航空機ハイジャック

航空機ハイジャックの最初の記録の 1 つは 1919 年^{[ 9 ]}に遡り、ハンガリー ソビエト共和国の短い存続期間(3 月 21 日 - 8 月 1 日) のどこかの時期である。ハンガリーの博学者フランツ ノプチャ フォン フェルシェ シルヴァース男爵は第一次世界大戦でオーストリア＝ハンガリーのスパイであり、オーストリア＝ハンガリーの敗北と解体によりノプチャの故郷トランシルヴァニアはルーマニアに割譲された。^{[ 10 ]}新しい社会主義国家政府の下で、ノプチャとバヤジド エルマズ ドダ(彼の秘書兼恋人) は出国するためのパスポートを取得できなかった。^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]}これを回避するために、ノプチャは戦争省の文書を偽造し、ブダペスト郊外のマーチャーシュフェルド空港の軍司令官を説得して、彼とドダに小型飛行機とパイロットを提供させた。ジェール上空、ブダペストと目的地とされていたショプロンのほぼ中間地点で、フランツはリボルバーを取り出し、パイロットの頭に突きつけ、ウィーン（当時、同じく過渡期のドイツ・オーストリア共和国（1918年11月12日～1919年9月10日）の一部）まで飛ばすよう要求した。 ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]}ノプチャとドダは無事にウィーンに到着し、長年の鬱病と経済的困窮の末、1933年にノプチャがドダを殺害し自殺するまでウィーンで暮らした。^{[ 10 ] [ 14 ]}

1929年から1957年の間に、世界中で報告されたハイジャック事件は20件未満で、そのうち数件は東ヨーロッパで発生した。^{[ 15 ]}

初期の未確認のハイジャック事件は1929年12月に発生した。J・ハワード・「ドク」・デセルズは、メキシコの会社トランスポルテス・アエラス・トランスコンティネンタレスの郵便ルートを飛行しており、サン・ルイス・ポトシからトレオンを経由してグアダラハラへ郵便物を運んでいた。サン・ルイス・ポトシ州知事のサトゥルニーノ・セディージョは、彼に進路変更を命じた。他にも数人の男が関与しており、通訳を介してデセルズは従うしかなかった。彼は武装した警備員の下で数時間拘束された後、解放されたとされている。^{[ 16 ]}

記録に残る最初の航空機ハイジャックは、1931年2月21日にペルーのアレキパで発生した。フォード・トライモーターを操縦していたバイロン・リチャーズは、地上で武装した革命家たちに近づかれた。彼は10日間の膠着状態の間、彼らをどこにも飛ばすことを拒否した。リチャーズは革命が成功したことを知らされ、革命家の一人をリマまで飛ばせば解放されると告げられた。^{[ 17 ]}

翌年の1932年9月、ニルバ・ド・ブラジル社に登録されていたシコルスキーS-38型機（登録番号P-BDAD）が、同社の格納庫で3人の男に占拠され、人質を取られた。彼らは飛行経験が全くなかったにもかかわらず、離陸に成功した。しかし、機体はサン・ジョアン・デ・メリチに墜落し、4人全員が死亡した。このハイジャック事件は、サンパウロで起きた立憲革命と関連があったとみられ、ブラジルで発生した最初のハイジャック事件と考えられている。

1939年10月28日、アメリカ合衆国ミズーリ州ブルックフィールドで、飛行機内での史上初の殺人事件が発生した。被害者は飛行教官のカール・ビベンスで、アーネスト・P・“ラリー”・プレッチという男に飛行訓練を行っていた。テイラー・カブ単葉機で飛行中、プレッチはビベンスの後頭部を2発撃った。プレッチは後に検察官に対し、「カールは私に天性の才能があるから、その道を進むべきだと言っていた」と述べ、「ポケットにリボルバーが入っていたので、彼に何も言わずにオーバーオールから取り出し、後頭部に一発撃ち込んだ。彼は何が起きたのかも分からなかった」と付け加えた。シカゴ・デイリー・トリビューン紙は、この事件を20世紀で最も衝撃的な犯罪の一つと評した。プレッチは有罪を認め、終身刑を言い渡された。しかし、彼は17年の服役後、1957年3月1日に釈放され、2001年6月まで生きた。^{[ 16 ] [ 18 ] [ 19 ]}

1942年、マルタ島付近で、ニュージーランド人2名、南アフリカ人1名、イギリス人1名が、捕虜収容所へ移送中のイタリアの水上飛行機内で捕虜を制圧し、史上初の空中ハイジャックを成功させた。連合軍基地に近づくと、機体の正体を知らないスーパーマリン・スピットファイア戦闘機に機銃掃射を受け、水上に不時着を余儀なくされた。しかし、乗員全員が生還し、イギリスのボートに救助された。^{[ 20 ] [ 21 ]}

第二次世界大戦後、航空保安専門家のフィリップ・バウムは、「現状に挑戦したり、抑圧されていると見なされる人々を支持するあらゆる大義に便乗する」反抗的な若者の出現が、航空分野への攻撃の一因となった可能性があると示唆した。^{[ 16 ]}民間航空機の最初のハイジャックは、1948年7月16日にキャセイパシフィック航空のミス・マカオ号で発生した。 ^{[ 22 ]}この事件や1950年代の他の事件の後、航空会社は、暴力的な衝突のリスクを冒すよりも、乗務員がハイジャック犯の要求に従うことを推奨した。^{[ 16 ]}中国や中東でも、さまざまなハイジャック事件や航空機への襲撃があった。 ^{[ 16 ]} 1954年12月にイスラエル空軍がシリア航空機を強制着陸させた事件は、複数の著述家によって国家支援のハイジャックと表現されている。^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}

1956年7月23日、ハンガリー人民共和国で、7人の乗客がマレブ・ハンガリー航空の国内線、リスノフLi-2（登録番号HA-LIG）をハイジャックし、鉄のカーテンの向こう側から脱出し、西ドイツへ向かった。同機はインゴルシュタット空軍基地に無事着陸し、負傷者は出なかった。^{[ 26 ]}

1956年9月26日、ボリビアでロイド・アエロ・ボリビアーノ航空の航空機がハイジャックされた。DC -4型機には、ボリビアのサンタクルスからラパスのエルアルトへ移送中の囚人47人が乗っていた。政治団体が彼らをオルロのカラワラ・デ・カランガスにある強制収容所へ移送するために待ち構えていた。47人の囚人は乗務員を制圧し、飛行中に航空機を乗っ取り、アルゼンチンのタルタガルへ進路を変更した。囚人たちは航空機を掌握し、タルタガルの飛行場が狭すぎるため、再びアルゼンチンのサルタへ向かうよう指示を受けた。着陸後、彼らは政府に自分たちが受けた不当な扱いを訴え、政治亡命を認められた。

1956年10月22日、進行中のアルジェリア戦争中に、フランス軍はアルジェリア民族解放戦線（FLN）の指導者を乗せたモロッコの飛行機をハイジャックした。^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}アフメド・ベン・ベラ、ホシン・アイト・アフメド、モハメド・ブディアフを乗せたこの飛行機は、パルマ・デ・マヨルカからチュニスへ向かう予定で、FLNの指導者たちはそこでハビブ・ブルギバ首相と会談する予定だったが、フランス軍は飛行機を占領下のアルジェへ向かわせ、FLNの指導者たちはそこで逮捕された。^{[ 28 ]}

1958年から1967年の間に、世界中で約40件のハイジャックが発生した。^{[ 15 ]} 1958年からキューバから他の目的地へのハイジャックが発生し始め、1961年には他の目的地からキューバへのハイジャックが蔓延した。^{[ 15 ]}最初の事件は1961年5月1日、マイアミからキーウェストへのフライトで発生した。犯人はナイフと銃で武装し、機長にキューバへの着陸を強要した。^{[ 16 ] [ 30 ]}

オーストラリアは1960年7月19日までハイジャックの脅威に比較的影響を受けていなかった。その日の夜、22歳のロシア人男性がトランスオーストラリア航空408便をダーウィンかシンガポールに迂回させようとした。^{[ 16 ]}乗務員は短い格闘の末、男を取り押さえることができた。

FAAによると、1960年代には米国の航空機が関与するハイジャック未遂が100件あり、77件が成功、23件が失敗に終わった。^{[ 30 ]} FAAは危険性を早期に認識し、1961年7月28日に、許可されていない者が隠し銃器を携帯し、乗務員の業務を妨害することを禁止する指令を出した。^{[ 30 ]} 1958年の連邦航空法が改正され、商用航空機の操縦を奪った者には厳しい罰則が科せられるようになった。^{[ 30 ]}航空会社は危険を引き起こす可能性のある乗客の輸送を拒否することもできた。同年、FAAと司法省は、訓練を受けた保安官をフライトに乗せる平和維持官プログラムを創設した。^{[ 30 ]}数年後の1964年5月7日、FAAは商用航空機の操縦席ドアを常に施錠しておくことを義務付ける規則を採択した。^{[ 30 ]} FAA がハイジャック対策として提案した案の一つは、南フロリダに偽のハバナ空港を建設することだった。しかし、費用がかかりすぎると判断した。^{[ 31 ]}

5年間（1968年～1972年）で、世界では326件のハイジャック未遂事件が発生し、5.6日に1件の割合で発生しました。^{[ 32 ]}事件は頻繁に発生し、多くの場合単なる不便さで済んだため、テレビ番組でパロディが作られました。^{[ 33 ]}タイム誌は「ハイジャック犯が来たらどうするべきか」という軽妙なコメディ記事を掲載しました。^{[ 34 ]}事件のほとんどは米国で発生しました。ハイジャックには大きく分けて2種類あり、他所へ輸送するためのハイジャックと、危害を加えるという脅迫を伴う恐喝のためのハイジャックがありました。 ^{[ 32 ]}

1968年から1972年の間に、キューバへの輸送未遂事件が90件記録されている。対照的に、恐喝未遂事件は26件であった（右の表を参照）。米国からの最長かつ最初の大陸横断ハイジャック事件（ロサンゼルス、デンバー、ニューヨーク、バンゴー、シャノン、ローマ）は1969年10月31日に始まった。^{[ 35 ]}

1970年5月17日のイースタン航空シャトル便1320便は、米国におけるハイジャック事件で初めて死者を出した。^{[ 36 ]}

事件は米国以外でも問題となった。例えば、1968年7月23日、エルアル航空426便がパレスチナ解放人民戦線（PFLP）の戦闘員に占拠され、この事件は40日間続き、最長の事件の一つとなった。この記録は後に1999年に破られた。^{[ 37 ]}

脅威の増大を受けて、ニクソン大統領は1970年に空港のセキュリティ強化、電子監視、問題解決のための多国間協定を推進する指令を出した。^{[ 30 ]}

国際民間航空機関（ICAO）は1970年7月に航空機ハイジャックに関する報告書を発表した。1969年から1970年6月末までの期間に、航空機の不法占拠事件が118件、民間航空に対する破壊工作および武装攻撃事件が14件発生した。これには47か国の航空会社と7,000人以上の乗客が関与した。この期間に、ハイジャック、破壊工作、武装攻撃の結果、96人が死亡、57人が負傷した。

ICAOは、これは特定の国や地域に限った問題ではなく、国際民間航空の安全な発展にとって世界的な問題であると述べた。^{[ 38 ]}また、事件は悪名高いものとなった。 1971年には、 DBクーパーとして知られる男が飛行機をハイジャックし、20万ドルの身代金を強要した後、オレゴン州上空にパラシュート降下した。彼は特定されなかった。^{[ 39 ]} 

1971年8月20日、パキスタン空軍のT-33軍用機が、1971年の印パ戦争に先立ち、カラチでハイジャックされた。マティウル・ラフマン中尉はラシッド・ミンハス将校を攻撃し、インドへの着陸を試みた。ミンハスは進路変更を阻止するため、意図的に飛行機をタッタ近郊に墜落させた。^{[ 40 ]}

世界各国は、航空機内で発生した犯罪への対策に引き続き取り組んできた。 1958年に起草された東京条約は、署名国間で「航空機が登録されている国は、その航空機が飛行中に機内で発生した犯罪について管轄権を行使する権限を有する」という合意を確立した。^{[ 30 ]}この条約はハイジャックを国際犯罪とは定めていないが、ハイジャックされた航空機が着陸した国は、航空機を責任ある所有者に返還し、乗客と乗務員が旅を続けられるようにする義務を負うという条項が含まれている。^{[ 30 ] [ 41 ]}この条約は1969年12月に発効した。

1年後の1970年12月、ハイジャック犯を処罰するハーグ条約が起草され、各国はハイジャック犯を引き渡さない場合、その国を訴追し、訴追から亡命を剥奪することができるようになった。^{[ 30 ]}

1972年12月5日、FAAはすべての乗客とその手荷物を検査することを義務付ける緊急規則を発令した。^{[ 42 ]}空港は武器や爆発物を禁止するために、ウォークスルー式金属探知機、手荷物検査、X線装置を徐々に導入した。 ^{[ 42 ]}これらの規則は1973年1月5日に発効し、国民の大多数に歓迎された。^{[ 6 ]} 1974年、議会は航空機ハイジャックで死者を出した場合の死刑を規定する法律を制定した。^{[ 43 ]} 1968年から1977年の間に、年間約41件のハイジャックが発生した。^{[ 15 ]}

1970年代、クロアチアのユーゴスラビア社会主義共和国からの独立を求めるクロアチア民族主義者たちは、スカンジナビア航空130便やTWA355便などの民間旅客機をハイジャックした。^{[ 44 ]}

1980 年までに、空港での検査と国際社会の協力強化により、ハイジャックの成功件数は減少し、事件数は 1968 年のレベルを大幅に下回った。^{[ 45 ]} 1978 年から 1988 年の間には、年間約 26 件のハイジャック事件が発生した。^{[ 15 ]} 1980 年代には、注目を集めるために航空機を破壊する組織的なテロリストという新たな脅威が出現した。例えば、アイルランド沿岸上空でのエア インディア 182 便の爆破はテロ組織の仕業であった。1988 年には、パン アメリカン航空 103 便がスコットランド上空を飛行中に爆破された。^{[ 15 ]}中東でのハイジャック未遂を含むテロ活動も懸念材料であった。^{[ 46 ]}

1990年代には、国内でのハイジャックの脅威が遠い過去の記憶と見なされていたため、米国の空域は比較的平和だった。^{[ 47 ]}しかし、世界的にはハイジャックは依然として続いていた。1993年から2003年の間、ハイジャックの件数が最も多かったのは1993年だった（下の表を参照）。この件数は、ハイジャック犯が台湾で政治亡命を得ようとした中国での事件に起因すると考えられる。 ^{[ 47 ]}ヨーロッパと東アジアの他の地域も例外ではなかった。1994年12月26日、乗客乗員172人を乗せたエールフランス8969便がアルジェを出発した後にハイジャックされた。当局は、その目的は飛行機をエッフェル塔に衝突させることだったと考えている。 1995年6月21日、全日本空輸857便が、オウム真理教の信者だと名乗る男によってハイジャックされた。男は、投獄されている教祖、麻原彰晃の釈放を要求した。この事件は、警察が機内に突入したことで解決した。

1996年10月17日、オーストリアの特殊法執行部隊コブラの工作員4名が、マルタからナイジェリアのラゴスに向かうロシアのアエロフロート航空のツポレフTu-154型機をハイジャックし、飛行中に終結した最初のハイジャック事件となった。工作員らは、本国送還のために拘束されていた囚人を護送しており、武器と手袋を装備していた。^{[ 48 ] [ 49 ]} 1999年4月12日、ELNのメンバー6名が、ブカラマンガからボゴタに向かうアビアンカ航空9463便のフォッカー50型機をハイジャックした。多くの人質が1年以上拘束され、最後の人質はハイジャックから19か月後にようやく解放された。^{[ 50 ] [ 51 ]}

2001年9月11日、アメリカン航空11便、ユナイテッド航空175便、アメリカン航空77便、ユナイテッド航空93便の4機の旅客機が、アルカイダの過激派19人によってハイジャックされた。最初の2機はニューヨーク市のワールドトレードセンターのツインタワーに意図的に衝突し、3機目はバージニア州アーリントン郡のペンタゴンに衝突した。4機目は、乗務員と乗客がハイジャック犯を制圧しようとした後、ペンシルベニア州シャンクスビル近郊のストーニークリーク郡区の野原に墜落した。当局は、本来の標的はワシントンDCの米国議会議事堂かホワイトハウスだったと考えている。この攻撃で合計2,996人（実行犯を除くと2,977人）が死亡し、6,000人以上が負傷し、このハイジャック事件は近代史上最悪の犠牲者を出した。

攻撃後、米国政府は米国内の空港での保安検査を担当する運輸保安庁（TSA）を設立した。世界中の政府機関は空港の保安、手続き、情報収集を強化した。^{[ 52 ]} 9月11日の攻撃まで、旅客機が大量破壊兵器として使用された事件は一度もなかった。9 /11委員会の報告書は、「ハイジャックは常に従来の形をとる」と想定されていたと述べている。^{[ 53 ]}そのため、航空会社の乗務員は自爆ハイジャックに対する緊急時対応計画を持っていなかった。^{[ 54 ]}航空会社のパイロットであるパトリック・スミスは次のように要約している。

ここでの大きな皮肉の一つは、2001年の攻撃の成功はそもそも空港のセキュリティとは何の関係もなかったということだ。それは国家安全保障の失敗だった。犯人たちが実際に悪用したのは、我々の考え方の弱点、つまり数十年にわたるハイジャックの実績に基づく一連の思い込みだった。過去数年間、ハイジャックは人質交渉や膠着状態を伴う陽動を意味していた。唯一重要な武器は、目に見えないもの、つまり奇襲の要素だった。^{[ 55 ]} 

2000年代半ばには、ハイジャック事件は依然として発生していたものの、事件数と死傷者数は大幅に減少した。事件数は、9月11日の攻撃以前から減少傾向にあった。2006年に発生した注目すべき事件の一つは、ティラナからイスタンブールに向かっていたトルコ航空1476便が、ハカン・エキンジという男にハイジャックされた事件である。乗客107名と乗員6名を乗せた同機は、航空管制に遭難信号を発信し、軍用機に護衛された後、イタリアのブリンディジに無事着陸した。2007年には、中東と北アフリカで複数の事件が発生し、そのうちの1件では、ハイジャック犯がアルカイダと関係があると主張した。^{[ 56 ]} 10年代末には、アエロメヒコ航空が、カルデロン大統領との面会を要求する男に576便がハイジャックされ、初のテロ事件に見舞われた。 2007年、ある男がチャド上空で乗客103人を乗せたボーイング737-200型機をハイジャックしようとしたが、失敗に終わった。

2010年から2019年の間に、航空安全ネットワークは世界中で15件のハイジャックが発生し、3人が死亡したと推定している。^{[ 57 ]}これは、セキュリティ強化と9月11日型の攻撃に対する意識の高まりにより、過去数十年に比べてかなり低い数字である。^{[ 58 ] [ 59 ]} 2012年6月29日、中国のホータンからウルムチに向かう天津航空GS7554便のハイジャック未遂事件が発生した。最近では、2016年にエジプト航空MS181便がハイジャックされた事件があり、爆弾を持っていると主張したエジプト人男性がキプロスへの着陸を命じた。彼は乗客と乗務員を解放した後、数時間後に投降した。^{[ 58 ]}

ハイジャックの歴史において、ほとんどの事件は、要求とともに特定の目的地に飛行機を強制着陸させるというものでした。その結果、民間航空会社は、パイロットと客室乗務員にハイジャック犯の要求に従うよう教える「完全服従」ルールを採用しました。^{[ 55 ]}乗務員は、生存の可能性を高めるために乗客に静かに座っているよう指示します。最終目標は、飛行機を安全に着陸させ、状況を治安部隊に任せることです。FAAは、ハイジャックが長引けば長引くほど、ハイジャック犯が目的を達成して平和的に終わる可能性が高くなると示唆しました。^{[ 64 ]}完全服従は今でも有効ですが、9月11日の事件は、この手法では殺人自殺ハイジャックを防ぐことができないため、このパラダイムを変えました。

9月11日の攻撃後、ハイジャックの状況はケースバイケースで評価する必要があることが明らかになった。重大な結果を認識した客室乗務員は、航空機の制御を維持する責任がさらに重くなった。ほとんどの航空会社は乗務員に護身術の訓練も行っている。^{[ 65 ]} 1970年代以降、乗務員は不審な行動に警戒するように教えられてきた。例えば、機内持ち込み手荷物がない乗客や、コックピットのドアの横にそわそわしながら立っている乗客などだ。乗務員と乗客が介入して攻撃を防いだ事件はいくつかある。2001年12月22日、リチャード・リードはアメリカン航空63便で爆発物を起爆させようとした。2009年、ノースウエスト航空253便で、ウマル・ファルーク・アブドゥルムタラブは下着に縫い付けた爆発物を起爆させようとした。 2012年、天津航空7554便のハイジャック未遂事件は、客室乗務員が操縦室のドアの前にカートを置いて乗客に助けを求めたことで阻止された。^{[ 66 ]}

1964年にはすでに、FAAは商用航空機のコックピットドアを飛行中は施錠しておくことを義務付けていた。^{[ 30 ]} 2002年、米国議会はテロ対策パイロット武装法を可決し、米国の航空会社のパイロットがコックピットに銃を持ち込むことを許可した。2003年以降、これらのパイロットは連邦フライトデッキオフィサーとして知られている。12万5000人の商用パイロットのうち10人に1人が訓練を受け、武装していると推定されている。^{[ 67 ]}また2002年には、エアバスなどの航空機メーカーが、銃撃や強制侵入に耐えられる強化コックピットドアを導入した。^{[ 68 ]}その後まもなく、FAAは6000機以上の航空機の運航会社に対し、2003年4月9日までに頑丈なコックピットドアを設置することを義務付けた。^{[ 52 ]}また、コックピットへのアクセスを制限し、パイロットがドアを施錠しやすくするための規則も強化された。^{[ 69 ] [ 70 ]} 2015年、ジャーマンウィングス9525便は副操縦士によって乗っ取られ、機長が不在の間に故意に墜落した。機長は、航空会社がすでにコックピットのドアを補強していたため、コックピットに戻ることができなかった。欧州航空安全機関は、航空会社に対し、飛行中は少なくとも2人（パイロット1人と客室乗務員1人）がコックピットにいるようにするよう勧告した。^{[ 71 ]}米国のFAAも同様の規則を施行している。^{[ 72 ]}

一部の国では、情報に基づいて危険度の高いフライトに法執行機関のメンバーを配置する保安官制度を運用している。 ^{[ 52 ]}彼らの役割は、飛行機内でのハイジャックやその他の犯罪行為を防ぐことで乗客の安全を確保することである。米国の連邦保安官は飛行機に搭乗する前に身分を明かす必要があるが、他国の保安官はそうでない場合が多い。^{[ 73 ]}議会調査局によると、2007年の米国連邦航空保安官局の予算は7億1900万ドルだった。^{[ 52 ]}保安官は操縦室を観察できるように、飛行機の前方の一般乗客として座ることが多い。保安官制度の拡大にもかかわらず、すべての飛行機に彼らが乗務することはできず、フライト中に実際に脅威に直面することはめったにない。批評家は彼らの必要性に疑問を呈している。^{[ 74 ]}

ハイジャック状況への対処に関する一般的な規則や一連の規則はありません。航空管制官は、違法な妨害行為やハイジャックの明らかな結果に対処する際に、最善の判断と専門知識を発揮することが期待されています。^{[ 75 ] [ 76 ] [ 77 ]}管轄区域によっては、管制官は軍などの当局に連絡し、当局はハイジャックされた航空機を護衛します。管制官は通信を最小限に抑え、着陸の可能性に備えて滑走路を確保することが期待されています。 ^{[ 75 ]}

2005年1月、ドイツでは、9月11日のような攻撃を防ぐために、ハイジャックされた航空機に対して「武力による直接行動」を認める「航空保安法」と呼ばれる連邦法が施行された。しかし、2006年2月、連邦憲法裁判所は、このような予防措置は違憲であり、たとえ地上でより多くの命を救うことができたとしても、実質的には国家による殺人行為になるとして、この法律の条項を無効とした。この決定の主な理由は、国家がテロ攻撃を回避するために事実上罪のない人質を殺害することになるからである。^{[ 78 ]}また、裁判所は、テロ問題への対応は国家および連邦警察の責務であるため、国防大臣には憲法上、テロ問題で行動する権限はないと判断した。 ^{[ 79 ]}ドイツのホルスト・ケーラー大統領は、2005年に航空保安法に署名した後、同法の合憲性について司法審査を求めた。

インドは2005年8月にハイジャック対策政策を発表した。^{[ 80 ]}この政策は安全保障内閣委員会（CCS）の承認を経て発効した。政策の主なポイントは以下のとおりである。

• ハイジャックを企てる行為は、国家に対する侵略行為とみなされ、侵略者に対する相応の対応が取られるだろう。
• ハイジャック犯は、生きたまま捕まった場合、裁判にかけられ、有罪判決を受け、死刑を宣告される。
• ハイジャック犯は、事件を終結させ、乗客を安心させ、人命の損失を防ぐためだけに交渉に応じるだろう。
• ハイジャックされた航空機が戦略目標に向かうミサイルとみなされた場合、撃墜されるだろう。
• ハイジャックされた飛行機は武装戦闘機に護衛され、強制着陸させられるだろう。
• ハイジャックされた地上待機中の航空機は、いかなる状況下でも離陸を許可されない。

9月11日の攻撃以前は、対策は「従来型」のハイジャックに重点が置かれていた。そのため、航空機が武器として使用される自爆ハイジャックへの対処に関する具体的な規則はなかった。^{[ 53 ]}さらに、当時の軍の対応は、統一された指揮系統がなく、それぞれ独自の交戦規則を持つ複数の調整されていない部隊で構成されていた。^{[ 54 ]}しかし、攻撃後まもなく、新たな交戦規則が導入され、米国の領空を守る任務を負う米空軍の司令部である北米航空宇宙防衛司令部（NORAD）は、航空機が戦略目標に対する脅威とみなされた場合、ハイジャックされた民間旅客機を撃墜することが認められた。^{[ 81 ]} 2003年、軍は戦闘機パイロットが週に数回このシナリオを訓練していると述べた。 ^{[ 82 ]}

ポーランドとロシアは、ハイジャックされた飛行機を撃墜するための法律や指令を持っていた国々の1つである。^{[ 83 ]}しかし、2008年9月、ポーランド憲法裁判所はポーランドの規則は違憲であるとの判決を下し、無効とした。^{[ 84 ]}

航空機内での犯罪及び特定のその他の行為に関する条約（東京条約）は、1969年12月4日に発効した国際条約である。 2015年現在186の締約国によって批准されている。東京条約第11条は次のように規定している。

1. 搭乗者が、飛行中の航空機の操縦を妨害する行為、奪取する行為、その他の不正な操縦行為を、力または脅迫によって不法に行った場合、またはそのような行為が行われようとしている場合、締約国は、航空機の操縦を正当な操縦者に回復させ、または操縦者の操縦を維持するために、あらゆる適切な措置を講じるものとする。 2. 前項に規定する場合において、航空機が着陸した締約国は、乗客及び乗務員が可能な限り速やかに旅程を継続することを許可し、航空機及びその貨物を正当な占有権を有する者に返還するものとする。

署名国は、自国領土内で航空機の不法占拠またはその脅威があった場合、航空機の支配権を取り戻し、または維持するために必要なあらゆる措置を講じることに同意する。また、機長は、航空機が着陸した国の領土内で容疑者を降ろすことができ、条約第8条および第12条に規定されているように、その国はこれに同意しなければならない。^{[ 85 ]}

航空機の不法占拠の防止に関する条約（ハーグ条約として知られる）は、1971年10月14日に発効した。2013年現在この条約には185の署名国がある。

モントリオール条約は、 1999年にICAO加盟国の外交会議で採択された多国間条約である。この条約は、航空事故の犠牲者に対する補償に関するワルシャワ条約の重要な規定を改正した。