Loading article…
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1996年11月12日 |
| まとめ | 空中衝突 |
| サイト | チャーキ・ダドリ、ハリヤナ州、インド 北緯28度33分38秒 東経76度18分15秒 / 北緯28.56056度 東経76.30417度 / 28.56056; 76.30417 |
| 総死亡者数 | 349 |
| 生存者総数 | 0 |
| 最初の航空機 | |
 HZ-AIH、ボーイング747、1986年 | |
| タイプ | ボーイング747-168B |
| オペレーター | サウジアラビア航空 |
| IATAフライト番号 | SV763 |
| ICAOフライト番号 | ＳＶＡ７６３ |
| コールサイン | サウディア763 |
| 登録 | HZ-AIH |
| フライトの出発地 | インディラ・ガンディー国際空港、デリー、インド |
| 行き先 | ダーラン国際空港、ダーラン、サウジアラビア |
| 居住者 | 312 |
| 乗客 | 289 |
| クルー | 23 |
| 死亡者数 | 312 |
| 生存者 | 0 |
| 2機目の航空機 | |
 UN-76435、イリューシン Il-76TD、1994年 | |
| タイプ | イリューシン Il-76TD |
| オペレーター | カザフスタン航空 |
| IATAフライト番号 | KZ1907 |
| ICAOフライト番号 | クザナックス1907 |
| コールサイン | カザフ 1907 |
| 登録 | 国連-76435 |
| フライトの出発地 | チムケント空港、カザフスタン |
| 行き先 | インディラ・ガンディー国際空港、デリー、インド |
| 居住者 | 37 |
| 乗客 | 27 |
| クルー | 10 |
| 死亡者数 | 37 |
| 生存者 | 0 |
1996年11月12日、インドのデリーからサウジアラビアのダーランへ向かっていたサウディア航空763便（ボーイング747）と、カザフスタンのチムケントからデリーへ向かっていたカザフスタン航空1907便（イリューシンIl-76）が、デリーの西約100km（62マイル、54海里）のチャルヒ・ダドリ市上空で衝突した。この事故で両機に乗っていた349人全員が死亡し、世界で最も致命的な空中衝突事故[1] [2]およびインド史上最悪の航空事故となった。[3] [4]調査の最終報告書では、「衝突の根本的かつおおよその原因」はカザフスタンの乗組員が適切な高度を維持できなかったことであると結論付けられた。[5]原因としては、カザフスタンのコックピットの英語力が低かったために航空管制官の指示が適切に解釈されなかったことや、カザフスタンの乗務員によるクルー・リソース・マネジメント（CRM）の失敗が3件発生したことなどが挙げられている。 [6]報告書ではまた、将来の乗務員のミスがリアルタイムでチェックされないことを防ぐのに役立つ技術的な強化（ACASやSSRを含む）も提案されている。[7]
関係する航空機
サウジアラビア航空763便
サウジアラビア航空763便はボーイング747-168B、機体記号HZ-AIHで、デリーから出発し、デリー・ダーラン・ジェッダ間の国際定期便に搭乗していた312名を乗せていた。[8]この便の乗務員は、機長ハリド・アル・シュバイリー（44歳）、副操縦士ナジール・カーン（37歳）、航空機関士アハメド・エドリース（33歳）であった。アル・シュバイリーは9,837時間の飛行経験を持つベテランパイロットであった。[9]
763便の乗客の国籍については議論がある。1996年11月14日に発表された記事によると、215人のインド人が搭乗しており、その多くはサウジアラビアでブルーカラー労働者として働いていた。他に40人のネパール人と3人のアメリカ人が搭乗していた。 [10]しかし、別の記事によると、乗客名簿にはネパール人9人、パキスタン人3人、アメリカ人2人、バングラデシュ人1人、イギリス人1人、サウジアラビア人1人を含む17人の他の国籍の人々が含まれていた。[4]乗務員のうち5人のテロ対策当局者を含む12人はサウジアラビア国民だった。[11]
カザフスタン航空1907便
カザフスタン航空1907便、イリューシンIl-76TD（登録番号UN-76435 ）は、チムケント空港からデリーへのチャーター便に乗っていた。乗組員は、機長アレクサンダー・ロベルトヴィッチ・チェレパノフ（44歳）、副操縦士エルメク・コザメトヴィッチ・ジャンギロフ（37歳）、航空機関士アレクサンダー・アレクサンドルヴィッチ・チュプロフ（50歳）、航法士ジャハンベク・ドゥイセノヴィッチ・アリプバエフ（51歳）、無線通信士エゴール・アレクセーエヴィッチ・レップ（41歳）であった。[12] [9]チェレパノフは9,229時間の飛行経験を持つ非常に経験豊富な機体であった。[13]
この飛行機はキルギスタンの会社がチャーターしたもので、乗客名簿にはインドで買い物に行く予定のロシア系キルギスタン人がほとんど含まれていた。 [4] [12] [10]この飛行機には13人のキルギスタン人商人が搭乗した。[11]
事故
サウディア763便は現地時間18時32分（協定世界時13時02分）にデリーを出発した。カザフスタン航空1907便は同時にデリーに着陸するために降下中だった。[8]両便は進入管制官のVK・ダッタによって管制されていた。[9]離陸後すぐに、サウディア便は初期高度10,000フィート（3,050メートル）への上昇を許可された。18時34分、ダッタはカザフスタン機が目的地空港のビーコンから74海里（137キロ）の地点で15,000フィート（4,550メートル）への降下を許可した。2分後の18時36分、ダッタはサウディア機に同じ航空路を反対方向に飛行し、14,000フィート（4,250メートル）への上昇を許可した。 18時38分、SVAの乗務員は高度14,000フィートに到達したと報告し、より高い高度を要求した。ダッタは乗務員に高度を維持して待機するよう指示し、カーン副操縦士は「サウジ763は1400フィートを維持します」と返答した。[9]
18時39分、カザフスタンの飛行機は指定された高度15,000フィートに到達したと報告したが、実際はそれより高く、16,348フィート (5,000 m) で、まだ降下中だった。[14] [9]この時点で、ダッタは飛行機に「12時の方向に、サウディアのボーイング747型機を確認。10マイル地点に接近中。あと5マイルで通過する見込み。見えたら報告してください」と伝えた。[9]無線オペレーターのレップが説明を求めたところ、ダッタは「交通状況は...8マイル、高度140です」と返答した。[9]レップは更新を確認し、「現在1907を探しています」と締めくくった。[9]
それから1分も経たない18時40分、アメリカ空軍の貨物機の乗組員が、2時の方向で「大きな爆発」を見たと無線連絡を取った。[9]ダッタはサウディアとカザフスタンの飛行機に連絡を取ろうとしたが、応答がなかった。2機の飛行機が衝突し、カザフスタンの飛行機の左翼がサウディア747の左翼を切り裂き、747の左水平安定板がカザフスタンの飛行機の垂直安定板（水平安定板を含む）を切り落としたのである。[要出典]故障したサウジのボーイングは直ちに制御を失い、翼から炎をたなびかせながら急速に下降し、空中で分解して、ほぼ超音速の時速1,135キロメートル（613ノット、705マイル）で地面に墜落した。左翼と垂直安定板の大部分が失われ、イリューシンはフラットスピンに陥り、サウディア機の残骸近くの平らな場所に墜落した。SVA763便の乗客312人全員と1907便の乗客37人全員が死亡した。[15]
サウジアラビア機の記録装置は、パイロットが地面に衝突する前にイスラム教の イスティグファール（許しの祈り）を唱え、シャハーダを唱えたことを明らかにした。 [9]
衝突はデリーの西約100キロで発生した。[16]サウジアラビア機の残骸はハリヤーナー州ビワニ地区ダニ村の近くに着陸した。カザフスタン機の残骸はハリヤーナー州ロータク地区ビロハル村の近くに地面に激突した。[13]
調査と最終報告書
この墜落事故は、当時デリー高等裁判所判事だったラメシュ・チャンドラ・ラホティが率いるラホティ委員会によって調査された。航空管制官組合と2つの航空会社から証言録取が行われた。フライトデータレコーダー（FDR）は、モスクワとイギリスのファーンバラの航空事故調査官の監督の下、カザフスタン航空とサウディアによって解読された。 [17]最終的な原因は、雲の乱気流のためか通信障害のためか、カザフスタン航空1907便のパイロットが管制官の指示に従わなかったこととされた。 [9] [18] [19]
委員会は、事故はカザフスタンの Il-76 乗務員の責任であると断定した。同乗者は (FDR の証拠によると) 指定された高度 15,000 ～ 14,500 フィート (4,550 ～ 4,400 メートル) から降下し、その後 14,000 フィート (4,250 メートル) 以下まで降下した。報告書では、この重大な運航手順違反の原因は、カザフスタンの航空機のパイロットの英語力不足にあるとし、パイロットは管制官との通信を無線オペレーターのレップに全面的に頼っていた。その一環として、報告書は、副操縦士のジャンギロフ (およびおそらくチェレパノフ機長) がダッタの最後の無線連絡を誤解し、サウジの 747 の高度 (14,000 フィート) が自身の指定された高度であると想定した可能性を示唆した。[9]インドの航空管制官は、カザフスタンのパイロットはメートル高度とキロメートル距離に慣れているのに対し、他のほとんどの国では航空航法にそれぞれフィートと海里を使用しているため、計算を間違えることがあるとも訴えた。[20] この特定の衝突では乗組員が計算ミスを犯したようには見えなかったが、カザフスタン航空は乗組員全員分の足跡付き高度計を持っていなかった。レップは独自の飛行計器を持っておらず、パイロットの肩越しに高度計を見なければならず、それが彼の状況認識を制限していた可能性が高い。[21]
カザフスタン当局は、当時のジャンギロフが他のカザフスタン人パイロットに英語を教えられるほど流暢だったことを記録に残していたため、そのような誤解は信じがたいものだった。その代わりに、カザフスタン機の誤解を招く飛行データ記録から、パイロットが積雲の塊の中で乱気流と格闘している間に機体が降下したと結論付けた。[9] [18] 気象報告、[21]墜落を目撃したロッキードC-141B スターリフターの乗組員の宣誓供述書、 [17] [22]調査官による決定的な分析（カザフスタン当局が注目した特定の飛行データ記録は、その記録が機内の記録装置の不具合に基づいていたことを証明しているだけであることを示した[23] ）により 、乱気流が原因であるというカザフスタンの理論は反証された。
しかし、特定の乗組員が無線通信を完全に理解していたかどうか、あるいは大気の状態によって気が散っていたかどうかはともかく、5人の乗組員は十分に多かったため、共通の状況認識を維持し、乗組員の行動を調整するのに苦労した可能性が高い。
衝突のわずか数秒前に、レップはパイロットが規定の高度15,000フィート以下で飛行していることに気付き、パイロットにそのことを伝えた。チェレパノフはフルスロットルを指示し、飛行機は上昇したが、向かってきたサウジアラビアの飛行機に衝突した。カザフスタンの飛行機の尾翼がサウジアラビアのジェット機の左翼に接触し、両機の翼がそれぞれ切断された。
さらに、調査では、インディラ・ガンディー国際空港には、トランスポンダー信号を読み取ることで航空機の識別や高度などの追加情報を提供する二次監視レーダーがなく、代わりに距離と方位は読み取れるものの高度は読み取れない一次レーダーがあったことが指摘されている。さらに、出発と到着はともにニューデリー周辺の民間空域内で単一の回廊を共有していた。ほとんどの地域には出発用と到着用に別々の回廊があるが、1996年のデリーの空域には出発と到着の両方に民間回廊が1つしかなかった。これは、空域の大部分がインド空軍に占領されていたためである。[17]
この墜落事故を受けて、航空事故調査報告書はニューデリーの空域における航空交通手順とインフラの変更を勧告した。[9]
- 「航空回廊」の創設による入国航空機と出国航空機の分離
- 航空機高度データ用の二次航空管制レーダーの設置
- インドの空域を飛行する商用航空機への衝突回避装置の義務化
- インド空軍が独占的に管理していたニューデリー上空の空域の縮小
余波
その後、インド民間航空局はインドを出入りするすべての航空機に航空衝突回避システムの装備を義務付けた。これは交通衝突回避システムの義務使用の世界的な前例となった。[24]
2021年現在[アップデート]、チャルキ・ダドリ地区行政は、空中衝突の犠牲者を追悼する記念碑を建設する取り組みを進めている。犠牲者の名前やその他の情報を刻む記念碑は、地区内に建設予定の記念公園に設置される予定である。しかし、地区行政はハリヤナ州政府からプロジェクトの承認を待っており、記念碑の建設にはインド民間航空省、インド空港局、サウジアラビアとカザフスタンの大使館の参加も予定している。 [25]
ドキュメンタリー
ハリヤナ州グルグラムに拠点を置く企業ミディテックは、この災害に関するドキュメンタリー『ヘッド・オン！ 』を制作し、ナショナルジオグラフィックチャンネルで放映された。[17]
この衝突は、カナダで制作され国際的に配給されたドキュメンタリーシリーズ『メイデイ』の2009年のエピソード「Sight Unseen 」でも取り上げられた。[23]
参照
参考文献
引用
- ^ Cooper, Kenneth J. (1996年11月13日). 「衝突事故で少なくとも349人が死亡」ワシントンポスト。2013年6月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Ashraf, Syed Firdaus. 「Charkhi Dadriの衝突報告は今週末に予想される」Rediff。ニューデリー。2014年4月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「インドの航空安全プロファイル」。航空安全ネットワーク。 2014年4月10日閲覧。
- ^ abc Burns, John F. (1996年11月13日). 「インドで2機の航空機が空中衝突、搭乗者351人全員死亡」.ニューヨーク・タイムズ. 2014年3月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ラホティ 1997、p. VII
- ^ ラホティ 1997、p. VII
- ^ ラホティ 1997、pp. VIII、XIII
- ^ ab Kingsley-Jones, Max; Learmount, David (1996年9月20日). 「衝突により航空管制ルートに疑問」Flightglobal . Flight International . 2015年1月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ abcdefghijklmn ラホティ 1997
- ^ ab Burns, John F. (1996年11月14日). 「インド当局、空中衝突の証拠を収集」.ニューヨーク・タイムズ. 2015年1月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab 「パイロットエラーがインドの衝突事故調査の焦点」ニューデリー：CNN。1996年11月14日。2000年1月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab Burns, John F. (1997年5月5日). 「インド上空で墜落したジェット機1機、コース外と判定」ニューヨーク・タイムズ。2018年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab 1996年の民間航空事故概要(PDF) (報告書)。民間航空総局。p . 8/18。 2015年1月3日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。
- ^ 航空安全ネットワークにおけるカザフスタン航空1907便の事故概要
- ^ Job, Macarthur (2006 年 11 月 - 12 月)、「空中災害」(PDF)、Flight Safety Australia 、p. 42、2008年 10 月 30 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ、 2009 年9 月 10 日閲覧
- ^ Bellamy, Christopher (1996年11月13日). 「事故の原因はヒューマンエラー」The Independent。2014年2月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ abcd Head On – AirCrash (TVドキュメンタリー). Miditech . 2007年3月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab 「チャルヒ・ダドリ事故の責任はカザフスタン航空機に帰せられる」rediff.com 1997年。2020年5月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ モリス、ヒュー（2017年7月12日）。「史上最悪の飛行機事故10件の背後にある真実」デイリー・テレグラフ。ロンドン。2020年5月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ McGirk, Tim (1996年11月14日). 「インド航空墜落事故：テープはカザフスタンのパイロットに責任があると指摘」インディペンデント。2019年5月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab 「コミュニケーションギャップがチャルキ・ダドリの事故の原因」Rediff 1997年5月26日。1999年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年7月4日閲覧。
- ^ 「Charkhi Dadri 衝突は「濃い雲」の中で発生: 米パイロット」Rediff。1999 年 10 月 11 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年7 月 4 日閲覧。
- ^ ab 「Sight Unseen」。メイデイ。シーズン 7。エピソード 4。モントリオール: Cineflix。2009年 11 月 11 日。ディスカバリー チャンネル カナダ他。
- ^ 「空中衝突回避の歴史と将来」。ユーロコントロール。2012年3月9日。2018年2月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年5月6日閲覧。
- ^ 「ハリヤナ州のチャルキ・ダドリ氏、1996年の空中衝突犠牲者追悼式を計画」タイムズ・オブ・インディア。2021年3月4日。2024年2月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。
さらに読む
- ラホティ、ラメシュ・チャンドラ（1997年7月15日）。1996年11月12日、インドのデリー近郊（ハリヤナ州チャルヒ・ダドリ）で発生したサウジアラビアのボーイング747とカザフスタンのIL-76の空中衝突に関する調査裁判所報告書（報告書）。民間航空省、民間航空総局。 2020年5月25日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2020年5月25日閲覧。
- アナス・アル・カウズ。パイロットの遭遇。オベイカン、2000年。（アラビア語）：サウジアラビアのパイロットによる、この事件について論じた本
- バーヴィア・ドール。 "衝突"。五十二。 2020年10月9日。
- 「インドの衝突事故調査、パイロットのミスに焦点」(アーカイブ) 。CNN。1996年11月14日。
外部リンク
| 外観イメージ | |
|---|---|
 Airliners.net の 2 機の墜落前の写真 |
- 民間航空総局1999 年運用回覧第 3 号 (2012 年 2 月 24 日、Wayback Machineにアーカイブ)
- 「当局はインド上空での航空機衝突で数百人が死亡した恐れがあると発表」（アーカイブ）。CNN。1996年11月12日。
- バーンズ、ジョン F. 「インドとカザフスタン当局、航空機衝突で非難を交わす」ニューヨークタイムズ。1996 年 11 月 15 日。
- 災害管理センター（ハリヤナ州行政研究所）事例研究：チャルキ・ダドリ空中衝突事故
- 空中衝突の犠牲者と墜落現場（AP通信アーカイブより）
.svg/500px-Asia_(orthographic_projection).svg.png){kind=small}
