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トルコ航空981便は、イスタンブール・イェシルキョイ空港からロンドン・ヒースロー空港へ向かう定期便で、パリのオルリー空港を経由する予定でした。1974年3月3日、同便を運航していたマクドネル・ダグラスDC-10型機がパリ郊外約40キロメートル（25マイル、22海里）のエルムノンヴィル森林に墜落し、乗客335名と乗員11名全員が死亡しました。この事故はエルムノンヴィル航空事故としても知られています。
フライト981は、1977年3月27日にテネリフェ空港で2機の747型機が墜落し583人が死亡するまで、航空史上最悪の事故でした。生存者のいない単独機事故としては最悪、マクドネル・ダグラスDC-10型機が関わる事故としては最悪、トルコ航空史上最悪の事故、そしてフランスで発生した航空事故としても最悪です。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
この航空機はDC-10シリーズ10（製造番号Ship 29 ）で、カリフォルニア州ロングビーチで製造され、製造者の試験登録番号はN1337Uでした。[ 4 ]
当該機には、6席横並びのファーストクラス席が12席、9席横並びのエコノミークラス席が333席あり、合計345席の座席があった。事故発生時、ファーストクラスには2名が着席しており、エコノミークラスは満席だった。操縦士はトルコ人だった。981便の機長はネジャット・ベルコズ（44歳、飛行時間7,000時間）、副操縦士はオラル・ウルスマン（38歳、飛行時間5,600時間）、航空機関士はエルハン・オゼル（37歳、飛行時間2,120時間）だった。[ 5 ]： 7-9
フライト981は現地時間午前7時57分にイスタンブールを出発し、4時間強の飛行時間を経て、現地時間午前11時02分にパリのオルリー国際空港に着陸した。この航空機は最初の区間で乗客167名と乗務員11名を乗せており、そのうち50名がパリで降機した。パリからロンドン・ヒースロー空港への第2区間は通常は予約が少なかったが、ブリティッシュ・ヨーロピアン航空の従業員によるストライキと、その週初めに行われた英国総選挙の結果が確定しなかったため、オルリーで足止めされていたロンドン行きの多くの旅行者がフライト981に予約され、フライトの出発が30分遅れた。[ 5 ]： 6
航空機は12時32分にオルリー空港を出発し、ヒースロー空港に向かい、東方向へ離陸した後、北へ向きを変えた。離陸直後、981便は高度230（23,000フィートまたは7,000メートル）まで上昇し、ロンドン方面へ西へ向きを変え始めた。航空機がモーの町上空を通過した直後、左後部の貨物ドアが吹き飛び、貨物エリアとそれより上の与圧された客室との間の気圧差が36kPa （5.2psi 、0.36気圧）[ 5 ]：44に達したため、開いたハッチの上の客室床の一部が分離し、その床部分に取り付けられていた6つの座席とともに、開いたハッチから強制的に射出された。機体後部貨物ドアとともに機外に投げ出された日本人乗客6名の遺体は、墜落現場から南へ約15キロメートル（9マイル、8海里）離れたサン＝パテュス近郊のカブ畑で発見された[ 5 ]： 27、30 [ 5 ]： 6航空管制官は、飛行が高度FL230に上昇する許可を受けた際、機体の後方に静止したままの2つ目のエコーをレーダー上で短時間確認したと記録している。これはおそらく後部貨物ドアの残骸であったと考えられる[ 5 ]： 5
ドアが吹き飛んだ際、吹き飛んだ床面の下を通っていた主制御ケーブルと両方の予備制御ケーブルが完全に切断され、パイロットは機体の昇降舵、方向舵、そして2番エンジンを制御することができなくなった。フライトデータレコーダーには、ドアが破損した際に2番エンジンのスロットルが急に閉じたことが記録されている。[ 5 ]： 26
機体はほぼ瞬時に機首を20度下げ、速度を上げ始めた。一方、ベルコズ機長とウルスマン副操縦士は操縦を取り戻そうと奮闘した。ある時点で、乗務員の1人がマイクのボタンを押し、コックピット内の混乱を出発周波数で放送した。管制官も機体からの歪んだ通信を受信し、機体の与圧と過速度の警告が、トルコ語で話すパイロットの言葉に重なって聞こえた。副操縦士は「胴体が破裂した！」と叫んだ。機体の速度が上がると、追加の揚力によって機首が再び上がった。ベルコズ機長は「スピード！」と叫び、水平飛行に戻すためにスロットルを前方に押し込んだことが記録されている。貨物ドアが破損してから77秒後、機体はオワーズ県フォンテーヌ・シャリスのダンマルタンの森（フランス語：Bosquet de Dammartin）にある国有林、エルムノンヴィルの森の木々に墜落した。[ 5 ]： 6衝突時、航空機は時速約783キロメートル（487マイル/時、423ノット、218メートル/秒）の速度でわずかに左旋回しており、機体を数千個の破片に粉砕するのに十分な速さであった。残骸は非常に細かく砕けていたため、墜落前に機体のどの部分が失われていたかを判断することは困難であった。墜落後の火災は、燃えるほどの大きな機体の破片がほとんど残っていなかったため、小規模であった。[ 5 ]： 31搭乗していた乗客乗員346人のうち、身元が確認できたのはわずか188人（うち40人は目視で確認）で、救助隊は合計で約2万個の遺体破片を回収した。[ 5 ]： 29-30
イスタンブール発パリ行きの便には167人の乗客が搭乗しており、そのうち50人がパリで降機し、新たに216人の乗客がTK981便に搭乗した。これらの乗客の多くは、エールフランス航空、ブリティッシュ・ヨーロピアン航空、またはパンアメリカン航空に搭乗予定だった。このため、出発が30分遅れた。[ 5 ]： 4
乗客の大多数はフランス人、トルコ人、日本人、イギリス人、アメリカ人で、その中にはフランス対イングランドのファイブ・ネーションズの試合から帰国する途中のサフォーク州ベリー・セント・エドマンズのアマチュア・ラグビーチームのメンバーも含まれていた。 [ 7 ]機内での著名な死者は、1964年の東京夏季オリンピックで男子400メートルハードルと4×400メートルリレーで銀メダルを獲得したイギリス人のジョン・クーパー[ 8 ]と、英国合同エンジニアリング電気組合の事務総長ジム・コンウェイ[ 9 ]であった。また、ファイブ・ネーションズのフランス対イングランドの試合を取材して帰国する途中のジャーナリストも多数搭乗していた。
フランス運輸大臣は1974年3月4日付の政令により調査委員会を任命し、当該機がアメリカ企業によって製造されたため、委員にはアメリカ人も含まれた。乗客には日本とイギリスからの者が多く、両国のオブザーバーは調査を注視した。[ 5 ]： 2
ダグラス・エアクラフト社を保険対象としていたロイズ・オブ・ロンドン保険シンジケートは、事故の調査もフェイル・アナリシス・アソシエイツ社（現エクスポネント社）に依頼した。同社の調査では、トルコでの停車中に地上作業員が貨物ドアのロックピンを4分の1インチ（6.4ミリメートル）未満まで削ったことが判明した。これは、ドアを閉めるのに苦労したためである。その後の調査テストにより、ドアは設計上耐えられるはずの300psi （20気圧）に対し、約15psi （100kPa、1.0気圧）の圧力で降伏することが証明された。[ 10 ]
墜落事故は、機体後部の固定が不十分だった貨物ドアが破裂して外れ、爆発的な減圧が発生し、機体の制御に必要な重要なケーブルが切断されたことが原因で発生した。貨物室内の作業スペースを最大化するために、貨物ドアは外側に開くようになっていたため、通常の飛行中の気圧下では高高度で無理やり開けられる危険性があった。これを防ぐために、適切に閉じると圧力でロックされる特殊なラッチシステムが使用されていた。ラッチが適切な位置にあることを確認するために、ドアの外側にあるハンドルが小さな金属ピンをラッチに押し込むようになっていた。ラッチの位置が間違っていると、ピンが揃わず、ハンドルが閉じなかった。[ 11 ]
DC-10の貨物ドアのハンドルは、ラッチが間違った位置にあるにもかかわらず閉じることができた。これは、以前の整備、特に1972年のアメリカン航空96便の事故の際に発見された。これは、ハンドルとピンの間のリンクが弱すぎて、ハンドルが閉じた位置に強制的に押し込まれることがあったためである。[ 12 ]ハンドルリンクを強化するためにサポートプレートを取り付けるという小さな変更が指示されていた。製造元の文書では、981便に関係した機体でこの作業が完了したとされていたが、実際にはプレートは取り付けられていなかった。また、墜落した機体のロックピンは、ドアを閉じやすくするために以前に削られていたことも指摘されている。最後に、ラッチの操作はトルコ語と英語を話せない荷物係によって行われた。貨物ドアの設計上の欠陥とその対処方法に関する警告通知には、トルコ語と英語しか記載されていなかった。この事故の後、ラッチは再設計され、ロックシステムは大幅に改良された。[ 13 ]
その後の調査で、貨物室の爆発的減圧後に機体床が破損したのと同様の状況が、DC-10シリーズが商業運航を開始する前の1970年の地上試験でも発生していたことが判明した。これは、機体製造元のコンベア（ゼネラル・ダイナミクスの子会社）からマクドネル・ダグラスへのメモで強調されており、フライト96で発生し、フライト981で致命的となった一連の出来事が予見されていた。メモでは、これらの出来事が発生すれば、おそらく機体の喪失につながるだろうと結論付けられていた。この警告にもかかわらず、欠陥を修正するための措置は何も講じられなかった。この墜落事故は、当時としては最大規模の民事訴訟につながった。[ 14 ]
DC-10のラッチに関連する問題には、ヒューマンファクター、インターフェース設計、エンジニアリング責任などが含まれます。DC-10の後部操縦翼面のコントロールケーブルは床下に配線されていたため、ハッチの故障によって床が崩落すると、操縦に支障をきたす可能性がありました。[ 15 ]ハッチが何らかの理由で故障した場合、飛行機が失われる可能性が高かったのです。さらに、ダグラス社は貨物ハッチを密閉するために新しいタイプのラッチを採用していました。この全体的な設計の結果として、壊滅的な故障が発生する可能性は、1969年に初めて発見され、1970年の地上試験で実際に発生しました。マクドネル・ダグラス社は、この両方について認識していました。この情報と1972年の「アップルゲートメモ」は、1974年の墜落事故後に訴訟当事者に提供された資料の中で明らかになりました。[ 16 ]
マクドネル・ダグラスはその後、フライト981の墜落事故に関して、犠牲者の家族やその他関係者から複数の訴訟を起こされた。マクドネル・ダグラスは、公判前手続きにおいて、FAAが耐空性改善命令を出さなかったこと、トルコ航空が貨物ドアのロックピンを変更したこと、ジェネラル・ダイナミクスが貨物ドアの設計を誤ったことを理由に、それぞれ責任を追及しようとした。しかし、マクドネル・ダグラスの弁護が責任の認定を阻止できないことが明らかになると、マクドネル・ダグラスとトルコ航空、その他の関係者は、推定1億ドル（2025年換算で5億9800 万ドル）[ 17 ]で法廷外で和解した。このうち8000万ドルはマクドネル・ダグラスから[ 18 ]支払われ、そのうち1800万ドルは同社の保険会社であるロイズ・オブ・ロンドンから支払われた[ 19 ]。
フライト981の墜落事故後、ラッチングシステムは、それらが間違った位置に動かないように完全に再設計された。[ 13 ]
トルコ航空は2023年2月現在、「フライト981」という名称を別のフライト、エルジャン発アンタルヤ行きに引き続き使用している。[ 20 ]
トルコ航空981便の墜落事故は、2008年に国際的に配信されたカナダのテレビドキュメンタリーシリーズ「メーデー」のシーズン5のエピソード「Behind Closed Doors」で取り上げられ、アメリカン航空96便の1972年の同様の事故も取り上げられた。[ 18 ]
フレッド・ウォーショフスキー監督の災害ドキュメンタリー映画『デイズ・オブ・フューリー』（1979年）[ 21 ]には、その後の様子が映し出されている。
ウィキメディア・コモンズにあるトルコ航空981便に関するメディア