航空事故および事件

航空事故とは、航空機の運航中に重大な傷害、死亡、または破壊を引き起こす出来事です。航空インシデントとは、安全性を損なうものの、航空事故には至らない運航上の出来事のことです。事故やインシデントを防ぐことが航空安全の主な目標です。

記録に残る最も古い航空事故の一つは、1785年5月10日にアイルランドのオファリー州タラモアの町に熱気球が墜落した事故である。この事故で発生した火災で130軒以上の家屋が全焼し、町は大きな被害を受けた。^[1]動力飛行機が関与した最初の事故は、1908年9月17日に米国バージニア州フォートマイヤーで発生したライトモデルA飛行機の墜落事故で、共同発明者でパイロットのオービル・ライトが負傷し、乗客の通信部隊中尉トーマス・セルフリッジが死亡した。^[2]

国際民間航空条約付属書13では、航空事故を、航空機の運航に関連して、飛行の意図を持って人が搭乗した時点から、搭乗者全員が降機するまでの間に発生し、(a)人が死亡または重傷を負う、(b)航空機が重大な損傷または構造的故障を被る、または(c)航空機が行方不明になる、または完全にアクセス不能になる事象と正式に定義しています。 ^[3] 付属書13では、航空インシデントを、航空機の運航に関連して、運航の安全性に影響を与える、または影響を与える可能性のある、事故以外の事象と定義しています。 [ ^3]

機体損失は、航空機が修理不能なほど損傷したり、紛失したり、完全にアクセス不能になった場合に発生します。^[4]

200人以上が死亡した最初の航空事故は、1974年3月3日のトルコ航空981便墜落事故で、346人が死亡した。2024年5月現在^[update]、200人以上が死亡した航空事故は合計33件発生している。

1958 年から 1968 年にかけて、航空産業は飛躍的な成長を遂げました。航空安全と事故調査手順の改善が急速に進みました。1963 年、民間航空委員会は、当時の副委員長ボビー R. アレンの指揮の下、オクラホマ シティに国立航空事故調査学校を設立しました。

1965年1月にカナダのモントリオールで開催されたICAOの第3回事故調査部会は、世界中の事故調査の基礎を築きました。提案は、米国代表団を率いた民間航空委員会安全局長ボビー・R・アレンによって提示されました。米国は1965年12月1日にホワイトハウスで正式に提案を採択しました。^[5]

1945年から2021年までの民間航空機による死亡事故件数が最も多い上位10カ国は、米国、ロシア、カナダ、ブラジル、コロンビア、英国、フランス、インドネシア、メキシコ、インドです。^[6]英国は、この期間に合計110件の航空機事故が発生しており、ヨーロッパで最も航空機事故件数が多いことで知られています。アジアではインドネシアが104件で最も多く、インドが95件でそれに続いています。^[6]

単一航空機による死者数の最多は、1985年の日本航空123便墜落事故の520名である。単一航空事故による最多の死者は、 1977年のテネリフェ空港惨事で、2機のボーイング747が衝突し、583名が死亡した。集団事故による総死者数の最多は、2001年9月11日の同時多発テロで、航空機と占拠された建物が協調して破壊され、2,996名が死亡した。この攻撃の一環としてハイジャックされ墜落した最初の航空機であるアメリカン航空11便は、単独で推定1,700名の死者を出し、史上最悪の航空事故となった。

2,996:航空機搭乗中の死者と地上での死傷者の両方に関する航空関連災害の中で最も悲惨なものは、2001年9月11日のニューヨーク市の世界貿易センタービルの破壊である。その朝、東海岸の空港からカリフォルニアへ大陸横断飛行中だった4機の民間ジェット旅客機が離陸後にハイジャックされた。ハイジャックされた4機の航空機はその後、アルカイダと関係のある19人のイスラム過激派テロリストによる、アメリカの主要ランドマークに対する4回の一連の協調自爆攻撃で墜落した。アメリカン航空11便とユナイテッド航空175便は、どちらもボストンからロサンゼルスへの国内定期大陸横断便だったが、それぞれ5人の男にハイジャックされ、担当パイロットのハイジャック犯が飛行機を操縦した後、世界貿易センターの北棟と南棟に故意にそれぞれ衝突し、2時間足らずで両方の建物が破壊された。ワールドトレードセンターの墜落事故では2,753人が死亡した。両方の飛行機には合わせて157人が乗っていたが、死者の大半は2つのタワーの乗客と災害に対応した救急隊員だった。さらに、アメリカン航空77便がバージニア州アーリントン郡のペンタゴンに墜落し、建物の西側に深刻な損害と部分的な破壊をもたらし、衝撃で184人が死亡した。ユナイテッド航空93便がペンシルベニア州サマーセット郡の野原に墜落した事故は、乗客がハイジャック犯から飛行機の制御を取り戻そうとしたときに発生し、飛行機に乗っていた40人の乗客と乗員全員が死亡した。これにより、9月11日の攻撃による犠牲者の総数は2,996人（19人のテロリストハイジャック犯を含む）となった。意図的なテロ行為であった9/11の墜落事故は事故ではなく大量殺人に分類された。これらの事件はNATO加盟国によって戦争およびテロ行為として扱われた。その後、NATOは攻撃への報復として対テロ戦争を開始し、最終的には9/11攻撃を指揮したアルカイダ指導者オサマ・ビン・ラディンの死につながった。

583: 1977年3月27日のテネリフェ空港事故は、旅客機の乗客の死者数としては最多の事故である。スペイン、カナリア諸島テネリフェ島のロス・ロデオス空港で、 KLMの ボーイング747が離陸しようとしてタキシング中のパンナム747と衝突し、583人が死亡した。KLM機の乗客234名と乗務員14名全員が死亡し、パンナム機の乗客と乗務員396名のうち335名が死亡した。主な原因はパイロットエラーで、KLMの機長は管制許可を得たと誤って信じて離陸滑走を開始した。^{[7] [8]}その他の要因としては、グラン・カナリア空港でのテロ事件により多くの便がロス・ロデオス空港に迂回されたことや、濃霧が挙げられる。KLMの乗務員は衝突直前まで滑走路上のパンナム機を見ることができなかった。^[9]この事故は航空業界、特にコミュニケーションの分野に永続的な影響を及ぼした。管制官とパイロットの両方が航空交通管制（ATC）コミュニケーションで標準化された表現を使用することに重点を置くようになった。「コックピットリソースマネジメント」もフライトクルーのトレーニングに組み込まれた。機長はもはや絶対確実とは考えられておらず、航空機の運航中はクルーの共同作業が奨励されている。^[10]

520: 1985年8月12日の日本航空123便墜落事故は、単独航空機事故としては最多の死者数を記録: ^[11]ボーイング747に乗っていた520人が死亡した。機体は、飛行中に破損した後部圧力隔壁の修理ミスによる爆発的な減圧に見舞われ、垂直安定板の大部分が破壊され、油圧ラインがすべて切断されたため、747は事実上制御不能となった。^[12]パイロットは、機械的な故障後も32分間飛行機を飛行させ続けたが、その後山に墜落した。乗員15人全員と、搭乗していた509人の乗客のうち505人が死亡した。^[13]ヘリコプターで墜落現場を飛行中、日本軍関係者は生存者はいないと誤って想定した。救助活動は翌朝まで延期された。救助と分析作業に関わった医療従事者は、数人の乗客が衝突を生き延びた可能性があり、救助活動が遅れていなければ事故を生き延びていた可能性が高いと判断した。4人の乗客は事故を完全に生き延び、病院から退院したときには生きていた。^[13]

349: 1996年11月12日、ボーイング747で運航されたサウディア航空763便とロシアのイリューシンIl-76で運航されたカザフスタン航空1907便が、インドのデリー近郊のチャルキ・ダドリの町上空で空中衝突した。この衝突は主にカザフスタンのパイロットが指定された許可高度より低く飛行したことが原因で、2機の航空機に乗っていた349人の乗客全員が死亡した。^{[14]これは生存者のいない}空中衝突としては世界で最も致命的な事故である。^{[15]原因を調査する権限を持つ}ラメシュ・チャンドラ・ラホティ委員会は、航空機が同じ高度で反対方向に飛行することを防ぐため、「半円ルール」の制定を勧告した。^[16]インドの民間航空当局は、インドを出入りするすべての航空機に交通衝突回避システム（TCAS）の装備を義務付け、TCASの義務使用の世界的な前例を確立した。

346: 1974年3月3日、トルコ航空981便マクドネル・ダグラス DC-10がフランスのパリ北東の森林に墜落した。ロンドン行きのこの飛行機はオルリー空港を離陸した直後に墜落し、搭乗していた346人全員が死亡した。後に、貨物ドアが外れて爆発的な減圧が起こり、そのすぐ上の床が崩落したことが判明した。崩落した床によって制御ケーブルが切断され、操縦士は昇降舵、方向舵、第2エンジンを制御できなくなった。飛行機は急降下して墜落した。1977年のテネリフェ島の惨事まで、これは史上最悪の航空機墜落事故であった。しかし、現在では生存者がいない単独航空機墜落事故としては最悪の死者数となっている。この事故は、ボーイング747以外の単独航空機墜落事故としても最悪の死者数となった。

329: 1985年6月23日、トロント、モントリオールからロンドン、デリーへ向かっていたエア・インディア182便、ボーイング747-237Bが、貨物室で爆弾が爆発し、アイルランド南西部沖に墜落した。乗客307人全員と乗務員22人が死亡した。^[17]乗客の1人が「M・シン」としてチェックインしていた。シンは搭乗しなかったが、爆弾の入ったスーツケースが機内に積み込まれた。「M・シン」は身元が特定されることも捕まることもなかった。後に、この爆破事件は、インド政府がシク教の精神的に最も重要な聖地であるアムリトサル市の黄金寺院を攻撃したことに対する報復として、シク教過激派が関与していたことが判明した。これは当時、航空機によるテロ攻撃としては最も死者が多かった。^[18]

301: 1980年8月19日、サウジアラビア航空163便（ロッキードL-1011 ）は、墜落を伴わない航空事故としては世界で最も死者数の多い事故となった。後方の荷物室で火災が発生したため、乗務員はリヤドに緊急着陸した。火は荷物室の天井を通り抜け客室に燃え移った。乗務員はなんとか機体を安全に着陸させたが、機長はすぐに停止して避難を命じなかった。機長は滑走路からタキシングしたが、その時には客室内の全員が煙で意識を失い、ドアを開けることも避難することもできなかった。地上救助隊がドアを開ける前に、搭乗していた乗客乗員301人全員が窒息死し、その後機体は炎上して炎に包まれた。^[19]

298: 2014年7月17日、アムステルダム発クアラルンプール行きのマレーシア航空17便（ボーイング777-200ER）が、ドンバス紛争中のウクライナ東部、ウクライナ・ロシア国境付近で撃墜された。搭乗していた乗客283名と乗務員15名の計298名が全員死亡した。乗務員は全員マレーシア人で、乗客は様々な国籍で、大半がオランダ出身だった。MH17便事件以前にも、反政府勢力支配地域の上空でウクライナ空軍（UAF）の航空機が数機撃墜されていた。墜落直後、VKontakteのソーシャルメディアプロフィールに、ドンバス分離主義民兵組織のリーダー、イゴール・ギルキンの投稿とされ、トレズ近郊でウクライナのAn-26軍用輸送機を撃墜したと主張した投稿が掲載された。^[20]この投稿は同日中に削除され、分離主義者らは航空機の撃墜を否定した。^{[21] [22] [23]}

290: 1988年7月3日、イラン航空655便（イランの民間航空機エアバスA300-200 ）がホルムズ海峡上空で米海軍のミサイル巡洋艦USSヴィンセンスの地対空ミサイル2発により撃墜された。同機に乗っていた乗客乗員290人全員が死亡した。撃墜は一連のミスによりUSSヴィンセンスの乗組員が同機をイラン空軍のF-14と誤認したことが原因だった。

275: 2003年2月19日、イラン軍のイリューシンIl-76がイランの ケルマーン近郊の山岳地帯に墜落した。公式報告書によると、墜落の原因は悪天候で、墜落当時は強風と霧が発生していたという。^[24]

273: 1979年5月25日、アメリカン航空191便マクドネル・ダグラスDC-10-10がシカゴ・オヘア空港の滑走路を離陸した直後に墜落した。第1エンジン（左）とパイロンが主翼から分離したためである。これにより油圧ラインが破損し、機体の前縁揚力装置が引き込まれ、非対称の揚力と制御不能を招いた。事故の原因は不適切な整備手順とされた。墜落により、搭乗していた乗客乗員271名全員と地上にいた2名が死亡した。これは米国史上最悪の民間航空機事故であり、^{[25] [26]} 2001年9月11日の同時多発テロまで米国史上最悪の航空災害でもあった。

270: 1988年12月21日、ロンドン・ヒースロー空港からニューヨーク・JFK空港へ向かってデトロイトへ向かう途中のボーイング747-121型機、パンアメリカン航空103便が、スコットランドのロッカービー上空で爆弾テロにより破壊された。乗客259人全員と地上にいた11人（全員がロッカービーのシャーウッド・クレセント在住）が死亡し、^{[27] [28]、} 英国で航空機が関与したテロ攻撃としては最悪のものであり、英国国内で最も多くの死者を出したテロ攻撃となった。この墜落事故を受けて、連邦航空局は西ヨーロッパと中東の103の空港から出発するアメリカの航空会社に新たな安全対策を課した。^[29]

269: 1983年9月1日、ソ連の迎撃機 スホーイSu-15が、韓国ソウルの金浦国際空港行きの大韓航空007便（ボーイング747-230B ）をソ連領空に侵入した後に撃墜し、搭乗していた269人全員が死亡した。^[30]

265: 2001年11月12日、アメリカン航空587便（エアバスA300）が、ジョン・F・ケネディ国際空港を出発してサントドミンゴのラス・アメリカス国際空港へ向かった直後に、ニューヨーク市クイーンズ区ベルハーバー地区に墜落した。原因は、日本航空747の後方乱気流に対応して副操縦士が方向舵を使いすぎたこととされた。乗客乗員260人全員と地上にいた5人が墜落により死亡した。^{[31] [32] [33]これは、}アメリカン航空191便に次いで、米国内で2番目に死者を出した航空事故である。

264: 1994年4月26日、中華航空140便が名古屋空港で定期飛行と進入を完了していたとき、エアバスA300B4-622Rの副操縦士が誤って離陸/ゴーアラウンドボタンを押し、スロットルを離陸とゴーアラウンドと同じ位置まで上げてしまった。この行為と2人のパイロットの反応により墜落し、乗客271人のうち264人（乗員15人、乗客249人）が死亡した。^[34]

261: 1991年7月11日、ナイジェリア航空2120便（ナショナルエアカナダが運航するダグラスDC-8-61機）が、離陸時に2つのタイヤが発火し、飛行中に火災が発生し、サウジアラビアのジッダで墜落した。乗員261人全員が死亡した。これはDC-8が関与した航空事故としては最悪の死者数であり、カナダ国籍の航空機が関与した航空事故としては最大のものであり、サウジアラビアでは2番目にひどい事故（上記サウジアラビア航空163便に次ぐ）であった。^[35]

257: 2018年4月11日、アルジェリア空軍の 輸送機がブファリク空港を離陸した直後に墜落し、イリューシンIl-76に乗っていた257人全員が死亡した。^[36]

257: 1979年11月28日、南極観光飛行中のニュージーランド航空901便が南極ロス島のエレバス山に衝突し、搭乗していた257人全員が死亡した。^{[37] [38]} 乗務員は、マクドネル・ダグラスDC-10-30の飛行経路のコンピュータ座標が前夜に変更され、通常のマクマード湾への経路ではなくエレバス山に直接向かうように指示されていたことを知らされていなかった。^[39]

256: 1985年12月12日、アメリカ軍人を乗せたクリスマスチャーター便アロー航空1285R便のダグラスDC-8がニューファンドランド島で墜落し、搭乗していた256人全員が死亡した。^[40]墜落の原因を調査していたカナダ航空安全委員会は2つの異なる報告書を発表した。多数派の報告書は墜落の原因として翼の着氷を挙げ、少数派の報告書は爆発が原因である可能性が高いと示唆している。これはカナダ史上最悪の航空事故となった。

239: 2014年3月8日、マレーシアのクアラルンプールから中国の北京へ向かっていたマレーシア航空370便のボーイング777-200ER型機が、南シナ海上空で航空管制官との連絡がつかなくなり、予定のルートを外れ、南インド洋で行方不明になったと推定される。同機には12人のマレーシア人乗務員と15か国の227人の乗客が搭乗していたが、全員が死亡したと推定される。航空史上最も大規模で高額な多国籍捜索活動が行われているが、これまでのところ機体の発見には至っていないが、インド洋周辺の海岸から機体の残骸が回収されている。同便の失踪を説明するためにさまざまな説が唱えられているが、いずれも確認されていない。

234: 1997年9月26日、インドネシアのジャカルタを出発し、北スマトラのメダンに着陸しようとしていたガルーダ・インドネシア航空152便のエアバスA300B4-220が山岳地帯に墜落し、搭乗していた234人全員が死亡した。墜落原因は、管制官の指示どおりに右折せず左折したことと、操縦ミスにより指定高度2,000フィート以下に降下したことなどである。インドネシア史上最悪の航空事故である。

230: 1996 年 7 月 17 日、乗客 230 名を乗せたTWA 800 便のボーイング 747-131が、パリとローマ行きのフライトでジョン F. ケネディ国際空港を出発した直後に爆発し、ニューヨーク州イーストモリチェス付近の大西洋に墜落しました。長期にわたる調査の結果、事故の原因は燃料蒸気と空気の爆発性混合物を含む燃料タンクの短絡である可能性が高いという結論が出ました。その結果、航空機の燃料タンクの将来の爆発を防ぐための新しい要件が策定されました。

229: 1998年9月2日、ニューヨーク市からスイスのジュネーブへ向かっていたスイス航空111便、マクドネル・ダグラスMD-11が、乗客215名と乗務員14名を乗せてカナダのノバスコシア州ハリファックス付近の大西洋に墜落し、搭乗していた229名全員が死亡した。長期にわたる調査の後、公式報告書では、機体構造に使用されていた可燃性材料、具体的にはビジネスクラスキャビンに最近設置されたパーソナルテレビシステムによって火災が広がり、制御不能に陥ったとされている。

228: 2009年6月1日、エアフランス447便のエアバスA330-203が、乗客228名を乗せてブラジルのリオデジャネイロからフランスのパリへ向かう途中、大西洋に墜落した。同機のフライトレコーダーは2011年5月まで海底から回収されず、最終調査報告書は2012年7月に発表された。報告書では、事故の原因はピトー管が氷晶で塞がれ、自動操縦装置が切断された可能性が高いと判断された。乗務員が誤った対応をしたため、機体は失速し、回復しなかった。

228: 1997年8月6日、大韓航空801便のボーイング747-3B5が米国領グアムの国際空港への進入中に墜落し、搭乗していた254人のうち228人が死亡した。墜落の原因としては、乗務員の疲労とミス、乗務員の訓練不足、空港の高度警報システムの改造により最低安全高度以下の航空機を検知できなかったことなどが挙げられた。

227: 1996年1月8日、コンゴ民主共和国キンシャサのヌドロ空港で、アントノフ An-32B機に乗員6名が搭乗し、滑走路をオーバーランして市場に墜落した。搭乗していた4名は生き残ったが、地上にいた225名が死亡、負傷者は推定500名（重傷者推定253名）となった。これは、乗客以外の地上死者数が最も多い墜落事故である（9/11を除く）。通常、 1996年エア・アフリカ墜落事故として知られている。

225: 2002年5月25日、香港の香港国際空港行きのチャイナエアライン611便ボーイング747-209Bが、台湾の中正国際空港（現台湾桃園国際空港）を離陸してから20分後に空中分解し、台湾海峡に墜落した。乗客206名と乗務員19名全員が死亡したこの墜落事故は、22年前に機体が尾部衝突に遭遇した際に不適切な修理が行われたことが原因であることが判明した。

224: 2015年10月31日、エアバスA321-231、メトロジェット9268便が、エジプトのシャルムエルシェイク国際空港を出発し、ロシアのサンクトペテルブルクのプルコヴォ空港に向かう途中、シナイ半島に墜落した。搭乗していた224人全員が死亡した。イラク・レバントのイスラム国の一部がジェット機の撃墜に関与したと主張し、ロシアの調査では高高度で爆弾が機内で爆発したと結論付けられた。

223: 1991年5月26日、ラウダ航空004便のボーイング767-3Z9ERが、エンジンの1つに搭載された逆推力装置の予期せぬ作動によりタイの遠隔地上空で空中分解し、搭乗していた223人全員が死亡した。事故が発生した当時、香港の啓徳空港を出発し、タイのバンコクのドンムアン国際空港を経由してオーストリアのウィーンにあるウィーン国際空港へ向かう途中だった。

217: 1999年10月31日、アメリカのロサンゼルス国際空港からエジプトのカイロ国際空港へ向かう途中、ニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港を経由して飛行していたエジプト航空990便のボーイング767-366ERが、マサチューセッツ州ナンタケット島南方の大西洋に墜落し、搭乗していた217人全員が死亡した。国家運輸安全委員会は、墜落の原因はエジプト航空の国際線業務から外された交代担当副操縦士の故意の行動である可能性が高いと判断したが、エジプト当局は事故の原因は別にあると主張し、これに異議を唱えている。

213: 1978年1月1日、エア・インディア855便のボーイング747-237Bがインドのボンベイ沖のアラビア海に墜落し、搭乗していた213人全員が死亡した。調査の結果、コックピットの飛行計器の1つが故障したために機長が方向感覚を失い、「不合理な制御入力」を引き起こし、飛行機が墜落したと結論付けられた。

202: 1998年2月16日、インドネシアのバリ島ングラライ空港から台湾の蒋介石国際空港（現・桃園国際空港）へ向かっていたチャイナ エアライン676便のエアバスA300B4-622Rが台湾の桃園市の道路と住宅街に墜落し、乗客182名、乗務員14名、地上の6名が死亡した。調査の結果、管制塔がパイロットに着陸を中止して2度目の着陸復行を指示した際、パイロットは意図せず機体の自動操縦装置を解除し、自動操縦装置が着陸復行を開始するものと思い込んでいたため、11秒間機体制御を一切行わなかったことが判明した。機体が空港に近づくと、パイロットは突然急上昇し、失速して墜落した。チャイナ エアラインは「訓練不足」でも批判された。

200: 1985年7月10日、国内のカルシ–ウファ–レニングラード路線を飛行していたアエロフロート7425便のツポレフTu-154B-2が、その路線の最初の区間であるソビエト連邦のウズベク共和国のウチクドゥク近郊に墜落した。搭乗していた200人全員が死亡した。調査の結果、飛行機が墜落したのはパイロットのミスであると結論付けられた。乗務員が不適切に低い対気速度を使用したため、振動が発生し、それを誤ってエンジンの急上昇と解釈した。その結果、エンジン出力がさらに低下し、飛行機は失速して墜落した。

航空の安全性は、導入されてから 100 年以上経ち、大幅に向上しました。現代でも、米国のボーイング社と欧州のエアバス社という 2 つの大手メーカーが、民間市場向けに大型旅客機を製造しています。両メーカーとも、航空安全装置の使用を非常に重視しており、航空安全装置は今や 10 億ドル規模の産業となっています。航空業界で安全記録が劣悪だと、企業存続の脅威になることを認識しているため、安全性はこれらの企業にとって重要なセールス ポイントとなっています。

現在、民間航空機に要求されている主な安全装置は次のとおりです。

• 緊急時に航空機から乗客を速やかに脱出させるための避難スライド^[41]
• コンピュータ化された自動回復および警報システムを組み込んだ先進的な航空電子機器^[42]
• 耐久性と故障抑制機構を改善したタービンエンジン^[43]
• 動力や油圧が失われた後でも降ろすことができる着陸装置^[44]

乗客距離計算で測ると、航空旅行は利用可能な交通手段の中で最も安全です。ここで言及されている数字は、航空業界が航空安全統計を引用する際に共有している数字です。BBCによる典型的な声明の例：「英国の航空事業は、どこよりも安全です。マイルあたりの死亡率で他のすべての交通手段と比較すると、航空輸送は最も安全です。車での移動よりも6倍、鉄道よりも2倍安全です。」^[45]

しかし、輸送される人当たりの死亡者数で測ると、バスは最も安全な交通手段である。飛行機旅行の死亡者数で一人当たりの死亡者数を上回るのは、自転車とオートバイのみである。この統計は、保険業界が飛行機旅行の保険料を計算する際に使用されている。^[46]

10億キロメートルの移動ごとに、鉄道の死亡率は飛行機の12倍、自動車の死亡率は飛行機の62倍である。対照的に、10億回の移動ごとに、バスは最も安全な交通手段である。この基準を用いると、飛行機での移動は自動車での移動よりも3倍危険であり、バスでの移動よりもほぼ30倍危険である。^[47]

2007年にポピュラーメカニクス誌が行った調査によると、飛行機の後部座席に座っている乗客は、前部座席に座っている乗客よりも墜落事故で生き残る可能性が40%高いことがわかった。記事ではボーイング、FAA、航空機の安全性に関するウェブサイトを引用しているが、いずれも「最も安全な」座席はないと主張している。この調査では20件の墜落事故を調査したが、それらの事故後の安全性の進歩は考慮されていない。^[48]しかし、フライトデータレコーダーは通常、航空機の尾部（尾翼部分）に取り付けられており、そこでは深刻な墜落事故でも生き残る可能性が高い。

1983年から2000年の間に、米国の飛行機事故における生存率は95％を超えていました。^[49]

マレーシア航空MH370便の失踪のような事件を防ぐため、すべての民間航空機に対し、出発国に関わらず15分ごとに航空管制官に位置を報告することを義務付ける新しい基準が制定された。2016年にICAOによって導入されたこの規制には、新しい航空機機器の装備に関する当初の要件はない。この基準は、世界航空遭難安全システム（GADSS）と呼ばれる長期計画の一部であり、新しい航空機には航空管制官と常時連絡を取るデータ放送システムの装備が義務付けられる。^[50] GADSSは、海上安全に使用されている世界海上遭難安全システム（GMDSS）に似ている。^[51]

航空安全報告システム（ ASRS ）は、パイロット、管制官、その他から自主的に提出された航空安全事故/状況報告を収集します。ASRSは報告を使用してシステムの欠陥を特定し、警告メッセージを発し、CALLBACKとASRS Directlineの2つの出版物を作成します。収集された情報は一般に公開され、FAA、NASA、および研究と飛行の安全に取り組んでいる他の組織によって使用されます。^[52]

航空事故記録局（B3A）^[53]は、以前は航空機事故記録事務所（ACRO）として知られ、スイスのジュネーブに拠点を置く非政府組織であり、ヘリコプター、気球、戦闘機を除く、乗客6人以上を運ぶことができる航空機の航空事故に関する統計をまとめています。ACROは、航空機が運航不能になるほどの損傷を受けた墜落のみを考慮しているため、他のデータと比較して事故と死亡者の統計がさらに少なくなります。1970年以降の航空事故による死者総数は83,772人です。事故総数は11,164件です。^[54]

ACROによれば、近年の航空業界は大幅に安全になっており、2009年から2017年までの年間事故件数は170件未満であるのに対し、1998年には226件にも上った。^[55]

2007年から2020年までの14年間のうち10年間は​​年間死亡者数が1,000人未満であり、2017年は第二次世界大戦終結以来最低の399人の死亡者数となった。^[56]

2014年には、ドンバス戦争の一環として、インド洋上を飛行中のMH370便の行方不明とMH17便の撃墜が発生しました。2014年の死者総数は2013年より869人増加しました。

2019年1月1日現在、ACROおよび航空事故アーカイブのデータによると、年間の死亡者数および事故数は次のとおりです^[update]。

（死亡率と衝突率のウェブページが大幅にアップグレードされた後、2015年11月からデータが大幅に変更されました。^{[59] [60]}これは、アーカイブ内の事故に基づいてデータが自動的に更新される静的ウェブページと動的ウェブページの間の変更を反映している可能性があります。）

欧州航空安全機関（EASA）は、2008年2月20日の欧州議会および理事会の規則（EC）第216/2008号第15条（4）に基づき、航空安全の年次レビューを行う任務を負っています。

年次安全レビューでは、欧州および世界の民間航空の安全に関する統計が提示されている。統計は、運航の種類（商業航空輸送など）や航空機のカテゴリー（飛行機、ヘリコプター、グライダーなど）ごとに分類されている。当局は、国際民間航空機関（ICAO）が収集した事故情報や統計情報にアクセスできる。^[61] ICAOの付属書13「航空機事故およびインシデントの調査」によれば、各国は、最大認証離陸質量（MTOM）が2250kgを超える航空機の事故および重大インシデントに関する情報をICAOに報告することが義務付けられている。したがって、このレビューの統計のほとんどは、この質量を超える航空機に関するものである。ICAOのデータに加えて、EASA加盟国に軽飛行機の事故データを入手するよう要請した。さらに、商業航空輸送用航空機の運航に関するデータは、ICAOとNLR航空輸送安全研究所の両方から入手した。^[62]

シカゴ条約の付属書13には、署名国による航空事故や事件の調査、報告、予防措置の基礎となる国際的な基準と勧告事項が規定されている。 ^[63] 国際民間航空機関（ICAO）は、責任の決定よりも事故の予防に特に重点を置いている。

オーストラリアでは、オーストラリア運輸安全局が航空、海上、鉄道の交通に関連する事故や事件の調査を担当する連邦政府機関である。以前はインフラ・運輸・地域開発・地方自治省の機関であったが、独立性を保つために2010年に独立した機関となった。^[64]

ブラジルでは、ブラジル空軍（FAB）の軍事組織である航空事故調査予防センター（CENIPA）の支援のもと、航空事故調査予防センター（CENIPA）が設立された。この組織は、航空事故の予防活動、民間および軍事航空事故の調査を担当している。1971年に国際基準に従って設立されたCENIPAは、新しい理念を代表している。調査は「航空事故の防止」を促進することのみを目的として実施される。^[65]

カナダでは、カナダ運輸安全委員会（TSB）が独立機関として、海上、航空、鉄道、パイプラインなどカナダで広く使用されているすべての輸送手段における事故や事件の発生の調査と報告を通じて、輸送の安全の向上に責任を負っています。^[66]

中国では、中国民用航空局（CAAC）が正式な中国民用航空局か​​ら分離した後、国内のすべての航空調査と安全について単独で責任を負っています。^[67]

エチオピアでは、運輸通信省の機関であるエチオピア民間航空局（ECAA）の民間航空事故防止調査局が、エチオピア国内またはエチオピア航空機が関与する航空事故の調査を行っている。^[68]

フランスでは、民間航空機事故の調査を担当する機関は民間航空安全調査分析局（BEA）である。その目的は、事故の状況と原因を明らかにし、将来の事故防止のための勧告を行うことである。^[69]

ドイツでは、航空事故の調査機関は連邦航空事故調査局（BFU）である。これは連邦運輸・デジタルインフラ省の機関である。^[70] BFUの焦点は、事故や重大インシデントの原因を特定し、再発を防ぐための安全勧告を行うことで安全性を向上させることである。^[70]

航空事故調査局（AAIA）は、香港および香港登録航空機が関与する他の地域での民間航空事故の調査を担当している。AAIAは事故主任検査官のダレン・ストレーカーが率いており、香港国際空港に本部を置いている。AAIAは、加盟国が民間航空当局および関連団体から独立した航空事故調査機関を維持するよう指示したICAO指令に応じて2018年に設立された。2018年以前は、事故調査の任務は民間航空局の飛行基準および耐空性課と事故調査課が担っていた。^{[71] [72]}

2012年5月30日までは、民間航空総局が航空機事故の調査を行っていた。それ以降は、航空事故調査局が調査責任を引き継いでいる。^[73]

インドネシアでは、国家運輸安全委員会（NTSC、インドネシア語：Komite Nasional Keselamatan Transportasi、KNKT）が航空事故を含む事件や事故の調査を担当しています。その目的は、インドネシアの航空だけでなく、運輸の安全性を向上させることです。

1999年にイタリアで設立されたイタリア航空安全機関（ANSV）には、民間航空の事故や事件に関する技術的調査を実施し、必要に応じて安全勧告を発行することと、飛行の安全性を高めることを目的とした研究と調査を実施するという2つの主な任務がある。この組織は、「自主報告システム」の確立と維持にも責任を負っている。ANSVは、インフラ交通省の監督下ではないが、イタリア閣僚理事会議長の監督下にある公的機関である。^[74]

運輸安全委員会は航空事故やインシデントの調査を行っている。航空事故調査委員会は、2001年10月1日に航空・鉄道事故調査委員会（ARAIC）に取って代わられるまで、日本の航空事故やインシデントの調査を行っていた。 ^[75] ARAICは、2008年10月1日に運輸安全委員会に合併されるまで、この機能を果たしていた。^[76]

2016年に設立されたマレーシア航空事故調査局（AAIB）は、航空機事故/インシデントの主な調査機関です。マレーシア民間航空局（CAAM）およびマレーシア航空委員会（MAVCOM）とは別で、それぞれ航空経済を監督する国家航空当局および委員会です。AAIBはプトラジャヤの運輸省本部と国防省研究機関STRIDEにあるブラックボックス研究所から運営されています。AAIBマレーシアは民間人、派遣されたマレーシア空軍の上級将校、およびマレーシア航空技術研究所からのプール調査員グループで構成されています。

メキシコでは、民間航空総局（DGAC）が航空事故を調査している。^[77]

オランダでは、オランダ安全委員会（Onderzoeksraad voor Veiligheid）が航空事故を含む事件や事故の調査を担当している。その目的はオランダの安全性の向上である。その主な焦点は、民間人が安全を政府、企業、または組織に依存している状況である。委員会は事件や事故が発生したときにのみ調査を行い、これらの調査結果から教訓を引き出すことを目指している。安全委員会は客観的、公平かつ独立した判断を下す。委員会は常に関係者全員に対して批判的である。^[78]

ニュージーランドでは、運輸事故調査委員会（TAIC）が航空事故の調査を担当している。^[79] 「委員会の目的は、その法律に定められているように、航空、鉄道、海上事故や事件の状況と原因を特定し、将来同様の事故を回避することであり、誰かに責任を負わせることではない。」^{[80] TAICは、} ICAOの付属書13 ^[81]およびニュージーランドの特定の法律に従って調査を行う。 ^[82]

ポーランドでは、国家航空事故調査委員会（ポーランド語：Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych、PKBWL）が、国内で発生するすべての民間航空事故およびインシデントの調査を担当しています。ワルシャワに本部を置くこの委員会は、インフラ省の一部門です。2022年11月現在、PKBWLの長はボグスワフ・トレラです。

ロシアでは、国家間航空委員会（IAC、ロシア語の旧称ではMAK）が独立国家共同体における民間航空の使用と管理を監督する執行機関である。この組織は、国家間航空委員会の航空事故調査委員会の傘下で旧ソ連地域の航空事故を調査している。 ^[83]同委員会の解体に向けた議論が活発に行われており、2020年にアルメニアとロシアは、同委員会に代わる航空事故調査の上層部として、ユーラシア連合に従属する国際航空事故・重大インシデント調査局（ロシア語：Международное бюро по расследованию авиационных происшествий и серьезных инцидентов）を設立する共同協定に署名した。新機関には、ICAO文書の要件に従って重大事故やインシデントを調査する任務が割り当てられており、事故の独立した調査、航空事故の調査に関する当事者間の協力と相互作用、航空事故の調査に関する共通の規則と手順の開発と使用が確保されている。

台湾では、台湾運輸安全委員会（TTSB）が主要な交通事故の調査を担当する独立した政府機関である。TTSBの前身は1998年に設立されたASCである。TTSBは行政院の管理下にあり、民用航空局か​​らは独立している。TTSBは首相によって任命された会長と副会長を含む5人から7人の理事で構成されていた。TTSBの専務理事は事故調査を含む組織の日常業務を管理している。^[84]

英国では、民間航空機事故の調査を担当する機関は運輸省の航空事故調査局（AAIB）である。その目的は、事故の状況と原因を明らかにし、将来の事故防止のための勧告を行うことである。^[85]

米国の民間航空事故は、国家運輸安全委員会（NTSB）によって調査される。NTSBの職員は、墜落現場から証拠を集めて、考えられる原因を特定する。NTSBはまた、特に米国人の生命に重大な損害が発生したとき、または関係する航空機が米国製であるとき、現地の捜査当局と協力して、米国登録航空機が関与する海外の事故も調査する。^[86]

死者や負傷者への敬意から、航空会社が致命的な墜落事故の便名の使用を中止するのはよくあることだ。 ^[87]例えば、マレーシア航空17便の撃墜後、便名はMH19に変更された。日本航空は東京湾での致命的な飛行機墜落の後、便名350の使用を中止した。^{[88]トランスアジア航空は、} 2015年に15人の生存者を残した飛行機墜落の後、便名235を引退させ、2353に変更した。しかし、常にそうであるわけではない。^[89]例えば、中国南方航空とフェデックスエクスプレスは、1997年に中国南方航空が致命的な事故を起こし、 1か月後にフェデックスエクスプレスの航空機が着陸時に墜落した後も、それぞれ3456と14の便名を使い続けた。同様に、日本航空とシンガポール航空は、 2024年に日本航空便が衝突事故を起こし、その数か月後にシンガポール航空便が激しい乱気流に遭遇して1人の死亡者を出した後も、それぞれ516便と321便の便名を使い続けた。

• 民間ジェット機の事故に関する統計概要（全世界運航） | 1959 – 2017 （PDF）。航空安全 | ボーイング民間航空機。2018年。2015年4月12日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。
• エアバス産業。民間航空事故、1958 ～ 2014 年: 統計分析。ブラニャック セデックス、フランス: エアバス、2015 13p。
• ボルドーニ、アントニオ。『エアライフの航空機事故記録：1951 年以降の民間事故の事実、統計、分析』シュルーズベリー：エアライフ、1997 年ISBN 1853109029 401 ページ。 
• SA Cullen MD FRCPath FRAeS。「航空機の致命的な事故による負傷、2011 年 1 月 2 日、Wayback Machineにアーカイブ」 (アーカイブ) 。NATO。

• 航空安全ネットワークは 1996 年に設立されました。ASN 安全データベースには、1921 年以降の 15,800 件を超える旅客機、軍用機、企業ジェット機の事故/インシデントの説明が含まれています。
• 航空事故局アーカイブ 2000 年に設立。B3A には、1918 年以降の 22,000 件を超える旅客機、軍用機、企業ジェット機の事故に関する記録が収められています。
• 国家運輸安全委員会の航空事故概要 – 月別
• 航空統計 一般的な航空事故の統計的および地理空間的な分析。
• 航空事故アプリ 世界中のNTSB航空事故データベースと最終報告書にモバイルデバイスからアクセス