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イギリスの鉄道網では、多重運転とは、2 台以上の牽引ユニット (機関車、ディーゼル多目的ユニット、または電気多目的ユニット) が連結され、それらすべてが 1 人の運転士の制御下に置かれる状態 (多重ユニット列車制御) を指します。
複数編成の機関車のうち、先頭の機関車が故障した場合でも、故障した機関車に空気と電力の供給が継続されている限り、運転士は後部の機関車を制御できる。
多くの幹線用ディーゼル電気機関車や油圧機関車は、1人の運転士の制御下で最大3両編成で運行することができる。
—英国鉄道ディーゼル牽引機関士マニュアル、[ 1 ]
「タンデム」とは、複数のディーゼル機関車または電気機関車が1つの列車を牽引し、それぞれの機関車に運転士が乗務している状態を指します。
1960年代のディーゼル機関車黎明期には、機関車は同型機関車同士でしか運行できなかった（つまり、同じ型の機関車同士は一緒に運行できたが、他の型の機関車とは運行できなかった）。異なるメーカーの機関車は、エンジンやブレーキシステムの制御方法が異なっていた。列車に複数の機関車が必要な場合は、追加の運転士が必要となり、費用もかさんだ。
それ以来、機関車は同じコードまたはシステム内の他の機関車と連携して動作するように製造されてきた。同様のシステムには連結コードが割り当てられ、通常は機関車の前面に表示される。
初期のディーゼル機関車には、先頭部に連通扉が設けられており、これにより二等機関士が最後尾機関車の暖房ボイラーにアクセスできるようになっていた。しかし、これらの扉は実際にはほとんど使用されず、運転室に隙間風が入る原因となることが多かったため、後に多くが溶接されて閉鎖された。
第一世代のディーゼル多目的車両には、異なるタイプのトランスミッションという問題が加わっていた。例えば、クラス127ユニット（油圧トランスミッション）は、クラス112ユニット（機械式トランスミッション）と多重運転する必要があった。このため、クラス127のドライブセレクターには、機械式トランスミッションの車両と編成運転する際にギアを変更するために「D、3、2、1」とマークされた位置が設けられていた。[ 4 ]しかし、連結された油圧ユニットでの不適切なギア選択によって機械式トランスミッションが損傷したため、クラス127ユニットの連結コードはブルースクエアからレッドトライアングルに変更された。これはブルースクエアとは名前が異なるだけで、ダービー軽量油圧で使用されていた以前のレッドトライアングルコードとは無関係だった。[ 5 ]
第一世代DMUカップリングコード：
英国鉄道が製造した第2世代車両のほとんどは、14x Pacerおよび15x Sprinterファミリーのメンバーを含め、BSI多重運転システムを使用するように設計されていました。民営化後の列車の一部、例えばクラス168、170、172 [ 6 ]には、古い車両と多重運転できるようにBSIカプラーが取り付けられましたが、他の互換性のないシステムも出現しました。例としては、クラス171、220、221、222、350、360、375、376、377、390 [ 7 ]、700、710に取り付けられたデルナーカプラーがあり、クラス175 [ 8 ]および180 [ 9 ]にはシャーフェンベルクが取り付けられました。フランチャイズの変更と車両の再配分により、多くの鉄道運行会社は、互換性のない複数の多重運転システムを備えた車両群を使用しています。