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クラス142ディーゼル多目的車両（DMU）旅客列車は、1985年から1987年にかけて英国国鉄（BR）向けに製造され、広く使用されているレイランド・ナショナル・バスと高い共通性を持っていた。これらはレールバスのペイサー・ファミリーに属する。最後の編成は2020年に運用を終了した。
1980年代初頭までに、英国鉄道（BR）は、数十年前からさまざまな設計で製造された第1世代ディーゼル多目的車両（DMU）を多数運用していた。 [ 11 ]英国鉄道の計画担当者は、この事業部門の長期戦略を策定するにあたり、これらの老朽化した多目的車両を継続して使用するために必要な改修プログラムを実施すると、特にアスベストなどの有害物質の取り扱いと除去が必要となるため、相当な費用がかかることを認識していた。維持にかかる高額な費用を考慮して、計画担当者は第1世代に代わる新世代のDMUの開発と導入の見通しを検討した。[ 9 ]
構想段階では、2つの異なるアプローチが考案された。1つは、初期費用（調達）と継続費用（保守および運用）の両方を最小限に抑えることを優先した、いわゆるレールバスに関するもので、もう1つは、特に長距離サービスにおいて、既存の車両よりも優れた性能を発揮できる、より本格的なディーゼル多目的車両（DMU）に関するものであった。[ 9 ]後者のより野心的な要件は、最終的に英国鉄道クラス151およびより広範なスプリンター・ファミリーのDMUの開発につながるが、BRの幹部は、性能仕様の低さや高密度構成によって過度に影響を受けない小規模な支線でのサービスには、より安価な車両が望ましいことを認識していた。そのため、両方のアプローチを進めるための作業は、1980年代初頭にBRの研究部門によって行われた。[ 9 ]
この期間中、レールバスのコンセプトを実現するためのさまざまな設計とアプローチを模索するために、多数のプロトタイプが製作されました。そのような車両の1つが、1979年から1981年にかけて製造されたクラス140と呼ばれる2両編成の車両です。 [ 12 ]このプロトタイプは1981年6月に大々的に発表されました。[ 12 ]クラス140の初期テストでは、軌道回路によるタイプの検出の難しさなど、いくつかの問題が明らかになりました。これは、ブレーキブロックの材質を複合材から鉄に変更することで確実に解決されました。[ 9 ]対処が困難な2つの欠点は、特に古い継ぎ目のあるレールでの走行中に発生する騒音レベルが高いことでした。これは、レールバスの下部フレームとサスペンションが車体と直接接続されており、衝撃力が車体全体に伝達されることが原因でした。また、量産型バスの車体に補強部材を含めると、全体の生産コストが大幅に増加し、このタイプの主な目的であったコスト上の利点の多くが失われることも確認されました。[ 9 ]
クラス140は全体的に成功したとみなされたため、BRは1984年にブリティッシュ・レイランドにクラス141と命名された初期生産モデルを発注した。 [ 9 ]クラス141は運行開始当初、特にトランスミッションと乗り心地に多くの問題を抱えていた。BRが行った作業により、これらの欠点を少なくとも部分的に解決するための多くの改良が迅速に開発された。しかし、レールバスを追加発注する際には、クラス141の追加発注を行う代わりに、クラス141の改良型を調達する方が望ましいと判断された。[ 9 ]そのため、BRは別のメーカーにPacerファミリーの2つの新モデル、クラス142とクラス143を発注した。[ 9 ]
クラス142はクラス141の設計と非常に類似している。しかし、大きな変更点の1つは、クラス142とクラス143の両方が、クラス141のように標準バスの幅にこだわるのではなく、明らかに幅の広い車体を採用していることである。具体的には、幅は車両限界内に収まる最大まで拡張された。[ 9 ]これにより、乗客を収容するための内部領域が拡大され、3列2列の座席配置が可能になり、1編成あたり最大121席の収容が可能になった。座席数の増加は、クラス142が地方フィーダーサービスで使用されることに加えて、短距離都市サービスで使用されることもBRの計画担当者によって想定されていたため、特に有用であった。[ 9 ]各ユニットは、2両編成あたり102人[ 4 ]から121人の乗客を収容できる。 [ 5 ] [ 1 ]
車体と台枠は、BR の指定どおり互換性を持つように設計されていました。これを実現するために、治具を使用して製造されました。[ 9 ]車体全体を中期改修/再構築中に交換できるように設計されており、交換用車体もまったく同じ寸法に限定されませんでした。台枠部分は、構造的な役割に加えて、すべての推進装置と大部分の電気機器を収容していました。[ 9 ]コスト削減策として、製造業者は、乗客用設備や一般的な運転室レイアウトなど、可能な限り他のいくつかの領域で、道路バス標準の機器を直接使用することになっていました。[ 9 ] [ 13 ] [ 14 ]牽引装置に自動車標準の配線が採用され、性能が低下したクラス 141 とは異なり、クラス 142 とクラス 143 の両方で、牽引回路とブレーキ回路に鉄道グレードの配線が義務付けられ、信頼性が向上しました。[ 9 ]
当初製造されたクラス 142 の牽引装置は、各車両に Leyland TL11 200 馬力 (150 kW)エンジン、Self-Changing Gears機械式自動変速機、およびGmeinder最終駆動装置が搭載され、単軸のみを駆動する構成でした。[ 12 ]この推進装置は、Leyland National バスから一部流用され、以前のクラス 141 とも共有されていました。[ 9 ]クラス 141 とは異なり、自動変速機には最初からマイクロプロセッサベースのコントローラが使用されており、前身にあった欠陥のあるリレーロジックと不十分な接地によって引き起こされる信頼性の問題を完全に回避することができました。もう 1 つの改良は、クラス 142 がクラス 150 Sprinter DMUと多重運転できるように、自動連結器と自動コネクタが設置されたことです。[ 9 ]クラス142には、先行するクラス141と同じ、二重折り式の外部ドアが装備されている。これらの二重折り式の外部ドアは、後に二枚折り式の内開きドアに置き換えられた。各車両の燃料容量は125英ガロン（570リットル、150米ガロン）である。[ 15 ]
従来のディーゼル多目的車両とは異なり、両車軸（各客車の内側端に1つずつ）は台車に取り付けられるのではなく、シャーシに直接取り付けられていた。この珍しい配置により、クラス141の車両は、特に継ぎ目のある線路や分岐器を通過する際に、比較的乗り心地が悪くなるとされている。比較的乗り心地が悪いことが、乗客の間でこのタイプの車両が一般的に不人気である主な要因であると言われている。[ 16 ] BRがクラス141で得た経験から得られた良い結果として、クラス142では乗客の快適性を向上させるために改良されたサスペンション配置が採用された。これは、より広いスプリングベースとダブルダンパーの設置からなり、BRが十分なレベルの性能を提供するために必要であると判断した機能であり、古いクラス141すべてにも後付けされた。[ 9 ]
クラス142が運行する多くの路線では、長いホイールベースと台車の不足が原因で、急カーブでのフランジの過剰なきしみ音が問題となっている[ 17 ] 。
1990年代初頭から、元の部品が故障し始めたため、このクラスのすべての車両が機械的にアップグレードされました。それに伴い、各車両にはより強力なカミンズL10 シリーズ エンジン ( 1 両あたり230 bhp (170 kW)、2 両編成で460 bhp (340 kW))と Voith T 211 r 2 段油圧式トランスミッション[ 5 ]が搭載されました。このトランスミッションは、トルク コンバータから始まり、車両が45 mph (72 km/h)に達すると流体カップリング駆動に切り替わります。すべての車両は 1991 年後半までに新しい Voith トランスミッションが搭載され、信頼性を向上させるために 1993 年から 1996 年の間にカミンズ エンジンが搭載されました。この変更は概ね成功していることが証明されていますが、 2009 年 6 月にブラックプールからリバプールに向かう途中でカルダン シャフトの故障によりノーザン レールの車両が脱線するなど、個別の故障も発生しています。[ 18 ]
新車時から、運行地域に応じて塗装された車両もあった。例えば、グレーター・マンチェスター旅客輸送公社がスポンサーとなった最初の14台の車両（142001-014）はGMPTEのオレンジと茶色の塗装が施され、その後、ウェスト・カントリーを拠点とする次の13台の車両（142015-027）はグレート・ウェスタン鉄道をイメージしたチョコレートとクリーム色の塗装が施され、「スキッパーズ」として販売された。[ 19 ]
142049号機は、エキスポ86のためにカナダのバンクーバーに送られた。この車両はリージョナル・レイルウェイズの塗装を維持したまま、夏の間、アボッツフォードからニューウェストミンスターまで1日3往復運行した。カナダの鉄道で運行するために、無線機とディッチライトが装備され、無線識別番号としてRB100が与えられた。[ 20 ]
英国国鉄の民営化に伴い、142形電車は北西部のノース・ウェスタン・トレインズと北東部のノーザン・スピリットに分割された。
ノーザン・スピリットは1997年に運行を開始し、2000年まで続いた。この時点で親会社であるMTLが経営難に陥り、同社はアリバに売却され、 2001年にアリバ・トレインズ・ノーザンに社名変更された。
1998年、ATNは7両のクラス142（142085-142091）をValley Linesの7両のクラス150/2と交換した。 [ 21 ] 2002年10月から12月にかけて、これらは未改修のユニット142072-77と080-3と交換された。これは、142086-091がNorthern Spiritによって最近改修されたばかりで、Valley Linesが改修を最初から始めたいと考えていたためである。
2004年、ファースト・ノース・ウェスタンとアリバ・トレインズ・ノーザンが合併し、ノーザン鉄道フランチャイズが誕生した。これにより、両社合わせて79両のクラス142型車両が引き継がれた。
79両のクラス142はすべてノーザン・レールの塗装に塗り替えられた。イングランド北部の乗客数の増加（年間約10％、142が運行されていた駅では年間25％以上）により、[ 14 ]一部の車両はスプリンター列車に置き換えられた。[ 22 ]
ファースト・グレート・ウェスタンで使用されていた142形ペイサー車両5両は、2008年12月にノーザン・レールに返却された。残りの車両は、当初の予定より大幅に遅れて、2011年11月までにノーザン・レールに返却された。
支線の各駅停車サービス用に製造されたにもかかわらず、クラス142は主にリバプール、マンチェスター、シェフィールド、リーズ、ニューカッスルなどの都市内外の都市通勤サービスで使用され、16時32分発ミドルズブラ-カーライル間（約110マイル（180km ））を含む最長3時間の長距離サービスでも見られました。また、ブラックプール・ノースとチェスター間をストックポート経由で結ぶサービスでも使用されていましたが、このサービスは2008年12月に廃止されました。79両すべてが2016年4月にノーザン・フランチャイズとともにアリバ・レール・ノースに移管され、残りの車両は2020年3月1日に政府所有のノーザン・トレインズに移管されました。
2020年6月、必要に応じて13両のクラス142が運行に復帰することが発表された。対象車両は142004、018、023、058、065、068、070、071、078、087、090、094、095である[ 23 ]。これらの車両は、COVID-19パンデミック中の社会的距離確保のための追加容量の必要性から、新しい時刻表の導入に伴い、2020年7月6日に運行に復帰した。クラス150と連結することで、 PRM（移動が困難な人）向け改造を回避した。
ペーサーは2020年11月27日にノーザン・トレインズから撤退し、[ 24 ]最後の運行は142004が運行する16:36カークビー発マンチェスター・ヴィクトリア行きだった。 [ 25 ] [ 26 ]
Valley Lines は、 Arriva Trains Northern と Class 150/2 ユニットを交換することで Class 142 を取得しました。[ 27 ] Class 142 は当初 Valley Lines の塗装が施されていました。
トランスポート・フォー・ウェールズは、カーディフ、バリー、ペナース周辺の通勤路線、通称バレー線でクラス142ペイサー列車を使用していた。クラス142ペイサー車両はすべて、アリバ・トレインズ・ウェールズのターコイズとクリームのハウスカラーで塗装されていた。[ 28 ]クラス142車両は、主に南ウェールズのバレー線ルートとヴェール・オブ・グラモーガンを通るルートでも使用されていた。バレー線とヴェール・オブ・グラモーガンのサービスでは、混雑するバレー線ネットワークの需要に対応するため、クラス142車両はクラス143またはクラス150車両と連結されることが多かった。クラス142車両は、新しいモケットで座席を張り替え、天井にCCTVカメラを設置するなど、小規模な改修を受けた。[ 29 ]
94両のクラス142はすべて、相互運用性に関する移動制限者向け技術仕様（PRM-TSI）に準拠していなかったため、2020年半ばまでに廃止される予定だった。[ 30 ] [ 31 ]
2016 年 4 月に開始されたノーザン フランチャイズの入札者は、新しい DMU を発注し、他のフランチャイズから放出されたスプリンターとターボスター (クラス 150、156、158、170) を代替として引き受ける必要がありました。[ 32 ]鉄道業界の長期旅客車両戦略では、短期的には最大 500 両の非電気車両を製造する必要があるとされています。[ 33 ]アリバレール ノースの廃車は 2018 年 11 月に開始され、最後の車両は 2019 年 10 月に運行から外される予定でした。[ 34 ]これは、最初のクラス 195 が運行を開始するまで若干遅れました。
ウェールズ＆ボーダーズのフランチャイズ保有者であるケオリスエイミー・ウェールズは、 2020年半ばまでにクラス142をすべて置き換える計画を立てていた。[ 35 ]
2019年8月、Arriva Rail Northは7両を廃車し、 Heaton TMDに保管した。[ 36 ] [ 37 ] 2019年12月に解体作業が開始され、142005はロザラムのCF Boothに運ばれた。[ 38 ] 2019年12月、Arriva Rail Northから廃車となった3両が予備部品としてTransport for Walesに移管された。[ 39 ]
2019 年 12 月、Arriva Rail North と Transport for Wales の両方に、2020 年までの使用を許可する特例が発行されました。Northern Trains は、適合ユニットと連結されている場合に限り、2020 年 5 月 31 日までユニットを運行することが許可されました[ 40 ]。一方、Transport for Wales は、2020 年 7 月 31 日までユニットを使用することが許可され、単独で運行することができました[ 41 ] 。これは後に、両事業者に対して 2020 年 12 月 31 日まで延長されました[ 42 ] [ 43 ] 。
最後のクラス142は、2020年11月にノーザン・トレインズから[ 44 ]、2020年12月にトランスポート・フォー・ウェールズから廃車された。
稼働中のクラス142の車両が数両保存されており、さらに追加のセットが保存/指定される予定です。これまでのところ、そのほとんどはノーザン鉄道が運行していた車両で、1両はアリバ・トレインズ・ウェールズが運行していた車両です。最初の車両である142001は、国立コレクションの一部であり、シルトン国立鉄道博物館に保存されています。[ 45 ]他の車両も購入されていますが、保存鉄道や博物館で運行予定の車両に予備部品を提供する目的でのみ使用されます。
運用可能な保存車両に加え、鉄道以外の用途で取得された車両もある。
一部のユニットには名前が付けられました: [ 76 ]
1999年、ウィンズフォード鉄道事故の後、列車の安全性が批判され、現代の車両と比較して設計の耐衝突性について懸念が示された。 [ 90 ] [ 91 ] 2009年、当時サウスポート選出の自由民主党議員であったジョン・ピューは、クラス142を「安全ではない」と評した。しかし、当時の英国政府の運輸大臣ジェフ・フーンはこの主張を否定し、「私は、これらの車両が安全でないとは認めない」と述べ、常にアップグレードを行っていると主張した。[ 92 ] [ 93 ] 2011年、鉄道規制局（ORR）は、ペイサー列車の安全性に疑問を呈し、「ペイサーが設計寿命を超えて継続して使用されていることに特に懸念がある」と述べた。[ 94 ]ノーザン・レールは、列車は安全であり、「厳格な定期的な安全および保守点検の対象となっている」と主張した。[ 95 ]
{{cite web}}: CS1 maint: タイトルとしてアーカイブされたコピー (リンク)列車の運転士が、急行列車が別の列車に衝突する数秒前にブレーキをかけたことで、大惨事を回避した。
鉄道検査官は、軽量レールバス列車は現在の安全基準を満たしておらず、その一部が従来の重量級都市間列車や貨物列車と同じ線路で使用されていることを懸念している。
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