規定している。当初納入されたクラス143はこの要件を満たしておらず、準拠するために改造せずに撤退しなければならなかった。2010年代に、鉄道車両リース会社ポーターブルックは、この要件の多様なニーズを満たす目的でクラス143と144の両方のユニットの大規模な改修を提案したが、想定される改造には利用可能な座席数の大幅な削減が必要になることが指摘された。[14]
グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は、クラス143を運行していた会社の一つである。同機関車は主にエクセター周辺の短距離列車で使用されていたが、以前はブリストル地域の様々な列車でも一般的に使用されていた。[要出典]ある時点で、GWRは、フランチャイズの車両近代化計画の一環として、残りの8両を2019年12月までに撤去し、クラス150に完全に置き換えるカスケードプログラムを実施する予定だった。[15] 2019年12月11日、運輸省は、GWRがクラス143車両を2020年12月31日まで運行し続けることを許可する特例措置を発令した。[16] 同社の車両は2020年12月に撤去された。[17]
ウェールズ交通局は、クラス769 の導入が遅れたため、2021年5月までの延長が認められ、[18]このクラスの最終列車は2021年5月29日に運行された。[19] ペーサーユニットが編成された最後の幹線旅客サービスは、150/2ユニットに連結された143601によって運行された22:02のリムニーからカーディフセントラルまでの列車であり、この列車で35年以上続いたペーサーの運行は終了した。それ以降、ペーサー列車の使用は歴史的路線に限定されている。
事件
2004年10月17日、ウェセックス・トレインズのユニット143613は、 143621と共にブリストル・テンプル・ミーズからウェストン・スーパー・メアへの列車運行を編成していたが、旧フラックス・バートン鉄道駅の跡地とネイルシーおよびバックウェルの間で火災に見舞われた。消防隊が鎮火するまでに2時間かかった。23人の乗客と乗務員のうち、3人が煙を吸った影響で現場で治療を受けた。1両は完全に焼失し、もう1両は大きな損傷を受けたため、列車は廃車となった。[20]ネイルシーを通る路線は翌朝3時30分まで閉鎖され、列車は検査のためセント・フィリップス・マーシュ車両基地に牽引された。[21]その後、ユニットはクルー工場に運ばれて保管され、[21] [22]その後カーディフ・カントンTMDに運ばれ、そこでスクラップにされた。[23]鉄道安全基準委員会は事故に関する報告書を発表し、火災は通電中のスターターモーターケーブル（絶縁体が損傷していた）とユニットの台枠の間で電気アークが発生し、蓄積した油性残留物が発火したことが原因であると結論付けた。[24]
2020年1月16日、143603号は荒天の中、ドーリッシュの防波堤に沿って走行中に波と海の残骸によって数枚の窓が割れ、乗客1名が軽傷を負った。[25]
艦隊の詳細
車両番号の範囲は以下のとおりです: [1]
- 電話番号: 55642–55666
- 電話番号: 55667–55691
名前付きユニット
いくつかの部隊には名前が付けられました: [27]
- 143605クライムストッパーズ（廃止[26]）
- 143606リバーウェア
- 143609サー・トム・ジョーンズ（廃車[26]）
- 143617バーウィックの白鳥
- 143618コブハクチョウ
- 143619オオハクチョウ
- 143625バレーズキッズ
保存
運用
鉄道以外での使用
運用中の保存されたクラス 143 のほかに、歴史的鉄道での運用外使用や鉄道以外の用途のために取得されたものもあります。
衣装
-
BR 地域鉄道 青 (カーライル、日付なし) -
BR 地域鉄道セクター塗装 (シーハム、1991 年) -
「TW Pacer」ブランドを冠したタイン・アンド・ウィア PTE の塗装 (シーハム、1991 年) -
ウェセックス列車「ブリストル訪問」（ブリストル・テンプル・ミーズ、2005年） -
ウェールズとボーダーズの「Valley Lines」とその後のArrivaブランド（グロスター、2005年） -
アリーヴァ・トレインズ・ウェールズ（カーディフ・セントラル、2009年） -
ファースト・グレート・ウェスタン（ブリストル・テンプル・ミーズ、2008年） -
ファースト・グレート・ウェスタン（ブリストル・テンプル・ミーズ、2009年） -
アリーヴァ・トレインズ・ウェールズ「エグゼクティブ」（カーディフ・セントラル、2016年） -
グレート・ウェスタン鉄道（エクセター、2017年）
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インテリア
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ウェールズと西部の「バレーライン」 -
アリーヴァ・トレインズ・ウェールズ -
-
参考文献
引用
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ネイルシー・アンド・バックウェル駅（広場沿い）のすぐ手前で、143613 + 143621編成の2W63 20.06 テンプル・ミーズ-ウェストン・スーパー・メア行きウェセックス・トレインズのローカル列車が、火災により客車55654が全焼、煙で55679が損傷（どちらも143613編成）したため停止し、避難するという重大事故が発生した。消防隊が鎮火に2時間かかり、炎は高さ約20フィートに達したが、重傷者は出ず、列車に乗っていた乗客23名と乗務員のうち3名が煙を吸い込んで手当を受けた。幹線は翌日の午前 3 時 30 分まで閉鎖され、ユニットはブリストルに引き戻され、検査のためにセント フィリップス マーシュ車両基地に保管されました。火災は機械の故障が原因で発生したと考えられました。10 月 19 日、143613 は火災の調査のためセント フィリップス マーシュに運ばれました。55654 のメイン フレームはひどく曲がっており、修理不能です。ユニットは週の後半に道路でクルー工場に運ばれました。
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保管場所: 143613/615 - ZC [クルー工場]
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- ^ ハリス、ナイジェル編（2023年7月12日）。「ウェンズリーデール勤務のウェルシュ・ペーサー」。レール・マガジン。第987号。ピーターバラ：バウアー・コンシューマー・メディア。9ページ。ISSN 0953-4563。
- ^ “Facebook”. www.facebook.com . 2024年9月5日閲覧。
さらに読む
ウィキメディア・コモンズには、イギリス国鉄クラス 143に関連するメディアがあります。
- マースデン、コリン J. (2011)。トラクション認識(第 2 版)。イアン アラン。pp. 106–107。ISBN 9780711034945. OCLC 751525080.