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| 英国鉄道クラス 144 ペーサー | |
|---|---|
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 ノーザン鉄道がクラス144サルーンを改装 | |
| 使用中 | 1986–2020 |
| メーカー | |
| 注文番号 |
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| 苗字 | ペーサー |
| 構築済み | 1986–1987 [1] |
| 改装済み |
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| 建造数 | 23 （2両編成13両、3両編成10両） |
| 保存された番号 | 19 |
| 廃棄された番号 | 3 |
| 形成 | ユニットあたり2台または3台:
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| 図 |
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| 艦隊数 |
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| 容量 |
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| オーナー | ポーターブルック |
| オペレーター | |
| デポ | ネヴィル・ヒル（リーズ）[1] |
| 運行路線 | |
| 仕様 | |
| 車体構造 | スチール製の台枠、アルミニウム合金ボディとルーフ |
| 車の長さ |
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| 幅 | 2.695 m (8 フィート 10.1 インチ) |
| 身長 | 3.725 m (12 フィート 2.7 インチ) |
| 床の高さ | 1.288 m (4 フィート 2.7 インチ) |
| ドア | 二つ折り（片側3個または5個） |
| ホイールベース | 9.000 m (29 フィート 6.3 インチ) |
| 最高速度 | 時速75マイル（121km/h） |
| 重さ |
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| 車軸荷重 | ルート可用性1 [2] |
| 原動力 | |
| エンジンタイプ | 直列6気筒 4ストローク ターボディーゼル[4] [5] |
| 変位 |
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| 出力 |
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| 伝染 ; 感染 |
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| 最小回転半径 | 70メートル（230フィート） |
| ブレーキシステム | 電気空気圧式（トレッド）[2] |
| 安全システム | |
| カップリングシステム | 英国 |
| 複数の作業 | クラス内で、そしてクラス14x、 15倍、170 [ 2] |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 注釈/参考文献 | |
| 特に記載のない限り、仕様は1987年12月時点のものです[7] 。 | |
イギリス鉄道のクラス144 ペーサーは、 1986年から1987年にかけてダービーで製造されたディーゼル機関車（DMU）の旅客列車である。イギリス鉄道は、以前のクラス141の改良型を調達しようと、製造元のイギリス鉄道エンジニアリング社（BREL）とウォルター・アレクサンダー社に、独自の派生型であるクラス144の製造を発注した。合計23両が製造された。[8]現在、すべてのユニットが幹線サービスから引退しているが、ユニットの大部分は歴史的鉄道での保存やその他の用途に取得されている。2022年12月現在、23両のうち19両がこの目的で撤退後に購入されており、そのうち14両が運用可能な状態にある。
背景
1980年代初頭までに、英国鉄道（BR）は数十年前に様々な設計で建造された第一世代のDMUを多数運行していた 。 [9]英国鉄道の計画担当者は、この事業分野の長期戦略を策定する中で、特にアスベストなどの有害物質の取り扱いと除去の必要性から、老朽化した複数ユニットを継続使用するために必要な改修プログラムを実施すると、相当な費用がかかることを認識していた。保有にかかる高額な費用を考慮して、計画担当者は第一世代の後継となる新世代のDMUの開発と導入の見通しを検討した。[6]
構想段階では、2つの異なるアプローチが考案された。1つは、初期（調達）コストと継続（保守および運用）コストの両方を最小限に抑えることを優先した、いわゆるレールバスに関するものであり、もう1つは、特に長距離サービスに関しては、既存の車両よりも優れたパフォーマンスを提供できる、より強力なDMUであった。[6]後者のより野心的な要件は、最終的に英国鉄道クラス150とより広範なDMUスプリンターファミリーの開発につながったが、BRの役員は、より低いパフォーマンス仕様や高密度構成によって過度に影響を受けない、より安価なユニットが小規模な支線でのサービスに望ましいことを認識した。そのため、1980年代初頭にBRの研究部門によって両方のアプローチを進める作業が行われた。[6]
この期間中、レールバスのコンセプトを実装するためのさまざまな設計とアプローチを調査するために、多数のプロトタイプが製造されました。そのような車両の 1 つが、1979 年から 1981 年にかけて製造されたクラス 140と呼ばれる 2 両編成の車両でした。 [10]このプロトタイプは、1981 年 6 月に大々的に発表されました。 [10]クラス 140 の初期テストでは、軌道回路を介してタイプを検出するのが難しいなど、いくつかの問題が明らかになりましたが、ブレーキ ブロックの材料を複合材から鉄に変更することで確実に解決されました。[6]対処が容易ではない 2 つの欠点は、特に古いジョイント レールで輸送中に発生する高レベルの騒音でした。これは、レールバスのアンダーフレームとサスペンションが車体に直接接続され、車体全体に衝撃力が伝達されるためでした。また、量産されたバスの車体に補強材が組み込まれたことで、全体的な製造コストが大幅に増加し、このタイプの主な目標であったコスト上の利点の多くが失われていることも確認されました。[6]
クラス 140 は全体的に成功とみなされ、BR は1984 年にクラス 141 と命名された初期生産モデルをブリティッシュ レイランドに発注し、その後生産が開始されました。 [6]クラス 141 は、運行開始当初、特にトランスミッションと乗り心地に関して多くの問題を抱えていましたが、BR が直接行った作業により、これらの欠点を少なくとも部分的に解決する多くの改良が迅速に開発されました。しかし、レールバスをさらに発注する段階になると、クラス 141 の追加発注を行うのではなく、クラス 141 の改良型を調達する方が望ましいと判断されました。[6]そのため、BR は、別々のメーカーに Pacer ファミリーの 2 つの新しいモデル、それぞれクラス 142とクラス 143を発注しました。その後、別の最後の Pacer モデル、クラス 144 が発注されました。[6]
説明
クラス144は合計23両が製造された。[8]このユニットの最高速度は時速75マイル（121km/h）で、外観は以前のクラス143ペーサーに似ており、ウォルター・アレクサンダー社製のほぼ同一の車体を共有している。このクラスの最初の13両（144001から144013）は2両編成で、残りの10両（144014から144023）には後から追加された3両目の車両がある。[2]この10両のペーサーだけが中間車両を使用している。[11]
ユニットは2つの駆動モーターで構成され、そのうち1つにはトイレがあります。3両ユニットには追加の中間モーターがあります。すべての車両には標準クラスの座席のみがあります。編成の技術的説明はDMS-(MS-)DMSLです。個々の車両には次のように番号が付けられています。[1]
- 電話番号: 55801–55823
- MS: 55850～55859 (ユニット 144014～144023 のみ)
- 電話番号: 55824–55846
当初製造されたクラス142の牽引装置は、200馬力（150kW）のレイランドTL11エンジン、自動変速機の機械式自動変速機、および各車両に1つの車軸のみを駆動するグマインダー最終駆動装置で構成されていました。 [10]この推進装置は、レイランドナショナルバスから一部採用されたものであり、以前のクラス141と共有されていました。[6] 1990年代初頭から、元の部品が信頼性の低い主な原因であると判断されたため、クラスのすべてのメンバーが機械的にアップグレードされました。[11]最も大きな変更は、レイランド製のエンジンをより強力なカミンズLTA10-R [3]に交換し、元の機械式トランスミッションをフォイトのハイドロ キネティックユニットに交換したことです。[1] [11]
クラス144ユニットにはBSIカプラが装備されています。これにより、クラス142、クラス143、クラス150、クラス153、クラス155、クラス156、クラス158、クラス165、クラス166、クラス170ユニット、および同じクラスのユニットと多重に動作できます。[2]類似性が高いため、クラス144ユニットは頻繁にクラス142ユニットに置き換えられ、その逆も同様です。[要出典]
オペレーション
英国鉄道
最初のクラス144ユニットは1986年に納入されました。 [11]これらは、ウェスト・ヨークシャー旅客運輸局（その後メトロにブランド変更）が後援するローカルサービスを実行するために特別に製造されました。そのため、車両は深紅/クリーム色のウェスト・ヨークシャー・メトロの塗装で塗装されていましたが、3つのユニット（番号144011-013）は後に地域鉄道の塗装に再塗装されました。[要出典]英国鉄道時代には、このタイプは通常、ヨーク、ハロゲート、リーズ間のハロゲート線、リーズとハダーズフィールド間のハダーズフィールド線のウェイクフィールド区間、およびカルダー・ヴェール線のハダーズフィールド支線などのサービスで使用されていました。クラス144は、リーズ、バーンズリー、シェフィールド間のハラム線、ハダーズフィールド、バーンズリー、シェフィールド間のペニストーン線でも運用されました。ウェークフィールドとポンテフラクト間のポンテフラクト線。[要出典]
クラス 144 は、リーズ-モアカムサービス、スカンソープとアドウィックからシェフィールドとリンカーンへのサービスを含む追加のルートも担当しました。最近では、2008 年からは、マンチェスター ビクトリアとリーズ(通常はブリグハウス経由) の間でも稼働しています。[引用が必要] 1994 年より前は、リーズ/ブラッドフォード - イルクリー サービスとリーズ/ブラッドフォード - スキップトンサービスにも使用されていました。これらの路線は 1994 年に電化され、旅客サービスはクラス 308 電気マルチユニットによって運営されました。[引用が必要]
このタイプの初期の運用は信頼性の低さに悩まされ、クラス144は土壇場で第一世代のDMUまたは機関車牽引の列車に置き換えられることがよくありました。[11]整備性の悪さは、すべての量産型ペーサーに共通していました。業界誌のレールマガジンによると、クラス144の機械式トランスミッションがこれらの問題のほとんど唯一の原因であると頻繁に言われ、車輪の滑りという望ましくない事例もよく発生していました。[11]その結果、クラス144だけでなく、その兄弟であるクラス143とクラス142の推進システムは、わずか数年の運用で交換されました。この改修により、信頼性の低さの問題の多くが解決されただけでなく、より強力なエンジンを搭載することでペーサーの加速が向上しました。[11]
民営化の時代
イギリス国鉄の民営化以来、クラス144はいくつかのフランチャイズによって運営されてきた。最初の民間運営者はノーザン・スピリットで、後にアリーヴァ・トレインズ・ノーザンに買収された。後者は、サービスを継続するために2002年から2004年の間に車両を改装することを選択した。[12]改装後、ユニットは改装された内装を備えた新しい銀と赤のメトロの塗装で登場した。2004年12月、車両は当時新しく設立されたノーザン鉄道フランチャイズに移管された。ノーザン鉄道は銀と赤のメトロの塗装をノーザンパープルとブルーに交換した。2010年4月までに、すべてのクラス144がこの新しい塗装に塗り替えられた。[8]
2010年頃、ノーザン鉄道はクラス144の車両群に新たな改修プログラムを実施しました。144006号車は改修された最初の車両であり、2002年にアリーヴァ・トレインズ・ノーザン/WYPTEメトロ共同プログラムで改修された最初の車両でもありました。改修による強化には、モップがけしやすい床の設置、隔壁を取り除いて車両端の自転車置き場を3つから4つに拡張したことによる自転車置き場の拡張、ハンドグリップと支柱の再塗装、新しいダドサイドパネルと再塗装された壁端、紫色のノーザン鉄道のモケットの座席の再装飾、再塗装された天井、再塗装された運転台など、多数の内装変更が含まれていました。[13] [14]
2016年4月、ノーザン鉄道のクラス144はすべて新しいフランチャイズであるアリーヴァ・レール・ノースに移管され、 2020年3月1日にノーザン・トレインズが車両の運行を引き継ぎました。[要出典]
2008年鉄道車両アクセシビリティ（相互運用可能な鉄道システム）規則[15]とその後の移動制限者 - 相互運用性のための技術仕様（PRM-TSI）では、2020年1月1日までにすべての公共旅客列車をバリアフリーにする必要があると規定している。最初に納入されたクラス144はこの要件を満たしておらず、準拠するためには改造せずに撤退しなければならない。2010年代に、鉄道車両リース会社ポーターブルックは、この要件の多様なニーズを満たす目的でクラス143とクラス144の車両の大規模な改修を提案した。想定される改造には、利用可能な座席数の大幅な削減が必要になることが指摘された。[16] [17]これらはすべて2019年12月までに撤退する予定だった。ノーザン鉄道は、ペイサーを置き換えるためにクラス195とクラス331のユニットを注文し、他の運行会社から予備の車両を引き取った。[18] [19]しかし、新型車両の納入が遅れたため、144系は2020年半ばまでサウスヨークシャー地域で運行を継続する予定だった。[20]これを受けてノーザン鉄道は、特定の路線に限り2020年8月31日までの継続運行を許可する特例を申請し、認められた。[21]
撤退
2020年3月に英国でCOVID-19が流行し、旅客サービスが縮小されたことを受けて、 [22]ノーザン鉄道は全車両を早期に撤退させ、4月中旬までに全23両を保管し、18両をキースリー・アンド・ワース・バレー鉄道に、残りの5両をニューカッスル・アポン・タインのヒートン牽引保守基地に保管した。[23] [24] [25]その後3両は廃棄され、残りの20両は保存団体やその他の鉄道以外の利用者に配布された。
クラス 144e
クラス144エボリューション（または144e）の提案は、艦隊所有者のポーターブルックによって2015年に公表され、艦隊をPRM-TSI要件に準拠させ、2019年末の準拠期限を過ぎてもその寿命を延ばす方法として発表されました。[17] 144012番の1つのユニットがエボリューション標準に改修され、以下のアップグレードの概念実証として展示されました。[17] [26]
- ユニバーサルトイレの設置、
- 車椅子スペース2つを用意する
- 荷物ラックと自転車2台分のスペースの提供、
- 新しいファインサシートの設置、
- 乗客用Wi-Fiの設置、
- 旅客案内ディスプレイと自動音声アナウンスの設置
- サロン内に監視カメラを設置し、運転席には前方カメラを設置し、
- 内部照明を蛍光灯からLEDに変更。
ポーターブルックは、デモンストレーターユニットの準備に80万ポンドを支払ったと述べたが、量産時には1両あたり17万5000ポンド、2両編成で35万ポンド、3両編成で52万5000ポンドの価格を実現できると主張した。[27]デモンストレーターは2015年4月に公共サービスに投入される予定だったが、その年の後半に延期された。[28] [17]撤退後、2021年にネットワークレールに売却されたが、後に廃棄された。[29] [30]
事件
2013年11月21日、ロッチデールのスミシー橋付近でノーザン鉄道の3両編成144編成が火災に遭った。[31] [32]
艦隊の詳細
144型は合計23両が製造された。このクラスの最初の13両（144001～144013）は2両編成で、残りの10両（144014～144023）には1987年後半に追加された3両目の車両がある。[2]
名前付きユニット
144001部隊はペニストーン・ライン・パートナーシップ[34]という名前を与えられた。
保存
144型14両が運用可能な状態で保存されています。
運用
鉄道以外での使用
クラス144の5台が鉄道以外の組織に購入された。そのうちの2台、番号144001と144008は運輸省の「ペーサーを改造する」コンテストを通じてコミュニティ組織に配布された。[47]
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さらに読む
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