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滑走路侵入とは、空港の滑走路またはその保護区域に車両や人が不適切に配置されることによる航空事故です。侵入が到着または出発する航空機が使用している稼働中の滑走路に関係する場合、衝突の危険や計器着陸装置 (ILS) の妨害が発生する可能性があります。現在、このような事象のリスクと潜在的な影響を軽減するために、さまざまな滑走路安全技術とプロセスが一般的に採用されています。
意味
滑走路侵入の国際的に認められた定義は以下の通りである: [1]
飛行場において、航空機の離着陸のために指定された表面の保護区域に航空機、車両、または人が不適切に存在するという事象。
米国では、FAAは滑走路侵入を3つのタイプに分類し、その深刻度を5段階に分けます。[2]
分析
滑走路侵入に関する正式な調査は、空港面を運航する旅客機のニアミスや死亡事故がいくつか注目を集めた後、1980年代に始まりました。この問題に関する最も初期の報告書の1つは、1986年に米国国家運輸安全委員会（NTSB）によって「米国の管制空港での滑走路侵入」と題して出版されました。[3]テネリフェ空港の惨事や1972年のシカゴ・オヘア空港滑走路衝突などの例を挙げ、「特定の滑走路侵入を調査してその根本原因を突き止め、適切な是正措置を勧告する」ための特別調査が開始されました。[3] : 1 1985年に発生した26件の侵入事件を詳細に調査した後、調査員は結論と安全に関する勧告のリストをまとめました。調査結果の中には、より明確な空港標識、管制官の監督の改善、乗務員と管制官の訓練手順の改訂の必要性などがありました。調査によって貴重なデータが得られたにもかかわらず、NTSBは当時、「FAAによる報告が不完全で、その後の調査も行われなかったため、滑走路侵入問題の大きさを測定できなかった」と認めた。[3] : 33
2年後の1988年、連邦航空局は滑走路侵入の削減のための統合プログラムを確立することを目的として、独自の報告書「滑走路侵入の削減」を発行しました。その一般的な推奨事項には以下が含まれていました：[4] : 44–45
- 滑走路侵入削減に関する運営委員会を設立する
- 空港移動エリア安全システム技術の開発と現場展開を加速
- パイロット関連の原因分析を重視する
1991年1月、FAAは2年ごとの滑走路侵入計画（現在は国家 滑走路安全計画として知られている）の初版を公表した。この文書では、人的要因、設計、技術革新、専門能力開発に関する研究を活用するための新しい取り組みとともに、組織的および立法的な改革が導入された。[4] : 45–46 しかし、1992年8月、米国会計検査院（GAO）の議会証言は、FAAの予算編成、実施の遅れ、取り組み、特にASDE-3レーダーと交通衝突回避システム（TCAS）技術の展開に関する報告の不十分さを批判した。[5]
滑走路侵入防止に新たな重点が置かれたにもかかわらず、1990年12月3日にはデトロイトメトロポリタン空港でノースウエスト航空の2機が霧の中で衝突し、 8人が死亡するという別の死亡事故が発生した。[4] NTSBは、この事故の原因は、通信エラーによるパイロットエラー、不適切なクルーリソース管理（CRM）、および飛行場の不適切な形状によって悪化した方向感覚の喪失であると判断した。[4] : 79 さらに、NTSBは、照明と目立つマーキング/標識の分野で、 14 CFR Part 139に基づくより厳しい空港認証要件を推奨した。[4] : 80
2000年、航空安全報告システムによって、滑走路侵入を経験したパイロットへのインタビューによって収集されたデータに基づいて、管制されていない空港および管制塔のない空港での侵入に関する調査が行われた。インタビューは約45分から1時間続き、データはFAAが安全対策を開発するために使用するために匿名化された。[6]
2005年、FAAはICAOの滑走路侵入の正式な国際的に認められた定義の作成を支援した。新しい言葉はPANS-OPS Doc 4444の第14版に最初に追加されたが、FAAが最終的にICAOの定義を採用したのは2007年10月1日になってからだった。それ以前は、FAAは侵入には潜在的な交通衝突が存在する事件のみが含まれると主張していた。潜在的な衝突のない事件、たとえば許可されていない航空機が空の滑走路を横切るなど、は「地上事件」と定義されていた。[7]
2017年現在、米国連邦航空規則第121条に該当する航空会社が関与した滑走路侵入による死亡事故は2006年に発生したのが最後である。[8]
2011年から2017年の間に、米国では12,857件の滑走路侵入が報告された。2016年10月から2017年9月の間には1,341件が報告された。これらのうち6件は最も深刻なカテゴリーAとBに分類された。これらのうち4件は航空管制事故とみなされ、2件は「パイロットの逸脱」であった。1,341件の事故のうち、66%はパイロットの逸脱、17%は車両/歩行者事故、16%は航空管制（ATC）事故、1%は「その他」であった。[8]
2016年9月までの1年間のFAAの調査によると、パイロットの逸脱に起因する滑走路侵入361件のうち、27%は「パイロットが指示通りに滑走路手前で待機しなかった」こと、14.7%は「パイロットが滑走路手前で待機しなかった」ことによるものだった。パイロットの逸脱の5%は、パイロットがATCの許可に従わなかったことによるものと分類された。逸脱の3.4%では、パイロットは出発許可なしに出発した。[8]
NASA航空安全報告サービス（ASRS）は、2012年1月から2017年8月までの間に11,168件の滑走路侵入の報告を受けており、これは年間約2,000件の割合である。報告の40％以上は一般航空パイロットによって、36％は航空会社パイロットによって提出された。要因としては、状況認識、通信途絶、混乱、注意散漫などが挙げられる。[8]
テクノロジー
空港表面検出装置モデル X (ASDE-X)と空港移動エリア安全システム (AMASS)は、滑走路侵入の可能性を 航空管制官に警告することを目的としたコンピュータ システムです。
Honeywell滑走路認識および勧告システムは、滑走路侵入の可能性をパイロットに警告します。
リスト
死亡事故を伴う滑走路衝突事故一覧
カテゴリーA滑走路侵入事故
アメリカ合衆国
以下の表は、2001年以降に米国で発生したカテゴリーAの滑走路侵入事故の一覧です。[9]この表には、関与したすべての飛行機がパート121およびパート129の航空機であり、FAAとNTSBの両方によって調査された事故のみが含まれています。 2017年のエア・カナダ759便の事故のカテゴリーランクは、FAA滑走路安全データベースによると「N/A」であったため、次の表には含まれていないことに注意してください。[10]
参照
脚注
- ^ 乗客1人が当初は事故を生き延びたが、31日後に死亡した。NTSBの最終報告書には34人の致命傷が記載されているが、これは当時は事故後3日以内の死亡者のみが致命傷としてカウントされていたためである。
参考文献
- ^ 航空航行業務手順 - 航空交通管理（文書4444）（第16版）。国際民間航空機関（2016年11月10日発行）。2016年。第1章15ページ。ISBN 978-92-9258-081-0。
- ^ 「Runway Incursions」www.faa.gov . 2021年5月28日閲覧。
- ^ abc 米国の管制空港での滑走路侵入(PDF) . Vol. SIR-86-01. ワシントン D.C.:国家運輸安全委員会. 1986年5月6日. 2021年5月28日閲覧。
- ^ abcde 航空機事故報告書: ノースウエスト航空1482便および299便 – AAR-91-05 (PDF)。ワシントンD.C.:国家運輸安全委員会。1991年6月25日。
- ^ ミード、ケネス・M.（1992年8月4日）。3つの安全プログラムに必要な追加措置（PDF）。ワシントンD.C.：米国会計検査院。 2021年5月28日閲覧。
{{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ) - ^ 「ASRS調査に必要なレポート」。コールバック - NASAの月刊ASRS速報（253）。NASA 。 2021年5月28日閲覧。
- ^ Takemoto, Paul (2007年10月1日). 「ファクトシート – FAAが滑走路侵入に関するICAOの定義を採用」連邦航空局。2007年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年10月16日閲覧。
- ^ abcd Werfelman, Linda (2017年10月19日). 「滑走路侵入の追跡」. Flight Safety Foundation . 2022年11月20日閲覧。
- ^ "FAA 滑走路安全室 - 滑走路侵入 (RWS)". FAA 。2024 年11 月 7 日に取得。
- ^ 「RWSバッチ概要」FAA。
外部リンク
- FAA 滑走路安全統計