EMD SD70シリーズ

EMD SD70 は、後期のモデルで使用されている大型の快適なキャブではなく、前期のSD60モデルで一般的だった小型の簡素なキャブを備えています。SD70 と SD60 の顕著な違いは、旧型の HTC 台車ではなくラジアルステアリングの EMD HTCR 台車であること、および SD70 の全長が72フィート 4インチ (22.05 m)であり、旧型の SD60 が 2 インチ短いことです。SD70 はフレームがSD60 より約 1/2インチ(13 mm)高いため、車高も高くなっています。このモデルは直流(DC)牽引モーターを装備しており、交流(AC) 電源に必要なコンピューター制御インバーターが不要になるため、機関車の電気システムが簡素化されています。4,000馬力 (3,000 kW)、16 気筒のEMD 710原動機を装備しています。このモデルの機関車は、ノーフォーク・サザン鉄道（NS）、コンレール（CR）、イリノイ・セントラル鉄道（IC）、サザン・ペルー・カッパー・コーポレーション（SPCC）向けに122両製造されました。1999年にコンレールの資産はノーフォーク・サザン鉄道とCSXに分割され、コンレールのSD70型機関車24両すべてがNSに引き継がれました。CRの塗装以外は、これらの機関車はNSの仕様に基づいて製造され、ノーフォーク・サザン鉄道が既に購入していたSD70型機関車と同じ番号（2557～2580）が付けられました。     

EMDのオンタリオ州ロンドン工場での標準キャブの生産は1999年に終了した。24両のコンレールSD70は、ペンシルベニア州アルトゥーナのコンレールのジュニータ工場でキットから組み立てられたが、ICおよびSPCC SD70は、スーパースチール・スケネクタディでキットから組み立てられた。2026年現在、SD70のほとんどは、1999年にイリノイ・セントラルと合併したカナディアン・ナショナル（CN）でまだ使用されている。 2010年代後半、ノーフォーク・サザンは、52両のSD70を直流から交流に改造し、新しいワイドノーズキャブを取り付け、その他いくつかのアップグレードを施してSD70ACCにアップグレードした。

SD70Mは幅広のノーズと大きなコンフォートキャブ（正式には「北米安全キャブ」として知られている）を備えており、乗務員は従来の標準キャブ設計よりも機関車内で快適に乗車できます。SD70Mにはこのキャブの2つのバージョンがあります。SD60Mで初めて導入されたフェーズ1キャブと、フェーズ2 SD90MAC 、 SD89MAC、SD80ACeと共通の、SD60Mのオリジナルの3分割フロントガラスに似た箱型のデザインのフェーズ2キャブです。フェーズ2キャブはフェーズ1フロントガラスと同様に2分割フロントガラスを備えていますが、ノーズのデザインはより箱型で、ヘッドルームを広げるために中央部が高く四角くなっています。

SD70M には D90TR DC 牽引モーターと710G3Bプライムムーバーが装備されています。^{[ 2 ]}これらは109,000 lbf (480 kN)の連続牽引力を発生させることができます。^{[ 2 ]} 2001 年後半から、SD70M はSD45スタイルのフレア ラジエーターで製造され、分割冷却に必要なより大きなラジエーター コアが使用されました。分割冷却とは、プライムムーバーの冷却回路とエア ポンプおよびターボ チャージャーの回路を分離する機能です。このラジエーターには 2 つのバージョンがあります。古いバージョンは両側に 2 つの大きなラジエーター パネルがあり、新しいバージョンは両側に 4 つの正方形のパネルがあります。この変更は、米国環境保護庁(EPA) の Tier 1 環境規制の施行に対応して行われました。また、台車は以前のモデルの HTCR-I の代わりに HTCR-4 に置き換えられました。  

SD70Mの生産は、SD70M-2モデルの生産開始に伴い、2004年末に終了しました（EPAのTier 2規制は2005年1月1日に発効しました）。SD70Mは合計1,609両生産されました。購入者には、ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道（NYSW、EMDX注文番号946531 ^{[ 3 ]}の一部）、ノーフォーク・サザン鉄道、サザン・パシフィック鉄道などがありましたが、その大部分はユニオン・パシフィック鉄道が購入しました。

2000年、SD70Mの発注は歴史に残るものとなった。ユニオン・パシフィック鉄道が1,000両（UP 4000からUP 4999まで、ただし4014は2019年にビッグボーイ4014に対応するために4479に改番された^{[ 4 ]}）を発注したのである。この発注は後に約500両の追加発注（UP 3999以下、UP 5000以上、ただしチャレンジャー3985のために空席となった3985を除く）によって拡大された。

この機関車モデルは輸出用に製造されており、EMD のカタログにも掲載されています ( 4,300 hp または 3,200 kW )。CVG Ferrominera Orinocoは、UPS の FIRE キャブを装備した SD70M に追加注文として製造された SD70M を 6 両保有しています。ブラジルのCompanhia Vale do Rio Doce (CVRD) は、カラジャス鉱山で鉄鉱石の列車を牽引するために、このモデルを 55 両発注しました。CVRD の線路は1,600 mm ( 5フィート3インチ)の軌間であるため、EMD はこれらのユニット用に幅広の台車HTSC2 を設計しました。^{[ 5 ]}      

SD70Iは、ゴム製ガスケットで機関車のフレームから隔離された運転室（正式には「ウィスパーキャブ」と呼ばれる）を備えたSD70の派生型です。この隔離により、原動機からの騒音と振動が軽減されます。運転室が車体と接続するノーズとロングフードには継ぎ目が見られます。このモデルの機関車は合計26両が製造され、すべてカナディアン・ナショナル鉄道向けでした。ウィスパーキャブ機能は一部のSD70MACにも採用され、SD80MACとSD90/43MACモデルでは標準装備でした。

SD70MACは三相交流牽引モーターを使用しています。このモデルは1993年に生産が開始され、GE AC4400CWと競合しました。SD70MACの大部分は4,000馬力（3,000kW ）のEMD 710原動機で生産されましたが、後期のユニットは4,300馬力（3,200kW ）で、EMD SD45スタイルのフレア型ラジエーターを備えています。1993年から、アラスカ鉄道は貨物と旅客の両方のサービスに適したヘッドエンドパワーを備えたSD70MACを発注しましたが、このバリエーションを発注した鉄道は他にありませんでした。アラスカ鉄道はこれらの機関車に満足していたため、EMDがSD70ACeの生産に移行した後、特別に追加モデルを発注した。アラスカ鉄道のSD70MACの最後の注文は2007年後半に製造/納入された。^{[ 6 ] [ 7 ]}台車は、以前のモデルのHTCR-Iではなく、HTCR-4に交換された。  

SD70MACはEPAの規制により生産が中止され、2004年にSD70ACeに置き換えられました。合計1,109両のSD70MACが生産され、バーリントン・ノーザン（およびその後継会社であるBNSF）、コンレール、CSX、メキシコ鉄道（TFM、現在はカンザスシティ・サザン鉄道（KCS）が所有）、アラスカ鉄道によって購入されました。

SD70ACeは、排出ガス基準に準拠するための設計変更が施されたSD70MACの後継機です。エンジンは排出ガスを改善するために内部圧力を15%下げて燃焼し、インバーターの内部部品が少なくなっています。^{[ 8 ]} SD70ACeには、EMDの16-710-G3C-T2原動機が搭載されており、定格出力は4,300馬力（3,200kW ）です。後のTier 3モデルは定格出力が4,500馬力（3,400kW ）で、熱効率はほぼ36%です。 ^{[ 9 ]}始動時の牽引力は191,000lbf（850kN）、連続牽引力は157,000lbf （700kN ）です。制動力は106,000lbf （470kN）です。初期モデルは運転室の設計が悪く、CSXで最初に問題が発覚し、乗務員から原動機や牽引モーターなどの騒音などの不快な振動が報告された。運転室はガタガタと音を立てることでも知られており、「サンダーキャブ」というあだ名がついた。そのため、これらの車両は列車の先頭車両としても承認されていない。^{[ 9 ]}        

2012年、EMDはSD70ACe-P6と呼ばれる4つのモデルも製造した。これらの車両は、従来のSD70ACeとは異なり、EMDの従来の台車1台につき1つのインバーターではなく、台車1軸につき1つのインバーターを備えている。そのうち4両（EMDX 1206、1208、1209、1210）はカナディアン・ナショナル鉄道に売却され、CN 8100～8103に改番された。

2014年、BNSFは8500～8519番のSD70ACe-P4ユニット20両を納入した。このモデルは、A1A-A1Aの車輪配置を持つGEのES44C4モデルに対抗するため、B1-1Bの車輪配置で設計された。どちらの車輪配置でも、台車1台あたりの牽引モーターは3つではなく2つしかなく、それらは燃料タンクの隣にある。2台のSD70ACe-P4デモンストレーターは2014年後半にタコマ・レールで5年間のリースを開始し、その後2023年後半にアーカンソー・アンド・ミズーリ鉄道に売却された。

2015年1月1日、米国環境保護庁のTier 4機関車排出ガス規制が施行されました。EMDはSD70ACeの2ストローク710シリーズ原動機をTier 4に適合させるための改造に成功しなかったため、Tier 3 SD70ACeは2015年後半にSD70ACe-T4に置き換えられました。しかし、米国ではTier 3適合SD70ACeの生産がTier 4「クレジットユニット」（EMDが以前に獲得した排出クレジットに基づいて製造する権利を有する新しいTier 3適合ユニット）で継続されています。現在、Tier 4クレジットユニットSD70ACeを所有している米国の鉄道会社はユニオン・パシフィックとノーフォーク・サザンのみです。さらに、EMDはボンバルディア・シウダード・サアグン工場で、フェロメックス（4100～4118）、フェロスール（4119～4133）、カンザスシティ・サザン・デ・メキシコ（4200～4224）向けにティア3 SD70ACeの製造を継続している。これらの機関車はメキシコ国内での運行に限定されており、米国国境を越えることはできない（カナディアン・ナショナル鉄道の最新のティア3 GE ES44ACがカナダ国内での使用に限定されているのと同様）。

2016年3月、EMDはNS SD70ACe 1000に搭載されていた標準鋳造HTCR-4台車を、試験用に新たに製造されたHTCR-6台車に交換した。UPとBNSFも、自社のSD70ACe車両の一部でこの新しいHTCR-6台車の試験を実施する予定である。

ユニオン・パシフィック鉄道は、2014年、2016年、2018年に、8824～9104号機のSD70ACe型機関車281両を追加で受領しました。これらは、バラスト重量が420,000ポンド（190,509kg ）ではなく428,000ポンド（ 194,138kg ）であるため、 SD70AH（T4C）と呼ばれています。Hは「ヘビー」を意味します。    

SD70M-2はSD70ACeの直流牽引バージョンです。モデル名の「-2」は、EPA Tier IIに準拠していること、および機関車にアップグレードされた電子機器が搭載されていることを示しています。これは旧モデル（EMD SD40-2）にも当てはまりました。^{[ 14 ]} SD70M-2モデルには、定格出力4,300馬力（3,200kW ）の16-710G3C-T2または16-710G3C原動機が搭載されています。^{[ 15 ]} 

合計で 331 両の SD70M-2 が製造され、カナディアン ナショナルが190 両を所有しています。エレクトロ モーティブ ディーゼルが所有する 8 両とCIT ファイナンシャルが所有する 4 両は、2015 年初頭までフロリダ イースト コースト鉄道にリースされていました。カナディアン ナショナル 8964 は、2011 年 2 月に製造された最後の SD70M-2 です。バーモント鉄道は、431 号と 432 号の 2 両を所有しています。ノーフォーク サザンは130 両の SD70M-2 を発注し、そのうち 46 両が 2023 年 7 月時点で運用されており、2 両は交流牽引用に改造されています。^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]} 現在、NBM Railways は、元 NS の SD70M-2 を 13 両所有しており、番号は 6401 ～ 6413 で、さらに 6 両を追加して 6419 まで増やす予定です。すべて、NBM の各会社、ニューブランズウィックサザン鉄道、イースタンメイン鉄道、メインノーザン鉄道のマークが付いています。

SD70ACe -T4は、Tier 4排出ガス基準に準拠したSD70ACeの後継機です。最初の機関車であるEMDX 1501は2015年夏に製造され、2015年10月3日～4日の週末にミネソタ州ミネアポリスで開催された鉄道交流博覧会で初公開されました。この機関車には、EMD 12-1010「J」シリーズと呼ばれる新しい4ストロークエンジンが搭載されています。これは、各シリンダーの排気量が³インチのV12エンジンです。この新しい原動機は、3つのターボチャージャーからなる2段階ターボチャージャーシステムを備えています。1つのターボチャージャー（プライマリー/高圧ターボ）は低～中回転域用、2つのターボチャージャー（セカンダリー/低圧ターボ）は中～高回転域用です。この構成により、より広い回転域でより高い出力、燃費の向上、および排出ガスの低減が実現されています。 EGRシステムも採用されており、尿素後処理装置を使用せずにTier 4排出ガス規制に適合しています。このエンジンのもう一つの新機能は、安全性向上とメンテナンス作業の簡素化を実現する二重壁燃料噴射システムです。

EMD 12-1010 は合計4,600 馬力 (3,400 kW)を出力でき、そのうち4,400 馬力 (3,300 kW)が牽引に使用されます。^{[ 19 ]}車載コンピュータ用の新しいコンピュータ ソフトウェアと、車軸ごとに 1 つのインバータ (または「P6」。EMD は「個別車軸制御」と名付けました) により、台車ごとに 1 つのインバータを使用する以前の EMD 機関車のほとんどとは異なり、SD70ACe-T4 は200,000 ポンド力 (890 kN)の始動牽引力と175,000 ポンド力 (780 kN)の連続牽引力を生成できます。一方、その動的制動力は最大105,000 ポンド力 (470 kN)です。始動時の牽引力は6,000馬力（4,500kW ）のSD90MAC-Hと同等ですが、連続牽引力はSD90MAC-Hよりも高くなっています（175,000ポンド力（780kN ）対165,000ポンド力（730kN ））。また、これらの車両には、粘着力の向上と乗り心地の改善を実現する「ラジアルボギー」が装備されています。^{[ 19 ]}        

基本的なSD70の名称は維持しているものの、この機関車には振動を遮断したパワートレインやオルタネーター始動機能など、成功を収めた先代機とは一線を画すいくつかの主要な新機能が搭載されている。さらに、 1967年12月にFP45で初めて採用されたクラシックな「ティアドロップ」型フロントガラスを備えた、初期のSD70Mを彷彿とさせる新設計の運転室、新造の台車、76フィート8インチ（23.37m ）のより長いフレーム、2つではなく3つのラジエーターファンを備えたより長いラジエーター、前後に追加のステップ、そしてより滑らかなロングフードの屋根線が特徴である。^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]}   

2016年11月までに、インディアナ州マンシーで15両のSD70ACe-T4デモンストレーターが製造された。ユニオン・パシフィック鉄道がSD70ACe-T4を最初に発注した顧客となった。最初の量産型SD70ACe-T4であるUP 3012～3014は、2016年11月初旬に運用に投入された。

ユニオン・パシフィックは、100両のSD70ACe-T4を取得しました。そのうち12両は以前デモンストレーターとして登録されたUP 3000～3011、88両は量産型（3012～3099）です。3012～3056は、ボンバルディアのメキシコ、サアグン工場で製造されました。3057～3099は、ティア4クレジットのSD70ACeであるUP 8997～9096の完成後、インディアナ州マンシーで製造される予定です。すべてのUP SD70ACe-T4はSD70AHに分類されます。

SD70ACeP4-T4のEMDX 1603号機と1604号機は、 BNSF鉄道のデモンストレーターとして製造・塗装された。これらの車両は、SD70ACe-P4と同様のB1-1B車輪配置を採用している。

2018年8月、CSXトランスポーテーションはSD70ACe-T4型機関車を10両発注しました。CSXはこれらの機関車をST70AH型と分類しました。2023年7月、リース契約の満了に伴い、CSXトランスポーテーションはST70AH型機関車を運用停止としました。10両すべてがPRLXに返却され、部品取り用、またはリース車両として使用される可能性が高いです。

ノーフォーク・サザン鉄道は当初、SD70ACe-T4を10両発注したが、代わりにSD70ACe Tier-4クレジット機関車を増便することにした。キャンセルされた車両は現在、プログレス・レールのリース車両群の一部となっている。

EMDX 1501は、試験車両として引き続きプログレス・レール・サービス社の所有となります。

2025年12月、レイクステート鉄道はプログレスレールからSD70ACe-T4型機関車4両を購入した。^{[ 24 ]}

2026 年 1 月、CPKC 鉄道はSD70ACe-T4 機関車 65 両の発注を発表しました。^{[ 25 ] [ 26 ]}

SD70ACe/LCi は、SD70ACe の低クリアランス輸出バージョンです。モデル名のLCi はLow Clearance internationalの略で、これらの機関車は鉱山設備の下の狭いクリアランスを通過できるように設計されています。SD70ACe と SD70ACe/LCi モデルの外観上の違いには、マーカー ライトの追加、キャブの上部ではなく前面下部に配置された番号ボード、フロントガラス保護パネル (列車の途中位置にあるときに研磨性の鉄鉱石をそらすため)、消火用キャニスター、ルーバー スタイルの通気口、異なるホーン、手すりの微妙な違いなどがあります。^{[ 27 ]}

2004年、BHPビリトンは西オーストラリア州ピルバラ地域で鉄鉱石列車に使用するため、SD70ACe/LCi機関車を14両発注した。^{[ 28 ]}このクラスの最初の車両（4300）は部品として購入され、オーストラリア到着後に解体された。これは、部品を個別に購入するよりも機関車一式を購入する方が安かったためである。^{[ 29 ] [ 30 ]}これらの機関車はBHPシステムの側線にちなんで命名された。^{[ 27 ] [ 31 ]} 2番目以降のバッチの新型の独立した運転台がなかったため、4301～4313は新型の運転台アセンブリを備えた機関車と交換され、 2015年1月に米国に返還され、保管のためインディアナ州マンシーに運ばれた。^{[ 32 ]}それらはオーバーホールされ、シュマン・ド・フェール・アルノー（4）、モンタナ・レール・リンク（4）、ケベック・ノース・ショア・アンド・ラブラドール（5）に売却された。^{[ 33 ]}

2006 年 8 月から 11 月にかけて、第 2 バッチの SD70ACe (4314–4323) 10 両が納入されました。2007 年 8 月には、第 3 バッチの SD70ACe/LCi (4334–4346) 13 両の発注が行われましたが、ピルバラ地域での機関車の需要が高かったため、 BNSFと契約を結び、BHP Billiton が 9166、9167、9184–9191 として製造中の標準型 North American SD70ACe (4324–4333) 10 両を購入しました。契約締結時には製造が十分に進んでいたため塗装が完了しており、BNSF のオレンジ色の塗装で納入されました。他の車両と統一するために、いくつかの変更が加えられています。 SD70ACの5番目のバッチ（番号4347～4355）は2009年7月に納入された。^{[ 27 ] [ 29 ]}

2010年後半にはさらに18両（4356～4373号機）が納入され、SD70ACe型機関車の運用総数は72両となった。^{[ 30 ]} 2012年3月、BHPビリトンはさらに80両を発注した。^{[ 34 ]} 2020年10月現在、BHPは10両のSD70ACe（4324～4333号機）と174両のSD70 Ace/LCi（4314～4323号機、4334～4497号機）を運用している。^{[ 35 ]}

2012年7月、ピルバラの同業事業者であるフォーテスキューは、19台の車両のうち最初の1台を受領し、後に21台（701～721）に拡張した。^{[ 30 ] [ 36 ] [ 37 ]}

SD70ACSは、砂漠環境で使用される重量貨物輸送用の4,500馬力（3,400kW ）交流型機関車です。最初の25両は2009年4月にサウジアラビア鉄道会社から発注され、オンタリオ州ロンドンの工場で組み立てられ、2010年後半に納入されました。特別な機能として、パルスろ過システム、可動式砂除け、EM2000制御システム、FIRE表示システムなどがあります。^{[ 38 ]} 

モーリタニアの国立産業ミニエール協会は、 2010 年 10 月に SD70ACS 機関車 6 両の契約を締結した^{[ 39 ] 。}

2011年7月、エティハド鉄道は2012年納入予定のSD70ACS機関車7両を発注した。^{[ 40 ]} 7両の機関車は2013年に納入された。^{[ 41 ]}

2015 年 10 月、EMD はブラジルの1,000  mm ( 3フィート3 + 3 ⁄ 8インチ)鉄道向けに SD70ACe-BB 機関車の生産を開始しました。^{[ 42 ]}標準の SD70ACe とは異なり、SD70ACe-BB はB+B-B+B の車輪配置を採用しており、6 軸ではなく 8 軸を備えています。B +B 台車に適合させるため、SD70ACe-BB は74フィート 9インチ (22.78 m)に延長され、標準の SD70ACe より2フィート 5インチ (0.74 m)長くなっています。         

SD70ACe/45は、ブラジルのMG州セテ・ラゴアスにあるEMD工場で製造されたディーゼル電気機関車です。北米のSD70ACeとは異なり、SD70ACe/45はフレームが長く（76 フィート6インチ）、ラジエーターセクションに3つのラジエーターファンがあります。これは、カナダのロンドンにあるEMD工場でブラジルのヴァーレ鉱山向けに製造されたSD80ACeと同じ車体を使用しているためです。軌間は1,600  mm （5 フィート 3 インチ）です。SD70ACe/45は80両製造されました。^{[ 43 ]}

2019年初頭、ノーフォーク・サザン鉄道への新型SD70ACe-T4C機関車の納入に伴い、インディアナ州マンシーのプログレス・レール社から新型T4C（ティア4クレジット）機関車がロールアウトされました。IACはIndividual Axle Control（個別車軸制御）の略です。機関車の側面にはSD70ACeと表記されていますが、運転室内の操作系ではSD70IACと表記されています。この新しいIACシステムは、既存の牽引システムを改善したものです。

SD70ACe/LWは、ロシアの軌間を使用する鉄道網向けに特別に設計されており、GT46C-ACe Gen-IIのフラットノーズキャブに似た新しい隔離キャブを備えています。SD70ACe/LWは、4,500馬力の16-710G3C-T2原動機を備えています。交流牽引システムを使用し、最高速度は74  mph (120  km/h)です。^{[ 44 ]} 2007年に設計されましたが、最初の注文は2021年半ばに行われ、モンゴルのタバン・トルゴイ-ガシュウンスハイト鉄道プロジェクト向けに16両が購入されました。^{[ 45 ]}

SD70ACUは、ノーフォーク・サザン鉄道とプログレス・レール・サービスによって改造された機関車です。元々はSD90MAC（またはSD9043MACとしてよく知られている）で、シーメンス製の電気部品を三菱製の機器に交換し、運転室を最新の安全要件に準拠する新しいEMDフェーズII運転室に交換するように改造されました。^{[ 46 ]}旧型のSD90MACの再利用されたフレームをベースに作られているため、現在営業運転中の単一フレームのディーゼル電気機関車としては最長です。

ノーフォーク・サザンが購入した110両のうち100両は、元々はユニオン・パシフィックが以前運用していたSD9043MACだった。^{[ 46 ]}残りの10両は、Cit GroupとのMP15DCとの交換で取得した。NS所有のSD9043MACはすべて、ペンシルベニア州アルトゥーナにあるNSの工場で改造された。最初の機関車は2016年1月に工場から出荷された。^{[ 46 ]} 2019年5月7日までに、ノーフォーク・サザンが所有する110両のSD70ACUはすべて完成し、運用に投入された。これらのうち46両は2020年11月に売却され、そのうち30両は2024年にフェロメックスに引き渡される予定である。

カナディアン・パシフィックもSD90MACユニットをSD70ACUに改造するプログラムを開始したが、ノーフォーク・サザンとは異なり、プログレス・レールが改造を実施している。^{[ 47 ]}当初の発注は30ユニットだったが、その後60ユニットに増加した。^{[ 48 ]}カナディアン・パシフィックは当初61両のSD90MACを保有していたが、2010年代の大部分は長期保管されていた。ただし、2012年に廃車・解体された3両は例外である。残りの58両と、余剰のユニオン・パシフィックSD90MAC 2両が、60両のSD70ACUの中核として使用される。これらのユニットは2019年に納入が開始された。^{[ 48 ]}

この注文から多数のヘリテージユニットが生まれました。具体的には、CPのトスカーナレッド、グレー、ゴールドの塗装スキームにスクリプト文字のCP 7010～7014、同じ塗装ですがブロック文字のCP 7015～7019、^{[ 49 ]}温帯気候を表すNATOグリーンのCP 7020、乾燥気候で使用されるサンドカラーのCP 7021、現代の軍艦のグレー、レッド、ブラックのカラーパターンをまとったCP 7022、戦闘機にインスパイアされた2トーンのグレーの塗装スキームをまとったCP 7023、1944年6月6日のフランスのノルマンディー上陸作戦で飛行したカナダ空軍の「スピットファイア」戦闘機に施された迷彩色をまとったCP 6644で、その日付を記念して番号が付けられています。^{[ 50 ] [ 51 ]} CP 7015 は、通常の車両の機械的故障のため、短時間 CP ビジネス列車を牽引し、その後貨物サービスに戻りました。^{[ 52 ] [ 53 ]}残りの車両は、標準的な CP の赤色の塗装を受けました。

2021年、カナディアン・パシフィック鉄道は、SD70ACU型機関車への改造をさらに進めるため、ユニオン・パシフィック鉄道からSD90MAC型機関車をさらに40両購入した。

SD70ACCは、ノーフォーク・サザン鉄道のDCからACへの改造プログラムにおける最新の改造機です。SD70ACeの運転室に似た新しいEMD安全運転室を備えていますが、SD70ACe-T4と同様に「涙滴型のフロントガラス」を採用しています。SD70ACCは、AC牽引モーター、AARスタイルの制御スタンド、三菱電機製の電気キャビネット、新しいメインオルタネーター、および最大重量を432,000ポンド（196.0トン）に増やすための追加重量を備えて改造されています。SD70ACCは、4,500馬力（3,355.649キロワット）の定格出力、 4,900米ガロン（19,000リットル）の燃料容量、ダイナミックブレーキ、運転室信号、およびLSL（機関車速度制限装置）を備えています。最初の機関車は2018年11月に運行を開始しました。^{[ 54 ]}  

ノーフォーク・サザンは、保有するSD70の全車両をSD70ACC仕様に改造する計画を立てた。^{[ 55 ] [ 56 ]}最初の2両、1800号機と1801号機は、最初のGE AC44C6Mで使用された塗装と同様に、DCからACへのプログラムを促進するために特別な黄色と灰色の塗装で公開された。2026年現在、52両が改造され、その後運行に投入されている。^{[ 57 ]}ノーフォーク・サザンが残りのSD70を廃車にしたため、このプログラムは2020年に永久に中止された。

SD70MACeは、シーメンス製の牽引モーターを三菱製の新しい電子機器と牽引モーターに交換して改造されたSD70MAC機関車です。最初にBNSF鉄道向けに改造され^{[ 58 ]}、その後CSX（SD70ACとして分類）とKCS向けに改造されました。

SD70MACHは、プログレス・レールがメトラ向けに改造したSD70MACです。旅客サービス用に15両のSD70MACHの購入が承認されており、さらに最大27両のオプションがあります。^{[ 59 ]}最初の車両は2022年に納入され、2023年後半に運行を開始しました。^{[ 60 ]}これらは、EMD F40Cとアラスカ鉄道のHEP搭載SD70MAC以来、初の6軸旅客用機関車です。

再構築には、Tier 3 排出ガスへの対応に加え、ヘッドエンド パワー(HEP)の追加が含まれます。車軸は B1-1B 構成で、1 つのインバーターが HEP の供給用に再利用されます。 ^{[ 61 ]} SD70MACH は、旧型の貨物モデルよりも大幅に静かになるように設計されており、アイドリング時と運転時の騒音は 85 dBA で、SD70AC より 40% 静かで、F40PH と比較して騒音フットプリントが 50% 小さくなるように設計されています。

SD70ICCは、プログレス・レール社が交流牽引装置を装備して改造したSD70M-2です。この車両はノーフォーク・サザン鉄道とPRLX社のSD70M-2を改造したものです。現在、ノーフォーク・サザン鉄道がこれらの車両の唯一の運行会社です。^{[ 62 ]}さらに96両の改造が計画されています。^{[ 63 ]}

• バーリントン・ノーザン鉄道9400号機（最初の交流トラクションディーゼル機関車、後にBNSF鉄道9400号機となる）は、 2025年6月にイリノイ鉄道博物館に寄贈され、7月31日に到着した。機関車は2026年7月18日に運行可能な状態に回復した。計画では、機関車はバーリントン・ノーザン鉄道のエグゼクティブ塗装に塗り替えられる予定である。これは保存される最初のSD70MACである。^{[ 91 ] [ 92 ]}

• ユニオン・パシフィック鉄道4141号は、テキサス州カレッジステーションにあるジョージ・H・W・ブッシュ大統領図書館博物館に保存されている。^{[ 93 ]}ジョージ・H・W・ブッシュを称えて塗装されたこの機関車は、 2005年10月に公開され、 2008年の金融危機のため保管された2009年まで現役で使用されていた。 2018年12月6日のブッシュの葬儀列車に参加するために2018年に復活した。^{[ 94 ]}その後、この機関車は葬儀後も現役で使用され、11月8日から9日にかけて行われたユニオン・パシフィック鉄道4014号南西部ツアーの一環として最後の運行が行われ、展示計画が発表された。機関車は2021年3月12日にカレッジステーションに戻り^{[ 95 ]} 、 4141号機が展示されているマリンワン/4141機関車パビリオンは2024年6月13日にオープンした^{[ 96 ]。}