フェデックスエクスプレス14便

フェデックスエクスプレス14便

火災が鎮火した後の14便の残骸
事故
日付	1997年7月31日 ( 1997-07-31 )
まとめ	パイロットのミスにより着陸時に墜落
サイト	ニューアーク国際空港滑走路 22R、ニューアーク、ニュージャージー州、アメリカ合衆国 40°41′14″N 74°10′27″W / 40.6872°N 74.1742°W / 40.6872; -74.1742
航空機
航空機の種類	マクドネル・ダグラス MD-11F
航空機名	ジョシュア
オペレーター	フェデックスエクスプレス
IATAフライト番号	FX14
ICAOフライト番号	FDX14
コールサイン	フェデックス 14
登録	N611FE
フライトの出発地	シンガポール チャンギ空港、シンガポール
1回目の途中降機	ペナン国際空港、ペナン、マレーシア
2回目の途中降機	台湾桃園国際空港、台北、台湾
最後の途中降機	アンカレッジ国際空港、アラスカ州アンカレッジ、アメリカ合衆国
行き先	ニューアーク国際空港、 ニューアーク、ニュージャージー州、アメリカ合衆国
居住者	5
乗客	3
クルー	2
死亡者数	0
負傷	5
生存者	5

フェデックスエクスプレス14便は、シンガポールからマレーシア、台湾、アラスカを経由してニュージャージー州ニューアークへ向かう定期貨物便であった。1997年7月31日、この路線を飛行していた航空機がニューアーク国際空港（EWR）への最終区間の着陸中に墜落し、機体が反転して炎上し、搭乗していた5人全員が負傷した。^[1]

1997年7月31日、ニューアーク空港の滑走路22Rに着陸中に14便が墜落した。このフライトはシンガポールを出発し、マレーシアのペナン、台湾の台北、アラスカのアンカレッジに途中立ち寄った。機長と副操縦士のほかに、ジャンプシートに乗っていた1人を含む3人の乗客が搭乗していた。

飛行中、パイロットは着陸後の停止距離が短いことを懸念し、機長は早めに滑走路に着陸させたいと述べた。飛行機は左エンジンの逆推力装置が作動しない状態で離陸しており、パイロットは着陸時に自動ブレーキが作動しなかったという機体の整備記録の事故を知っていた。また、パイロットは滑走路データを誤って解釈し、実際に利用可能な距離よりも短い停止距離があると信じていた。^{[2] [3]}

着陸はフレア段階が始まるまで正常だった。MD-11は着陸し、バウンドして右にロールした。2回目の着陸では、約1,100フィート (340 m) 後に右ギアが折れ、第3エンジン (右翼エンジン) が滑走路に接触し、右ロールは右翼桁が折れるまで続いた。機体は滑走路の右側で仰向けに停止し、炎上した。乗員5人全員がコックピットの窓から脱出した。機体は火災により破壊された。^{[3] [4]}

フェデックスによってジョシュアと名付けられたこの航空機は、製造番号48603、ライン番号553で、マクドネル・ダグラス MD-11F貨物モデルで、ゼネラル・エレクトリック CF6-80C2D1Fエンジン3基を搭載していた。米国ではN611FEとして登録され、 ^[5] 1993年9月にフェデックスに新車として納入された。墜落前、この航空機は合計13,034時間の飛行時間と2,950回の飛行サイクル（飛行サイクルは離着陸と定義される）を記録しており、以前に2回の事故を起こしていた。1994年1月、メンフィス国際空港でのバウンド着陸時に機体下部を損傷した。アンカレッジの事故では尾部衝突から数日以内に恒久的な修理が行われ、メンフィスの事故では1995年8月の次のCチェックで恒久的な修理が行われた^。[2]

機長は46歳のロバート・M・フリーマンで、 1978年から勤務していたフライング・タイガー・ラインをフェデックスが買収した1988年に同社に入社した。フリーマンの飛行時間は合計11,000時間で、MD-11での飛行時間は1,253時間だった。副操縦士は39歳のドナルド・E・グッディンで、1977年から1994年まで元米空軍パイロットを務め、3,703時間の飛行時間があったが、そのうちフェデックスでの飛行時間は592時間だった。グッディンのMD-11での飛行時間は95時間だけだった。^{[2] : 11–12  [6] [7] [8]}

国家運輸安全委員会( NTSB) は事故の徹底的な調査を行い、着陸時に機長が機体を過剰に制御したことと、不安定なフレア後に機首を回れなかったことが原因である可能性が高いと結論付けた。滑走路から約 17 フィート (5.2 メートル) 上空で、機長はおそらく早期着陸を実現するために機首を下げ、その後機首を上げて推力を増加させて機体の降下を遅らせ、そして (最初の着陸の頃に) 再び機首を下げて機体を滑走路上に留めようとした。これらの最後の制御入力は着陸を安定させるには「遅すぎ、大きすぎた」ため、機体の高い降下率と右方向へのロールにより、2 回目の着陸時に右の着陸装置の支柱が圧縮され、右翼後桁が破損し、右燃料タンクが破裂した。^{[2] [3] [4]}

この事故の調査の結果、NTSB は、MD-11 型機の運航の安全性を向上させるための調査結果と結論に基づいた新しい勧告を行いました。その中には、FAA が新しいパイロット トレーニング ツールを開発して、「設計沈下率制限、ロール角制限、制御入力のロール率、ピッチ率、シングル ギア着陸、揚力減少の影響、着陸装置の支柱とタイヤの底付きによる構造負荷結果など、着陸装置、翼、胴体を含む構造的破損の一因となる可能性のある要因に関する情報を含めること。着陸フレアへの安定したアプローチの実行、不安定な着陸フレアの識別、これらの状況からの回復 (着陸へのフレア中の適切な高沈下率回復技術、タッチダウン前のピッチのオーバーコントロールを回避および回復する技術、バウンド着陸中のオーバーコントロールと早期のデロテーションを回避する技術を含む) に関するシミュレータ トレーニングのシラバスを提供すること」が含まれています。積極的なゴーアラウンドへの志向を促進する。」^{[2] [3] [4]}

フリーマン機長は事故における役割のせいで、2000年10月30日にフェデックスから解雇された。しかし、フェデックスのパイロット組合はこの決定を批判し、墜落は航空機の設計上の欠陥によって引き起こされたとして控訴すると発表した。^[9]

フェデックスエクスプレス14便の墜落事故と、2009年に日本の成田国際空港で起きたマクドネル・ダグラスMD-11型機フェデックスエクスプレス80便の同様の墜落事故は、どちらもメイデイ（航空事故調査、航空災害）シーズン14、エピソード5「最後の一押し」で取り上げられている。^[10]

• フェデックスエクスプレス80便– 2009年に着陸時に跳ね返ってひっくり返ったMD-11
• ファイン・エア101便- 1週間後にマイアミで墜落したDC-8貨物機
• 民間航空機に関連する事故および事件の一覧

この記事には、国家運輸安全委員会 のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメインの資料が組み込まれています。

• NTSBの調査記録
• 航空安全ネットワークにおける事故の説明