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アメリカン航空587便は、ニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港からドミニカ共和国サントドミンゴのラス・アメリカス国際空港へ向かう定期国際旅客便でした。2001年11月12日、この路線を飛行していたエアバスA300型機は、離陸直後、ニューヨーク市クイーンズ区ロックアウェイ半島のベルハーバー地区に墜落し、乗客251名と乗員9名全員、および地上の5名が死亡しました。[ 1 ]これは、1979年のアメリカン航空191便墜落事故に次いで米国で発生した2番目に死者数の多い航空事故[ a ]であり、イラン航空655便墜落事故に次いでエアバスA300型機が関与した2番目に死者数の多い航空事故です。[ 1 ] [ 3 ]
事故現場の場所と、それが近隣のマンハッタンにあるワールドトレードセンターへの9月11日の攻撃からわずか2か月後に発生したことから、当初は別のテロ攻撃への懸念が生じたが、国家運輸安全委員会（NTSB）は、この惨事は、数分前に離陸した日本航空のボーイング747-400の後方乱気流に対応して副操縦士が方向舵を過剰に使用したことが原因であると結論付けた。NTSBによると、後方乱気流の影響を誇張した欠陥のある訓練シナリオの結果、副操縦士が方向舵を過剰に使用したことで垂直尾翼に負荷がかかり、方向舵が機体から引きちぎられた。激しい力のため、旅客機の2基のエンジンも衝突前に機体から分離した。[ 4 ] [ 5 ]
事故機は登録番号N14053 [ 6 ]のエアバスA300 B4-605Rで、1988年7月12日にアメリカン航空に新造機として納入された。初飛行は1987年12月9日で、製造された最初の「R」型A300-600だった。事故当日は2クラス制の座席配置で、乗客定員は251名、全席満席だった。内訳はビジネスクラス16席、エコノミークラス235席だった[ 7 ]： 412、414 。機体にはゼネラル・エレクトリックCF6-80C2A5エンジン2基が搭載されていた[ 1 ] 。搭乗していた乗員は9名で、その中には無線通信の監視と実施を担当していた42歳の機長エドワード・ステイツ[ b ]と、操縦を担当していた34歳の副操縦士ステン・モリン[ c ]が含まれていた。
当該機は、離陸準備中の日本航空（JAL）ボーイング747-400（JAL47便）の後ろを滑走路31Lまでタキシングした。JAL便は東部 標準時午前9時11分08秒に離陸許可を受けた。9時11分36秒、管制塔の管制官は、先行する747型機による後方乱気流の可能性について587便に注意を促した。 [ 4 ]： 2
9時13分28秒、A300は離陸許可を受け、JAL便が離陸してから約1分40秒後の9時14分29秒に滑走路を離れた。機体は高度500フィート（150メートル）まで上昇し、その後、上昇しながら左旋回して方位220度に入った。9時15分00秒、機長は出発管制官と最初の交信を行い、機体が1,300フィート（400メートル）にあり、 5,000フィート（1,500メートル）まで上昇中であることを伝えた。管制官は機体に13,000フィート（4,000メートル）まで上昇し、その高度を維持するように指示した。[ 4 ]： 3フライトデータレコーダー（FDR）によると、墜落につながる出来事は、9時15分36秒に機体が前方のJAL便の後方乱気流に遭遇したことから始まった。乱気流に対応するため、モリンは9時15分52秒から方向舵を右から左へ、そしてまた右へと素早く動かし、横滑りを引き起こした。その結果、横方向の力が垂直尾翼を取り付けていた複合材製のラグを破損させ、9時15分58秒に機体が横滑りした。[ 4 ]： xi、135尾翼は機体から分離し、主要な残骸現場から北へ約1マイル（1.6km ）離れたジャマイカ湾に落下した。
水平尾翼が失われた後、機体は下向きに傾いた。パイロットが機体の制御に苦戦する中、機体は水平スピンに陥った。その結果生じた空力荷重により、両方のエンジンが機体から引きちぎられ、それらは主要な残骸現場から北東に数ブロック離れた場所に落下し、ガソリンスタンドに軽微な損傷を与え、家とボートに大きな損傷を与えた。エンジンの喪失により、9:16:01にフライトデータレコーダー（FDR）への電源が遮断されたが、コックピットボイスレコーダー（CVR）は緊急バスを使用しており、地面に衝突した9:16:14.8に停止した。9:16:04に、CVRで失速警報が鳴った。[ 4 ] : 195最後に記録された言葉は、モリンの「一体何に巻き込まれたんだ、抜け出せない」（9:16:07）という言葉と、ステイツの「抜け出せ、抜け出せ」という返答だった。[ 9 ] [ 10 ]航空機はニューポート・アベニューとビーチ131番街の交差点で地面に激突した。[ 4 ]： 48-50
墜落事故は、同じくニューヨーク市で発生した9月11日の同時多発テロからわずか2か月後に発生したため、エンパイア・ステート・ビルディングや国連本部など、いくつかの主要な建物が避難した。ニューヨーク・ニュージャージー港湾局は、マンハッタンとニュージャージー間のすべての橋とトンネルを閉鎖し、PATHの運行を数時間停止した。[ 12 ]交通は混乱したが、退役軍人の日であったため、通常の月曜日よりは少なかった。ニューヨーク大都市圏の3つの主要空港（JFK、ラガーディア、ニューアーク）は、その日の大部分で閉鎖されたままで、多くのフライトが欠航となった。墜落事故後、空軍州兵の戦闘機が米国の空域をパトロールした。 [ 13 ]
飛行機がテロ計画で破壊されたという噂が広まった。[ 14 ] [ 15 ] 2002年5月、モハメド・ジャバラという名のクウェート国民が司法取引の一環として捜査当局に協力することに同意した。ジャバラが当局に提供した詳細の中には、ハリド・シェイク・モハメドの部下が、リチャード・リードとアブデルラウフ・ジュデイが米国に対する第二次攻撃の一環として、同一の靴爆弾計画を実行するためにアルカイダに雇われたと彼に話したという主張があった。部下によると、ジュデイの爆弾はフライト587を破壊することに成功したが、リードの試みは阻止された。[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]カナダ政府の覚書によると、帰化カナダ市民であるジェイデイは、カナダのパスポートを使用してフライトに搭乗することになっていたが、 [ 19 ]アメリカン航空のフライト587の乗客名簿には、カナダのパスポートを使用する乗客は記載されていなかった。[ 20 ] [ 19 ] NTSBのスポークスマン、テッド・ロパトキーウィッツによると、機内にテロリストが搭乗していた証拠が見つからなかったため、覚書の信憑性には疑問が呈された。証拠は、機体が尾翼の一部である「垂直尾翼」が外れた後に破壊されたことを示唆しており、「機内で何らかの出来事があった」ことを示すものではなかった。[ 18 ]
墜落当日の午後、NTSBは推定原因の調査を開始した。その後3か月にわたり、NTSBは349件の聞き取り調査を実施し[ 21 ]、機体の破片を収集して復元した[ 22 ] 。エアバスA300は、同じ滑走路を使用していたJALボーイング747-400の直後に離陸した[ 4 ]： 47。大型ジェット機の後流、つまり乱気流の領域に突入した。副操縦士は、交互に激しい方向舵操作を行い、機体を安定させようとした[ 4 ]： 107。動いている方向舵に逆らう空気の流れの力が機体の垂直尾翼に負荷をかけ、最終的に完全に折れてしまい、機体は制御不能になり墜落した。 NTSBは、垂直尾翼にかかった大きなストレスは、747型機が引き起こした後方乱気流ではなく、副操縦士の「不必要かつ過剰な」方向舵操作によるものであると結論付けた。NTSBはさらに、「副操縦士が追加の操作を止めていれば、機体は安定していたはずだ」と述べた。 [ 23 ]要因としては、エアバスA300-600の敏感な方向舵システムの設計特性と、アメリカン航空の高度航空機操縦訓練プログラムの要素が挙げられる。[ 24 ]
垂直尾翼が分離した経緯は調査官の懸念事項であった。垂直尾翼は6つの取り付け点で胴体に接続されている。各取り付け点には2組の取り付けラグがあり、1組は複合材製、もう1組はアルミニウム製で、すべてチタン製のボルトで接続されている。損傷分析の結果、ボルトとアルミニウム製のラグは無傷であったが、複合材製のラグは損傷していたことが判明した。このことと、航空機の運用初期に発生した2つの事象、すなわちエアバスのトゥールーズ工場からの納入前に垂直尾翼の一部が剥離したこと、および1994年に激しい乱気流に遭遇したことが重なり、調査官は複合材の使用について調査することになった。 [ 25 ]エンジンマウントや翼など、機体の他の部分にも使用されているため、複合材が以前考えられていたほど強くない可能性が懸念事項となった。事故機および別の同型機の垂直尾翼に対して実施された試験では、複合材料の強度は損なわれていないことが判明し、NTSBは、材料が設計限界を超える応力を受けたために破損したと結論付けた。[ 4 ]： 69-70
墜落は数百人が目撃し、そのうち349人がNTSBに目撃したことを証言した。約半数（52％）が飛行機が地面に激突する前に火災や爆発があったと報告した。また、翼が機体から外れたと証言した人もいたが、実際には垂直尾翼だった。[ 21 ] [ 26 ]
墜落事故後、フロイド・ベネット飛行場の空いている格納庫は、墜落事故の犠牲者の身元確認のための臨時の遺体安置所として使用された。 [ 27 ]
公式の事故報告書によると、副操縦士は方向舵を左いっぱいから右いっぱいまで繰り返し動かした。これにより横滑り角が増加した。その結果生じた危険な横滑り角により、垂直尾翼を分離させる極めて高い空力荷重が発生した。もし副操縦士が垂直尾翼が破損する前に方向舵を動かすのを止めていれば、航空機は自然に水平になり、事故は回避できたはずである。[ 28 ]航空機の性能調査によると、垂直尾翼が最終的に分離したとき、副操縦士の操作によって生じた空力荷重により方向舵に203,000ポンド力（900キロニュートン）の力が加わり、垂直尾翼は設計範囲で定義された100,000ポンド力（440キロニュートン）をはるかに超える力が発生するまで破損しなかったことが示された。[ 29 ] [ 30 ]垂直尾翼の構造性能は設計仕様と一致しており、認証要件を上回っていると判断された。[ 31 ]
報告書で特定された要因には、以下のものが含まれる。第一に、副操縦士が後方乱気流に過剰反応する傾向があったこと。第二に、アメリカン航空が提供した訓練が、パイロットにラダーを積極的に使用するよう促した可能性があったこと。第三に、副操縦士が高速飛行時にラダーを全開にしたときの航空機の反応や、ラダーが輸送機をロールさせるメカニズムを理解していなかった可能性が高いこと[ 32 ] 。そして最後に、A300-600のラダーペダルシステムのラダーペダルの踏み込み力が軽く、ペダルの変位が小さいため、ラダーの誤使用に対する航空機の脆弱性が高まったこと[ 4 ]。
ほとんどの航空機は、より高速で同じ量のラダー制御を実現するために、ラダーペダルにさらに圧力をかける必要があります。エアバスA300と後継のエアバスA310モデルは、フライバイワイヤ飛行制御システムではなく、従来の機械式飛行制御を使用しています。NTSBは、A300-600のラダー制御システムが過度のラダー入力に対して脆弱であると主張しました。[ 23 ]アライドパイロット協会は、NTSBへの提出書類の中で、ラダー機構の異常な感度は、エアバスが航空会社に伝えるべき設計上の欠陥に相当すると主張しました。彼らの立場の主な根拠は、A300の尾翼が設計限界を超えてストレスを受けた10件の事例に言及した1997年の報告書にありました。[ 24 ] [ 33 ]
エアバスは、墜落事故の主な原因はアメリカン航空にあると主張し、同社がパイロットに方向舵の特性について適切な訓練を行っていなかったと訴えた。航空機の尾翼は、操縦速度以下で方向舵が一方向に完全に偏向しても耐えられるように設計されているが、これは方向舵が一方の方向から他方の方向に急激に変化した場合に耐えられることを保証するものではなく、ましてや今回のフライトで副操縦士が行ったような複数回の急激な変化に耐えられることを保証するものでもない。NTSBは、アメリカン航空の先進航空機操縦プログラム（AAMP）が大型航空機の後方乱気流の影響を誇張する傾向があり、訓練の難易度を最大化するために、747の乱気流が90°のロール（実際には5～10°のロールである可能性が高いが、パイロットには説明されていない）を引き起こすシミュレーションシナリオを作成していたと指摘した。[ 29 ]そのため、パイロットは意図せず必要以上に攻撃的に反応するように訓練されていた。[ 23 ]著者エイミー・ルイーズ・フレイハーによれば、このことから、AAMPが「航空機の異常姿勢からの回復を教える上でのフライトシミュレーターの役割」にそれほど重要性を置いていることが適切かどうかという懸念が生じた。[ 34 ]フレイハーは、フライト587の墜落事故を理解する鍵は、最終的に「事故を起こしたパイロットの航空機性能に関する期待が、アメリカン航空のAAMPにおける『不器用な』フライトシミュレーター訓練によって誤って確立された」ことにあると述べている。[ 34 ]
NTSB（国家運輸安全委員会）の事故報告書より：
国家運輸安全委員会は、この事故の推定原因は、副操縦士による不必要かつ過剰なラダーペダル操作によって生じた設計限界を超える荷重の結果として、垂直尾翼が飛行中に分離したことであると判断した。これらのラダーペダル操作には、エアバスA300-600のラダーシステムの設計特性と、アメリカン航空の先進航空機操縦プログラム（AAMP）の要素が寄与していた。[ 4 ]： 160
NTSBの報告以来、アメリカン航空はパイロットの訓練プログラムを変更した。[ 35 ]
飛行機に乗っていた260人全員が墜落で死亡した。地上にいた5人の通行人も死亡した。[ 7 ]犠牲者の1人、ヒルダ・ヨランダ・マヨルは、以前に9月11日の攻撃を生き延びており、ワールドトレードセンターのノースタワーから脱出していた。彼女は母親と子供たちと一緒に旅行しており、攻撃のトラウマから逃れようとしていた。[ 37 ]墜落のもう1人の犠牲者は、ソ連系アルメニア人の元俳優で、後にアメリカ市民権を取得したアショット・メリクジャニャンだった。 [ 38 ]
ベルハーバーの住民5人がこの事故で命を落とした。[ 39 ]高齢の夫婦、トーマス（79）とヘレン・コンキャノン（73）[ 40 ]キャスリーン・ローラー（48）とその息子クリストファー・ローラー（24）―セント・ジョンズ大学の法学部2年生― [ 41 ]とフランコ「フランク」ポンポニオ（45）。フランク・ポンポニオの妻、娘、犬は家の裏口から脱出し、立ち込める煙の中を素早く通り抜けて助かった。しかしフランクは、2階の寝室で寝ている間に直撃を受け、閉じ込められた。[ 42 ]その直後、家族の犬ダコタ（5）がフランクを探しに事故現場に戻ったと伝えられている。ダコタは炎の中に姿を消したが、数時間後に足に重傷を負ったものの、安定した状態で発見された。[ 43 ]フランクには、事件当時SUNY Albanyに通っていた息子マイケルもいた。キャスリーン・ローラーの生き残った2人の娘、ケイトリンとジェニファーは、フランク・ポンポニオの娘ジェニファーと同じビショップ・カーニー高校に通っていた。キャスリーンには、夫のトーマス・ローラーと息子のブレンダンもいた。[ 41 ]ビショップ・カーニーの多くの生徒は、わずか2か月前に発生した9/11テロで親族を亡くしたばかりだった。ニューヨーク・ポストの報道によると、ビショップ・カーニーに関係する合計7人が両方の事件に関連して亡くなった。
事件から数か月後、フランク・ポンポニオの妻ジェリー・ポンポニオは、住宅地の上空を飛行する航空機の交通量を減らすために活動する地域リーダーのグループと手を組んだ。彼女はクイーンズ・クロニクルとのインタビューで、「FAAがタイムリーに変化をもたらしていないのは残念です」と述べた。さらに、「彼らは主張をしましたが、約束を守っていません」と付け加えた。数か月前の地域会議で、FAAの職員は、JFK空港から出発する多くの便のルートを変更し、ほとんどの飛行機が住宅の上空ではなく水上や公園の上空を飛行するようにすると述べた。しかし、商業航空会社はロックアウェイ半島の人口密集地の上空を飛行し続けた。[ 44 ]
ラス・アメリカス国際空港の職員は、乗客を出迎えるために空港に来た人々のためにプライベートエリアを設けた。中には、旅客機が墜落したことを知らなかった人もいた。[ 45 ]ジョン・F・ケネディ国際空港の当局は、JFKラマダプラザを墜落事故の犠牲者の親族や友人の宿泊施設として使用した。[ 46 ]家族危機センターは後にマンハッタンのジャビッツセンターに移った。[ 47 ]
2001年には、JFKとドミニカ共和国の間で週51便の直行便が運航され、12月には追加便も運航された。これらの便のほとんどはアメリカン航空が運航しており、[ 48 ] : 1 [ 49 ]同社はこの路線を事実上独占していると評されていた。[ 48 ] : 2事故便の乗客の約90%はドミニカ系であった。[ 50 ]
ガーディアン紙は、この便がマンハッタンのドミニカ人居住区であるワシントンハイツで「カルト的な地位」にあると報じた。 [ 50 ]フライト587の乗客の親族であるベルキス・ロラは、「ニューヨークのドミニカ人は皆、この便に乗ったことがあるか、乗ったことのある人を知っている。早く着くから。故郷では、この便についての歌もある」と語った。 [ 50 ]ニューヨーク・タイムズ紙のセス・クーゲルは、「ニューヨークの多くのドミニカ人にとって、こうした帰郷の旅は、故郷との複雑な葛藤関係を象徴するメタファーであり、現在の生活と過去の自分との間の引き裂きを鮮烈かつ痛切に体現している。この事実が、月曜日の悲劇をニューヨークのドミニカ人にとって特に恐ろしいものにした」と述べている。 [ 48 ] : 1彼はさらに、「月曜日の墜落事故以前から、ドミニカ人はアメリカン航空に対して複雑な愛憎関係を築いており、同じ路線を運航していた他の航空会社よりもアメリカン航空を好んでいたにもかかわらず、高額な料金や手荷物制限について不満を漏らしていた」と述べた。 [ 48 ] : 2ニューヨーク市の旅行代理店のオーナーであるデビッド・リバスは、「ドミニカ人がクリスマスや夏にサントドミンゴに行くのは、イスラム教徒がメッカに行くよう」と述べた。 [ 48 ] : 4 [ 51 ]
この事故はJFK-サントドミンゴ路線の予約には影響しなかった。ドミニカ人は引き続きこの便を予約していた[ 48 ]： 4アメリカン航空が2013年4月1日にJFKとサントドミンゴ間の運航を終了するまで。[ 52 ] [ 53 ]
ワシントンハイツの181番通りとアムステルダム通りの交差点は、犠牲者を追悼して「フライト587ウェイ」と名付けられている。[ 54 ]
墜落事故の犠牲者265人を追悼するため、ベル・ハーバーの東に隣接するロックアウェイ・パークに記念碑が建てられました。記念碑は、この地域の主要な商業通りであるビーチ116番通りの南端、ロックアウェイ・ビーチとボードウォークのそばに位置しています。2006年11月12日、事故から5周年にあたる日に、当時のニューヨーク市長マイケル・ブルームバーグが出席した式典で除幕されました。毎年11月12日には、この記念碑で事故を追悼する式典が開催され、機内と地上で亡くなった人々の名前が読み上げられ、墜落推定時刻である午前9時16分に黙祷が捧げられます。ドミニカ共和国出身の芸術家フレディ・ロドリゲスとシトゥ・スタジオが設計した記念碑の壁には、近くの大西洋に面し、ドミニカ共和国の方角を向いた窓と出入り口があります。壁には犠牲者の名前が刻まれています。[ 55 ]記念碑の上には、ドミニカ共和国の詩人ペドロ・ミールのスペイン語と英語の引用句「Después no quiero más que paz」（「その後は平和以外に何も望まない」という意味）が刻まれている。[ 56 ]
2007年5月6日にブロンクスのウッドローン墓地で行われた式典で、墜落事故の犠牲者の身元不明の遺体断片889個が4つの霊廟の納骨室に埋葬された。[ 57 ]
この事故については、複数のドキュメンタリーが制作されている。
2006年にナショナルジオグラフィックチャンネルの番組「Seconds From Disaster」で、フライト587便の事故が詳細に検証された。このエピソードのタイトルは「クイーンズでの飛行機墜落」（別名「ニューヨークの飛行機墜落」）である。[ 58 ]
2006年にヒストリーチャンネルで放送された「モダン・マーベルズ」のエピソード「エンジニアリング災害20」では、フライト587に関する詳細な情報が紹介された。[ 59 ] BBCの番組「ホライズン」もこの墜落事故に関するエピソードを制作した。[ 60 ]
ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックのシリーズ「メーデー」（別名「航空事故調査」または「航空緊急事態」）は、シーズン13のエピソード5「クイーンズ大惨事」でこの事故をドラマ化した。[ 29 ]
ディスカバリーチャンネルの「Aircrash Confidential」のエピソードでも、フライト587が取り上げられた。そのエピソードのタイトルは「パイロットエラー」だった。 [ 61 ] 2011年の「Why Planes Crash」のエピソードでもフライト587が取り上げられた。そのエピソードのタイトルは「ヒューマンエラー」で、MSNBCで放送された。[ 62 ] 2020年の「Black Box Down」のエピソードでもフライト587が取り上げられた。 [ 63 ]
この記事には、国家運輸安全委員会のウェブサイトや文書からのパブリックドメインの資料が含まれています。
外務省は、アメリカン航空が英国人と特定した乗客シルヴィー・グレローがフランスのパスポートを所持しており、外務省としては彼女はフランス人であると述べた。メンジーズ・アビエーション・グループの営業・マーケティング担当ディレクターであるグレロー氏は、以前はロンドンを拠点としていた。
機内には、世界貿易センター北棟から脱出したウェイトレスのヒルダ・ヨランダ・マヨル（26歳）が搭乗しており、トラウマを忘れるために母親と子供たちと共にドミニカ共和国に向かっていた。
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