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サンタフェ鉄道とサザンパシフィック鉄道の合併は、当時アメリカ西部の主要鉄道会社であったアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道とサザンパシフィック鉄道の2社を統合しようとした試みであった。約50億ドル（2025年換算で155億ドル[ 1 ]）のこの取引は1983年9月に発表され、同年12月には両社は新たな持株会社であるサザンパシフィック・サンタフェ・コーポレーションに買収され、両社の鉄道関連以外の広範な資産は直ちに統合された。しかし、サザンパシフィック鉄道は議決権信託のままであり、合併が規制手続きを経て完了するまで、両鉄道は独立して競争的に運営され続けた。
1984年3月、両社は州際通商委員会（ICC）に鉄道合併の承認を求めた。合併が承認されると確信していた両社は、将来の鉄道会社をSPSFと名付けるための統一された新しい塗装に機関車を塗り替え始めた。
1986年7月、ICCは予想外の決定を下し、合併を否決し、両社に2年間の分割猶予を与えた。サザン・パシフィックは1988年10月にリオ・グランデ・インダストリーズに10億2000万ドルで売却され、両社のカリフォルニア州の不動産資産はカテラス・デベロップメント・コーポレーションという新会社に分離され、同会社は州最大の民間地主となった。旧持株会社はサンタフェ・パシフィック・コーポレーションと社名を変更し、サンタフェ鉄道と両社の鉄道以外の事業をすべて保持した。
大規模な鉄道合併・買収が相次ぐ時代、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道とサザン・パシフィック・トランスポーテーション社は、1983年9月27日に合併を発表した。当時、両社とも米国西部の大手鉄道会社であった。[ 2 ]この合併は、特に最近の他の合併によってバーリントン・ノーザン鉄道とユニオン・パシフィック鉄道がはるかに大きな西部鉄道となり、サンタフェ鉄道とサザン・パシフィック鉄道を合わせたのとほぼ同額の年間鉄道収入を稼ぎ出し、全米第3位の鉄道会社となったことから、長らく論理的な動きと見なされていた。[ 3 ]
1983 年 12 月、両社は、約50 億米ドルの株式交換により、新しい持株会社であるサンタフェ サザン パシフィック コーポレーションに買収されました。 [ 2 ] [ 4 ] 1984 年 3 月 23 日、サンタフェ サザン パシフィックは、州際通商委員会(ICC) に両鉄道の合併を正式に申請し、申請が保留されている間、サザンパシフィックは議決権信託に留まり、合併が規制プロセスを経て進行する間、両鉄道は独立して競争的に運営され続けました。[ 5 ]同社は、この取引が承認されると確信していたため、将来の鉄道を SPSF 鉄道と呼べるように、機関車を新しい統一塗装に塗り替え始めました。
すぐに統合されたのは、同社の広範な鉄道以外の資産だった。サンタフェはカリフォルニアとネバダの金鉱山を所有しており、カリフォルニアにある約20億ドル相当の石油・ガス複合施設の一部を所有していた。サザンパシフィックは他のどの企業よりも多くのカリフォルニアの不動産を所有しており、サンフランシスコのダウンタウンにある200エーカーやディズニーランド近くの150エーカー以上の土地を含む広大な森林地帯や優良な都市部の不動産を所有し、その価値は最大50億ドルと推定されていた。[ 6 ]
司法省と競合する鉄道会社は合併を強く批判したが、業界アナリストは概ねこの取引が承認されると予想していた。サンタフェ・サザン・パシフィックの社長であるジョン・J・シュミットは、ICC理事会での証言で、1982年以降、サザン・パシフィックは毎年赤字かわずかな利益しか上げておらず、サンタフェは独立して存続できるほど財政的に健全ではないと示唆した。証言後、ICC職員は理事会に対し、競争の問題を解決すると職員が信じるいくつかの条件付きで合併を承認するよう勧告した。[ 4 ] [ 5 ]
1986年7月24日、ICC理事会が鉄道システムの統合による公共の利益よりも反競争的な問題の方が大きいとして、提案された合併を否決したとき、同社は衝撃を受けた。具体的には、4対1の決定で、ICCは鉄道会社がカリフォルニア州と南西部で広範囲にわたる並行事業を行っており、路線の統合は競争に「重大な悪影響」を与えるだろうと指摘した。[ 4 ]
同社はすぐに競合他社のユニオン・パシフィックと契約を結び、サンタフェ鉄道とサザン・パシフィック鉄道の線路の一部を使用する権利をユニオン・パシフィックに付与した。同社はまた、鉄道以外の事業の一部を売却するプロセスを開始した。これらの変更の後、1986年12月9日、同社はICCの決定に対して控訴した。1987年4月20日、サンタフェ・サザン・パシフィックの会長兼CEOであるジョン・J・シュミットは、合併の処理方法に不満を持った取締役会によって追放されたと伝えられる圧力の下で辞任した。[ 5 ]
結局、変更があったにもかかわらず、1987年6月30日、ICCは合併の再検討を拒否し、同社に2年以内に鉄道路線の1つまたは両方を売却するよう命じた。[ 5 ] [ 7 ]
サザン・パシフィックは1988年10月にリオ・グランデ・インダストリーズに10億2000万米ドルで売却され、同社のカリフォルニア州の不動産資産はカテラス・デベロップメント・コーポレーションという新会社に分離され、同州最大の民間地主となった。旧持株会社はサンタフェ・パシフィック・コーポレーションと改名し、サンタフェ鉄道と、両社の前身の鉄道以外の事業の残りを保有することになった。
1995年、サンタフェ鉄道はバーリントン・ノーザン鉄道と合併してBNSF鉄道となり、翌年にはサザン・パシフィック鉄道がユニオン・パシフィック鉄道に買収された。
サンタフェ・サザン・パシフィック社は合併が承認されると確信していたため、将来の鉄道会社をSPSF鉄道と名乗れるよう、機関車の塗装を統一した新しいデザインに変更し始めた。両鉄道会社は法律上別々に運営する必要があったため、この塗装デザインには「SP」または「SF」の文字と、合併承認後に残りの2文字を追加できる空白スペースが設けられていた。
機関車の塗装はサンタフェ鉄道のイエローボネットをベースに、機関車の先端に赤いストライプが入ったものだった。機関車の残りの部分はサザンパシフィック鉄道のスカーレットレッド（ブラッディノーズ塗装）で塗装され、屋根は黒、ラジエーターグリル下部まで黒が伸びていた。番号板は赤地に白の数字だった。側面の赤い部分には、大きなブロック体で「SP」（サザンパシフィック鉄道所有の機関車の場合）または「SF」（サンタフェ鉄道所有の機関車の場合）と書かれていた。
黄色、赤、黒を組み合わせたこの塗装は、コダックがコダクロームスライド フィルム (当時鉄道ファンに広く使われていた) のパッケージに使用していた箱の色に似ていることから、コダクローム塗装と呼ばれるようになった。ICC が否定した後、鉄道業界のライター、鉄道会社の従業員、鉄道ファンは、 SPSF は実際には「そんなに早く塗装するべきではない」の略だと冗談を言った。[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]
文字は機関車の側面に配置され、合併が正式に成立した後に文字の残りの半分を追加できるようにした。2 両の ATSF EMD SD45-2 (ATSF #7219 と #7221) には、合併完了後の統一塗装スキームがどのようなものになるかを示すために、SPSF の文字全体が塗装された。[ 11 ] [ 12 ]同様の状況で、サンタフェの車掌車 1 台にも「SPSF」が塗装された。[ 13 ]
合併が否決された時点で、約306両のATSF機関車、4両のATSF車掌車、10両のATSFスラグ、96両のSP機関車、1両のSP車掌車[ 14 ]がこの方法で塗装されていた。合併が否決された後、両鉄道は機関車を標準塗装に塗り替えようと努力した。サンタフェは1990年までにまだ登録されていたすべてのコダクロームを塗り替えたが、サザンパシフィックのコダクロームは数が少なく、塗り替えははるかに遅かった。一部はSPによる買収後もユニオンパシフィックで現役のままだった。
SP #2873、コダクローム塗装のEMD GP9Rは、カリフォルニア州ポートラのウェスタン・パシフィック鉄道博物館で保存され、稼働している。[ 8 ]トローナ鉄道#2003、EMD SD40R（旧SP SD40R #7357、SD40 #8421）は、 2025年5月現在、コダクローム塗装のままTRCの車両リストにまだ登録されているが、色褪せており、2026年5月現在、TRCが車両リストを縮小する結果、処分待ちとなっている。元ATSF EMD F45 #5989は、2021年にディーゼルモティブ社に買収されるまで、モティブパワー社によってテストベッドとして使用されていた。この機関車は、最終的に博物館に送られることを期待して、コダクローム塗装に復元される予定である。 [ 15 ]
そんなに速く絵を描いてはいけない。
Jonesは、1983年から1985年にかけてのATSFとの合併計画が失敗に終わった際に塗装された唯一の車掌車[SP 4726]を、1987年にローズビルで撮影した。