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| スプリンター（電車） | |
|---|---|
 | |
| 使用中 | 1984年～現在 |
| 苗字 | スプリンター |
| 建造数 | 556編成 |
| 廃棄された番号 | 9台 |
| オペレーター | |
| 仕様 | |
| 最高速度 | 75 mph (121 km/h) (クラス 150、153、155、156) 90 mph (140 km/h) (クラス 158、159) |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌（英国の列車） 1,000 mm（3 フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ（タイの列車） |
スプリンターは、イギリスの鉄道システムで使用されているディーゼル機関 車群です。1980年代から1990年代初頭にかけて、ブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッド（BREL）、メトロ・カメル、レイランドによって製造されました。スプリンターは、地方の支線から大都市への通勤急行まで、イギリスのほぼすべての地域で運行されています。
このクラスには、クラス 150、151、153、154、155、156、158、159 が含まれます。ほとんどの車両にはVoith油圧トランスミッションを備えたCumminsエンジンが搭載されていますが、 47台のクラス 158 ユニットにはPerkinsエンジンが搭載されています。
もともとイギリス鉄道は、このユニットに「スプリンター」という名前をつけました。これは主に、置き換えた第 1 世代の DMU と比較してユニットの優れた加速性能を宣伝するためでした。これらの列車の導入が予定されていたとき、「スプリンターがやって来ます」などの広告が地元の新聞に掲載されました。多くの場合、移動時間の短縮も大いに宣伝されました。[引用が必要]
背景
1980年代初頭までに、英国鉄道（BR）は数十年前に様々な設計で建造された第一世代のDMUを多数運行していた。 [1]英国鉄道の計画担当者は、この事業分野の長期戦略を策定する中で、特にアスベストなどの有害物質の取り扱いと除去の必要性から、老朽化した複数ユニットを継続使用するために必要な改修プログラムを実施すると、かなりの費用がかかることを認識していた。保有にかかる高額な費用を考慮して、計画担当者は第一世代の後継となる新世代のDMUの開発と導入の見通しを検討した。[2]
構想段階では、2つの異なるアプローチが考案された。1つは、初期（調達）コストと継続（保守および運用）コストの両方を最小限に抑えることを優先した、いわゆるレールバスであり、もう1つは、特に長距離サービスに関しては、既存の車両よりも優れたパフォーマンスを提供できる、より本格的なDMUであった。[2]後者のタイプのために開発された最初の仕様は、当時としては比較的野心的で、最高速度90 mph（145 km/h）、当時のEMUと互換性のある加速率、既存のEMUとの連結/複数での作業能力、乗客の直通アクセスの容易さ、圧力換気機能、故障した別のユニットを支援する能力、および3両または4両編成の構成を要求していた。[2]
この仕様により、実験的な英国鉄道クラス 210 DMUが開発されました。しかし、指定された性能を実現するには、特に十分な速度、加速、および通過旅客アクセスを提供するために、比較的高価な機器を使用する必要があることがわかりました。また、スペースの制限により保守性の問題もありました。これらの欠点にもかかわらず、実績のあるコンポーネントから組み立てられた量産車両は、より高い信頼性レベルとより低い保守コストの両方を備えていることが認識され、85 パーセントの稼働率を達成すると予測されました。[2]そのため、このタイプは、特に初期の問題に対処した後、保守コストの有望な削減が達成可能であること、および新世代の DMU が BR の継続的なコストの削減にもたらす幅広い価値を十分に実証しました。[2]
1983年までに、クラス210の経験から、計画担当者は新世代のDMUの調達を支持する一方で、以前の仕様よりもいくぶん要求の少ない新しい仕様を採用することになった。[2]具体的には、最高速度を時速90マイルから時速75マイルに下げることが決定された。これは、このタイプの車両が運行する駅の間隔が通常短いため、速度を上げても移動時間に目立った改善が見られないことが試験で明らかになったためである。さらに、1トンあたり7馬力の推進システムで十分な加速が得られると判断された。[2]他の鉄道車両との互換性に関する要求は排除されたが、自動連結および自動接続機能が追加された。良好な乗り心地に加えて、仕様には、全速時の騒音レベルが90デシベル、運用範囲が1,000マイル、大規模オーバーホールの間隔が5年または350,000マイルであることが含まれた。[2]
通常、動力車1台につき2台のエンジンを使用していた前世代のDMUと比較して、新世代のDMUは1両につき1台のエンジンのみを使用します。また、十分な冷却装置も備えているため、1台のエンジンが故障しても、2両編成のユニットは大きな性能低下を招くことなく、通常のサービスを継続できます。[2]運用面では、DMUは、トイレや荷物スペースなどのさまざまな乗客用アメニティを装備するかどうかに関係なく、2〜4台の車両で構成されるビルディングブロックのように組み立てられるように意図されていました。[2]
当初はビジネス仕様として形式化されたこれらの要件は、互換性の目的で不可欠とみなされるもの以外の詳細を避けた比較的広範な技術仕様に変換されました。その後、それは競争入札のためにさまざまな鉄道車両メーカーに発行されました。[2]このプロセスの一環として、これらのメーカーは、デモユニットとして最初の3両のプロトタイプシリーズを製造するための入札を提出しました。発注日からこれらのプロトタイプの納品までわずか18か月という比較的制約されたスケジュールも指定されました。これにより、メーカーは提出物に関して既存の業界慣行に大きく依存せざるを得なくなったと考えられています。[2]
仕様に応えて、BRはいくつかの提案を受け取った。英国鉄道エンジニアリング社（BREL）が提出した入札は、同社の成功したクラス455 EMUをベースにしており、車体と走行装置の大部分を共有しているものの、2つの異なる動力トレインを装備していた。鉄道エンジニアリング会社メトロ・カメルも入札し、リベット留めのアルミニウム構造を採用した独自の設計を提案した。この特徴は、従来の方法よりも大幅に重量を軽減できるとされた。[2] BRの役員はすぐにBRELとメトロ・カメルの両社からのプロトタイプ2台で進めることを決定し、それ以降は両メーカーに発注した。[2]
プロトタイプ
BREL と Metro-Cammell の 2 社が、スプリンターの最初のバッチであるクラス 150/0 とクラス 151 の 2 x 3 客車のプロトタイプを製造しました。
生産ユニット
生産されたユニットはすべて2両編成で製造されましたが、17両のクラス158と22両のクラス159ユニットは中央車両を追加して製造されました。クラス153の鉄道車両は2両編成のクラス155から改造されました。
クラス 150、153、155、および 156 ユニットにはエアコンがなく、最高速度は 75 mph (121 km/h) です。クラス 158 および 159 にはエアコンがあり、最高速度は 90 mph (145 km/h) です。クラス 150 の最初の 2 バッチを除くすべてのユニットには外側の端に通路があり、乗客は複数の列車の間を歩いて移動できます。
スプリンター ファミリーのすべての列車にはBSIカプラーが装備されており、スプリンター ファミリーの他の列車やクラス 142、クラス 143、クラス 144、クラス 170ユニットと多重に連結して動作できます。ただし、配線の配置に互換性がないため、 クラス 165またはクラス 166ユニットとは多重に連結できません。
クラス 150スプリンター
これらは通勤用ユニットとして設計され、5列の座席と、各車両の長さの1/3と2/3に取り付けられたドアを備えており、スプリンターファミリーの中ではユニークです。クラス150は、当時としては並外れた乗り心地を提供しました。また、BRの50%エンジン停止性能要件に完全に準拠していました。[2]初期のユニットには端部通路がなかったため、他のスプリンターユニットと多重運転する場合、乗客はユニット間を移動できません。150/2には端部通路と、2×2の航空機用座席が備わっています。
150/0
現在運営しているのは
150/1
現在運営しているのは:
150/2
現在運営しているのは:
クラス950
標準のクラス 150 ユニットに加えて、同じボディシェルを使用して 2 両編成の DMU が 1 両製造され、重い車両を安全に使用できない線路区間での軌道評価ユニットとして使用されました。このユニットは当初クラス 180 に分類されていましたが、クラス 180 Adelanteの運用開始時に部門シリーズでクラス 950 に再分類されました。
クラス 153スーパースプリンター
これらの単車ユニットは、もともと1987年から1988年にかけてレイランド社で2両編成のクラス155ユニットとして製造されたが、 1991年から1992年にかけてキルマーノックのハンスレット・バークレー社で改造された。このクラスは軽使用路線向けに製造され、第1世代の単車ユニットを置き換えた。改造には、車両の元々の内側端部に新しいキャブを造ることが含まれていた。元々のキャブのない端部のレイアウトは元々のキャブのある端部と微妙に異なっていたため、端部が著しく異なり、車両は対称ではない。新しいキャブは元々のレイランド社のキャブよりも大幅に小さく、ドアエリアに押し戻されている。旅客輸送を終えた後、いくつかはネットワーク・レール社によって軌道検査ユニットに改造された。[6]
現在運営しているのは
クラス 155スーパースプリンター
当初から、クラス150はより高級なサービスに対するいくつかの基準を満たさないが、このタイプの派生型であればこれらのサービスにより適している可能性が高いと認識されていました。[2]そのため、1987年から1988年にかけて、ワーキングトンのブリティッシュ・レイランド社でそのようなDMUが製造されました（レイランド・ナショナル・バスから派生した車体製造技術を使用）。最高速度は75 mph（121 km/h）です。クラス150からの変更点には、開閉可能な窓を廃止して完全に密閉されたユニットに変更したこと、および車内の騒音レベルを下げるために外部ドアを各客車の端にある玄関ホールに移動したことが挙げられます。[2]さらに、車内容積を増やすために客車を延長し、クラス150の2×3の座席配置をより広い2×2の座席配置に置き換えました。これらの変更は、既存の設計を採用することによる利点にほとんど影響を与えることなく実施できましたが、重量が増加し、パワーウェイトレシオが低下しました。[2]当初製造された42ユニットのうち、大部分がクラス153に改造されたため、残っているのは7ユニットのみです。
現在運営しているのは
クラス 156スーパースプリンター
クラス 156 ユニットは、1987 年から 1989 年にかけて、バーミンガムのウォッシュウッド ヒース工場でメトロ キャメルによって製造されました。クラス 155 と同様に、この車両には各客車の両端に 1 枚のスライド ドアがあります。これは、クラス 156 が想定していた長距離移動 (停車駅が少ない) を反映した特徴です。最高速度は 75 mph (121 km/h) です。座席密度は中程度 (2+2) です。
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クラス 158エクスプレススプリンター
クラス 158「エクスプレス スプリンター」ユニットは、1989 年から 1992 年にかけて、BREL のダービー リッチャー レーン工場で製造され、古い「遺産」DMU と機関車牽引の旅客列車を置き換えました。スプリンター ファミリーの以前のメンバー、特に由緒あるクラス 156 スーパー スプリンターと比較すると、クラス 158 は停車駅が少ない長距離旅行に適しており、はるかに静かで快適な環境を提供します。これらは完全にエアコン完備 (運転席を除く) で、トロリー リフレッシュメント サービスが用意されており、最高速度は 90 mph (145 km/h) に向上しています。標準クラスでは中密度 (2+2) の座席が、該当する例ではファースト クラスでは低密度 (2+1) の座席が採用されています。
これらには主にカミンズ社製エンジンが搭載されており、残りの 47 機にはパーキンス社製エンジンが搭載されています。
現在運営しているのは:
タイ国鉄向け輸出バージョン（違いとしては、プラグドアではなく内側に開くスラムドア、英国の2両または3両ではなく4両の車両など）
クラス 159サウスウェスタンターボ
これらの時速90マイルの列車は、もともと3両編成のクラス158として製造されたが、運行開始前に改造された。ネットワークサウスイーストのウェストオブイングランドとロンドンウォータールーからソールズベリー、ヨービル、エクセターへの列車向けに、3両編成のユニットが22本製造された。これらはクラス50とクラス47の機関車牽引の旅客列車を置き換えるために使用された。ユニットは、ウォータールーとソールズベリーの間では6両または9両編成で、ソールズベリーとエクセターの間では3両または6両編成で運行されることが多い。サウスウェストトレインズは、ロンドンウォータールーからペイントン、プリマス、ペンザンスへのサービスを運営していたが、エクセター以西のすべてのサービスは2009年末に廃止された。
2007年にイングランド西部路線に転属した余剰の3両編成のクラス158の一部は、クラス159規格に合わせて改装され、クラス159/1として再分類されました。[7]
現在運営しているのは
提案されたユニット
量産型のほかに、結局実現しなかったスプリンターの2種類のモデルが提案された。
クラス 152スーパースプリンター
1990年代初頭、イギリス鉄道は、利用率の低い地方路線のコスト削減策として、2両編成のクラス156を1両編成に改造し、クラス152と名付けることを提案した。1両編成のスプリンターは計画通りに進められたが、最終的にはクラス155を改造することが決定され、クラス153となった。
クラス 157ストラスクライド・スプリンター
1990年代、ストラスクライド旅客輸送は、グラスゴーとその周辺の通勤および郊外サービスの運営に使用されていた車両を更新しようとしており、新しいスプリンタータイプの調達を計画しており、これがクラス157になりました。しかし、当時のイギリス国鉄の民営化前の財政的制約のため、これらのユニットは発注されず、最終的にクラス170が調達されました。
バリエーション
交換
多くのスプリンターが30年経過したため、鉄道会社はそれらの更新を開始しています。たとえば、ロンドンミッドランドは2010年からクラス150の車両をクラス172に更新することを決定しました。 [8]
クラス 158 はクラス 170およびクラス 175ユニットによって増強または置き換えられ、これらを段階的に古いスプリンターの置き換えに使用できるようになりました。スプリンターは、寿命の尽きたペーサーレールバスの置き換えにも使用されました。クラス 158 は、ノリッジからリバプール ライム ストリートまでの5 時間の旅と、バーミンガム インターナショナルからホーリーヘッドまでの4 時間の旅を今でも運行しており、クラス 175に代わって他の長距離サービスに使用されています。ウェールズ交通局は、クラス 150、153、および 158 ユニットをCAF シティディーゼル マルチユニットに置き換える予定です。
参考文献
- ^ トーマス、デイビッド・セント・ジョン、ホワイトハウス、パトリック（1990年）。80年代のBR。ニュートン・アボット：デイビッド＆チャールズ。ISBN 978-0-7153-9854-8。OL 11253354M。ウィキデータ Q112224535。
- ^ abcdefghijklmnopqr Shore, AGL (1987). 「英国鉄道ディーゼル機関車交換プログラム」. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Transport Engineering . 201 (2): 115–122. CiteSeerX 10.1.1.1008.3291 . doi :10.1243/PIME_PROC_1987_201_165_02. ISSN 0265-1904. S2CID 109194039.
- ^ 「クラス150スプリンタープロトタイプ」www.traintesting.com。
- ^ 「クラス151スプリンタープロトタイプ」www.traintesting.com。
- ^ 「クラス154実験用DMU」www.traintesting.com。
- ^ 「クラス153の追加ビデオ調査」。鉄道イラストレイテッド。第243号。2023年5月。21ページ。
- ^ 「SWT、最後の改修済み159/1を受領」。Today 's Railways UK。第66号。2007年6月。64ページ。
- ^ 「ゴヴィアがウェストミッドランズのフランチャイズ運営に選出」Railnews 2007年6月21日。2007年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。