Loading article…
日本航空123便は、東京から大阪へ向かう定期国内線旅客便でした。1985年8月12日（月）の夜、同路線を飛行していたボーイング747型機は、離陸から12分後に深刻な構造的欠陥と爆発的な減圧に見舞われました。32分間、最低限の制御下で飛行した後、同機は東京から100キロメートル（62マイル、54海里）離れた高天原山付近に墜落しました。
高密度座席配置のこの航空機には524 人が搭乗していた。最初の墜落で 乗員15人全員と乗客509人のうち460～490人が死亡した。推定20～50人の乗客が最初の墜落を生き延びたが、救助を待つ間に負傷が原因で死亡し、生存者はわずか4人となった。この墜落により520人が命を落とした。この墜落は航空史上最悪の単独航空機事故であり[ 1 ]、日本における最悪の航空事故でもある[ 2 ] 。
日本の航空事故調査委員会（AAIC）[ 3 ]： 129は、米国国家運輸安全委員会[ 4 ]の支援を受けて、構造的欠陥は7年前のテールストライク後のボーイング社の技術者による不適切な修理が原因であると結論付けた。不適切な修理が最終的に失敗した結果、急速な減圧が発生し、尾部の大部分が引きちぎられ、すべての油圧システムと飛行制御の機能が失われた。
登録番号JA8119のボーイング747SR-46は1974年に日本航空に製造・納入された。総飛行時間は25,000時間強、サイクル数は18,800回（1サイクルは離陸、客室加圧、減圧、着陸からなる）であった。[ 1 ]
1978年6月2日、日本航空115便として同じルートを飛行中、JA8119は伊丹空港の滑走路32Lへの計器着陸進入中に激しくバウンドした。パイロットはその後、機体を過度にフレア操作したため、2回目の着陸時に機体後部が激しく地面に接触した。搭乗していた394人のうち、25人が負傷し、うち23人が軽傷、2人が重傷だった。後部圧力隔壁に亀裂が入った。損傷はボーイング社の技術者によって修理され、機体は運航に復帰した。[ 5 ] [ 3 ] [ 6 ]隔壁の修理完了から墜落までの間に、機体は8,830時間飛行していた。[ 5 ]： 4
事故当時、その航空機はその日に予定されていた6便のうち5便目を飛行中だった。[ 3 ]搭乗員は15名で、操縦席乗務員3名と客室乗務員12名で構成されていた。
操縦席の乗務員は以下の通りでした。
1987年に調査が終了すると、操縦席の乗組員3人全員に死後、ポラリス賞が授与された。
このフライトは、多くの日本人が故郷やリゾート地へ旅行するお盆の時期に行われた。[ 10 ]搭乗していた外国人は22人で、[ 11 ]香港在住者4人、イタリア人2人、アメリカ人6人、西ドイツ人1人、イギリス人1人だった。[ 12 ]外国人に見える人の中には二重国籍者もおり、中には日本在住者もいた。[ 10 ]
生存者4人は全員日本人女性で、機体後部の54～60列目の左側中央付近に座っていた。[ 3 ] : 22生存者は、日本航空の非番の客室乗務員である落合由美さん、墜落事故で愛する人を失った母親と8歳の娘の吉崎裕子さんと美紀子さん、そして同じく墜落事故で両親と姉を失った12歳の少女、川上恵子さんだった。[ 13 ]犠牲者の中には、日本の歌手で俳優の坂本九さん、そして事故の1か月後に生まれたバイオリニストで作曲家の湯川ダイアナさんの父親となる銀行員の湯川明久さんもいた。 [ 14 ] [ 15 ]
このフライトは日本の二大都市を結んでおり、当初は他にも多くの有名人が予約していたが、最終的には別のフライトに変更したり、東海道新幹線を利用したりした。その中には、明石屋さんま、逸見正孝とその家族、ジャニー喜多川、当時の『昇天』の出演者などが含まれる。[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]少年隊のメンバーの一部も喜多川と一緒に旅行する予定だったが、東京に留まった。[ 18 ]
航空機は、福岡空港から東京大田市の羽田空港にJL366便として17時12分に着陸した。地上で約1時間過ごした後、18時04分に18番ゲートからプッシュバックし、12分遅れの18時12分に15L滑走路から離陸した。[ 3 ] : 17 [ 8 ]離陸から12分後の18時24分、静岡県東伊豆の東3.5マイル（3.0海里、5.6km ）の相模湾上空で巡航高度に近い高度で、航空機は爆発的な減圧に見舞われ、[ 3 ] : 83後部トイレ 周辺の天井が崩れ落ち、機体後方の非与圧胴体が損傷し、垂直尾翼が外れ、4本の油圧ラインすべてが切断された。地上から撮影された写真には、垂直尾翼がなくなっていることが写っている。[ 19 ]
パイロットたちはトランスポンダーを遭難信号発信モードに設定した。高浜機長は東京管制センターに連絡し、緊急事態を宣言して羽田空港への帰還を要請し、降下して大島への緊急着陸誘導に従った。東京管制は右旋回して方位090°で大島へ戻ることを承認し、機体は最初に040°の右バンクに入った。これは以前観測された角度よりも数度大きい。高浜機長は佐々木副操縦士にバンク角を小さくするよう指示したが[ 3 ] : 296 、操縦桿を左に回して も機体が反応しなかったため困惑した様子だった。航空機関士は油圧が低下していると報告した。機長はオートパイロットが解除されたため、バンク角を小さくするよう再度指示した。副操縦士にバンク角を小さくするよう指示し、次に機首を上げるよう指示した。これらの操作を試みたが、いずれも反応はなかった。パイロットたちは機体が事実上制御不能になったことに気づき、高浜機長は副操縦士に降下するよう指示した[ 3 ] : 297
18時26分、伊豆半島上空を飛行していた航空機は太平洋から離れて海岸に向かって旋回したが、北西方向へ飛行できる程度に右旋回しただけであった。東京管制は、航空機がまだ羽田空港から西へ向かって飛行しているのを見て、再び航空機に 連絡を取った。管制官は、パイロットが緊急事態を宣言していることを確認した後、緊急事態の内容を尋ねた。この時点で、パイロットが応答しなかったことから、低酸素症が始まっていたようであった。また、機長と副操縦士は、油圧が失われたかどうかを航空機関士に繰り返し尋ねたが、理解できないようであった。[ 3 ] : 298 東京管制は再び航空機に連絡を取り、降下して大島方面へ90度の方向へ旋回するよう指示を繰り返した。その時になって初めて、機長は航空機が制御不能になったと報告した。 （東京：「日本航空124便、レーダー誘導で大島方面へ90度方向へ飛行中。」 JAL123：「しかし、管制不能です。」 東京：「管制不能、了解。」）[ 3 ]： 299
航空機は駿河湾を横断し、静岡県焼津市上空を18時31分02秒に通過した。[ 3 ]： 7東京管制は降下できるか尋ね、高浜機長は高度が24,000フィート（7,300メートル）であると述べ、現在降下中であると答えた。高浜機長は、72海里（83マイル、133キロメートル）離れた名古屋空港へのダイバートという東京管制の提案を拒否し、代わりに747型機に対応できる設備を備えた羽田空港への着陸を希望した。[ 3 ]： 302フライトデータレコーダーによると、飛行機は降下せず、制御不能な上昇と下降を繰り返していた。[ 3 ]： 1-6 油圧制御の完全な喪失と機能しない操縦翼面により、航空機は約90秒間続くフゴイド振動に入り、上昇するにつれて対気速度が低下し、下降するにつれて対気速度が増加した。対気速度の上昇により翼にかかる揚力が増加し、その結果、機体は上昇して減速し、その後下降して再び加速した。水平尾翼と方向舵が分離してヨーを抑制する唯一の手段が失われた直後、機体はダッチロールを示し始め、同時に右にヨーしながら左にバンクし、その後左にヨーしながら右にバンクした。バンク運動は、12秒周期で約50°の大きな弧を描くなど、非常に激しいものになった。[ 20 ]
操縦不能状態にもかかわらず、パイロットは墜落の瞬間まで操縦桿を回し、操縦桿を引き、方向舵ペダルを上げ続けた。[ 3 ]： 7-12、128パイロットはまた、飛行機が羽田に向かってゆっくりとさまよう中、エンジンの差動推力を使用して操縦を確立しようと試み始めた。 [ 3 ]： 19-24彼らの努力は限られた成功しか得られなかった。減圧の瞬間から午後6時40分頃まで、非与圧状態の飛行機は高度20,000～25,000フィート（6,100～7,600メートル）の範囲で18分間上昇と下降を繰り返し、パイロットは操縦装置なしで降下する方法がわからなかったようだった。[ 3 ] : 1–6これは、おそらくそのような高度での低酸素症の影響によるもので、機体が制御不能にピッチングとロールを繰り返したため、パイロットは状況を理解するのに苦労していたようである。パイロットは、代わりに、聞こえた爆発の原因と、その後のジェット機の制御の困難さに集中していた可能性がある。[ 3 ] : 126、137–38最後尾の乗客用酸素マスクが機能しなくなったという情報がコックピットに伝わったとき、航空機関士は酸素マスクを装着するように言った。しかし、パイロットは誰も酸素マスクを装着しなかったが、機長は航空機関士の2つの提案に対して単に「はい」と答えただけだった。事故報告書は、機長の提案の無視が「CVR記録で低酸素症に関連すると考えられる」いくつかの特徴の1つであることを示している。[ 3 ]： 97墜落までの間、コックピットのマイクには彼らの声が比較的明瞭に録音されており、飛行中に酸素マスクを一度も装着していなかったことを示している。[ 3 ]： 96、126
18時35分、航空機関士はSELCAL （選択呼出）システムを介して日本エア東京から複数回呼び出された際に初めて応答した。酸素マスクが作動していないことを知らされたばかりだった航空機関士は、R-5ドアが破損しているという（誤った）推測を口にし、緊急降下中であることを同社に伝えた。日本エア東京は羽田空港に戻るつもりかと尋ねたが、航空機関士は緊急降下中であり、引き続き監視するよう答えた。[ 3 ]： 306-07
最終的に、パイロットはエンジンの推力を調整することで、機体の制御をある程度取り戻した。そうすることで、フゴイドサイクルを抑制し、高度をある程度安定させた。しかし、ジェットエンジンの慣性とそれに伴う（スロットルの変化に対する）応答時間を考慮すると、右エンジンと左エンジンの推力差を利用してダッチロールモードを抑制することは、パイロットにとって事実上不可能であると推定される。 [ 3 ]： 89午後6時40分過ぎ 、フゴイドサイクルとダッチロールをさらに抑制しようと、緊急展開システムを使用して着陸装置を降ろした。これはある程度成功し、フゴイドサイクルはほぼ完全に抑制され、ダッチロールも大幅に抑制されたが、着陸装置を降ろすことで、パイロットが機体の片側に動力を加えることで得ていた方向制御も低下し、乗員の機体制御能力は悪化した。[ 20 ]
着陸装置を下ろした直後、航空機関士がスピードブレーキを使用するかどうかを尋ねたが、パイロットは要求に応じなかった。[ 3 ]： 310 その後、航空機は午後6時40分に方位040°から18時45分に方位100°まで右旋回しながら420°降下を開始し、エンジン1（一番左のエンジン）の出力設定が他の3つのエンジンよりも高かったために生じた推力の不均衡により、大槻上空をループ飛行した。[ 3 ]： 290また、パイロットが18時43分から18時48分までエンジンの推力をアイドルに近いレベルまで下げたため、航空機は22,400フィート（6,800メートル）から17,000フィート（5,200メートル）まで降下を開始した。 18:45:46に高度13,500フィート（4,100メートル）まで降下した際、パイロットは再び機体が制御不能になったと報告した。[ 3 ] : 324この時、機体は降下を続けながらゆっくりと左に旋回し始めた。空気が濃くなったことでパイロットはより多くの酸素を得ることができ、交信頻度が高まったことから、低酸素症はいくらか軽減したようだった。[ 3 ] : 97パイロットは自分たちの状況がどれほど深刻になったかを理解したようで、高浜機長は18:46:33に「これは絶望的かもしれない」と叫んだ。[ 3 ] : 317 18:47、パイロットは機体が山に向かって旋回し始めていることに気づいた。乗員が機体を右旋回させ続けようと努力したにもかかわらず、機体は左に旋回し、西に向かって山岳地帯にまっすぐ向かって飛行した。
午後6時50分頃、つまり墜落の約6分前、奥多摩の地上にいた写真家が747型機の写真を撮影したが、その写真には垂直尾翼が欠落している様子が写っていた。[ 3 ]： 108
航空機が西へ進み続けると、高度が7,000フィート（2,100メートル）を下回り、山々に危険なほど接近した。低高度では空気が濃くなるため、この時、客室高度警報が一時的にオフになったが、その後、飛行の残りの間は再び作動した。機長は、山々を避けるために航空機を上昇させようと、一時的にエンジン出力を最大にするよう指示し、18:48にエンジン出力が急激に増加したが、その後アイドルに近いレベルまで下げられた。そして18:49に再び増加するよう指示された。[ 3 ] : 319これにより、フゴイド運動が著しく促進され、[ 3 ] : 291航空機は機首が上がり、その後、出力が下げられた後に機首が下がり始めた。再び動力が加えられると、機体は急速に40°まで機首を上げ、18:49:30に速度が108ノット（200 km/h、124 mph）まで低下し、9,000フィート（2,700 m ）で一時的に失速した。スティックシェイカーが鳴ったため、機長は18:49:40に直ちに最大出力を指示した。[ 3 ] : 320機体は不安定な上昇に入り、速度が上昇した。おそらく別の失速を防ぐため、午後6時51分に機長は、油圧がないため代替の電気系統を使用して、フラップを5ユニットまで下げ、損傷したジェット機を制御しようと試みた。後縁フラップが5ユニットに達するまで3分10秒かかった。左および右外側グループを除く前縁フラップも展開され、展開は18:52:39に完了した[ 3 ] : 291 [ 20 ] 。18:49:03から18:52:11の間、日本エア東京はSELCAL無線システムを介して航空機に再度連絡を試みた。全期間を通してSELCALアラームが鳴り続けたが[ 3 ] : 320-23パイロットは反応しなかった。
午後6時53分、航空機は高度13,000フィート（4,000メートル）に達したが、機長は3度目の操縦不能を報告した。その後まもなく、管制官は乗務員に無線周波数を東京アプローチの119.7MHzに切り替えるよう指示した。パイロットは無線でこの要求に応答しなかったものの、指示通りに周波数を切り替えた。東京アプローチはSELCALシステムを介して当該便に連絡を取り、航空機関士が応答するまで対応する警報を短時間再び作動させた。この時点で、乗務員は位置情報の提供を要求し、午後6時54分に羽田空港の北西45海里（83キロメートル）、熊谷の西25海里（46キロメートル）と報告された。 18時55分、機長はフラップの展開を要求し、副操縦士はフラップを10ユニットまで展開するよう指示したが、フラップは18時54分30秒にはすでに5ユニットを超えて展開しており、1分2秒後には20ユニットに達していた。[ 3 ]： 291 その間、機体は異常に右に傾き始めた。これは左右のフラップによって発生する揚力の不均衡が原因である可能性が最も高い。[ 3 ]： 90 同時に出力が増加された。フラップが展開し続ける中、差動推力設定により左側のエンジン出力が右側よりもわずかに高くなり、右へのロールが増大した。[ 3 ]： 291-92
1分後、フラップは約25ユニットまで展開され、バンク角は60°を超え、機首が下がり始めた。[ 3 ]： 292高浜機長は直ちにフラップの格納を命じ[ 3 ]： 326急激に推力が加えられたが、左エンジンの出力設定は右エンジンよりも高かった。[ 3 ]： 292バンク角が80°を超え続けるにつれて、非対称推力設定は増加し続けた。[ 3 ]： 90 CVRには、機長が機首を上げるための最後の手段として、フラップの格納とさらなる推力の適用を必死に要求する声が記録されている。[ 21 ] [ 3 ] : 326–27機体はバンク角が約70°まで回復し、エンジンが全開にされた後も、山に向かって回復不能な右旋回降下を続け、その間に地上接近警報システムが鳴り響いた。[ 3 ] : 292
最終局面では、対気速度が340ノット（630 km/h、390 mph）を超えると、機首姿勢が水平になり、降下が停止した。機体と乗客/乗員は3Gの上向き垂直加速度を受けた。[ 3 ]： 292
航空機はまだ右に40°傾いていたが、右翼が、前の尾根から西北西に520メートル（1,710フィート）離れた標高1,610メートル（5,280フィート）の「U字型の溝」のある尾根に接触した。この衝突により、右翼の外側3分の1と2基のエンジンが分離し、「500～700メートル（1,600 ～ 2,300フィート）前方に散らばった」と推測されている。[ 3 ]： 19、91この衝突の後、航空機は背面にひっくり返り、 2番目の尾根から北西に570メートル（1,870フィート）離れた高天原山近くの別の尾根に衝突し、爆発した。
東京大学信越地震観測所に設置された地震計には、18:56:27に小さな揺れとして、18:56:32に最後の衝突によって引き起こされたと考えられる大きな揺れとして、衝撃が記録された。衝撃波が地震計に到達するまで推定2.0～2.3秒かかり、最後の衝突の推定時刻は18:56:30となった。[ 3 ] : 108-09隔壁の破損から衝突まで32分が経過していた。[ 3 ] : 123,127 [ 13 ]
航空機は群馬県田野郡上野村大字楢原字本谷3577番地国有林第76区、標高1,565メートル（5,135フィート）地点に墜落した。東西に連なる尾根は三國岳の北北西約2.5キロメートル（8,200フィート）に位置する。[ 3 ]タイム誌のエド・マグナソンは、航空機が墜落した地域は群馬県の「チベット」と呼ばれていると述べた。[ 8 ]
横田基地に駐留していたアメリカ空軍の航法士が1995年に報告書を発表し、アメリカ軍が遭難信号を傍受し、捜索救助活動を準備したが、日本当局の要請により中止されたと述べている。アメリカ空軍のC-130の乗員が、まだ明るいうちに衝突から20分後に墜落現場を最初に発見し、日本と横田基地に無線でその場所を伝え、横田基地からイロコイヘリコプターが派遣された。[ 22 ] 1985年のパシフィック・スターズ・アンド・ストライプス紙の記事では、横田基地の職員が救助活動を支援するために待機していたが、日本政府から要請されることはなかったと述べている。[ 23 ]
自衛隊のヘリコプターが日没後に墜落現場を発見した。視界不良と険しい山岳地帯のため、現場への着陸はできなかった。パイロットは上空から生存者の兆候はないと報告した。この報告に基づき、地上の自衛隊員は墜落当夜に現場へ向かうことはなかった。代わりに、墜落現場から63キロメートル（39マイル）離れた仮設村でテントを設営したり、ヘリコプター着陸用スロープを建設したり、その他の準備作業を行うために派遣された。救助隊は翌朝現場へ向かった。医療スタッフは後に、墜落を生き延びたものの、ショック、山岳地帯での夜間の低温への曝露、あるいはもっと早く処置していれば致命的ではなかったであろう負傷によって死亡したことを示唆する傷を負った遺体を発見した。[ 20 ]ある医師は「発見が10時間早ければ、もっと多くの生存者を見つけることができたでしょう」と述べた。[ 8 ]
生存者4人のうちの1人である、非番の日本航空客室乗務員落合由美（おちあい ゆみ）は、病院のベッドから、残骸の中で目を覚ました直後、まばゆい光とヘリコプターのローターの音を覚えていると語り、他の生存者の叫び声やうめき声が聞こえたものの、それらの音は夜の間に徐々に消えていったと述べた。[ 20 ]
日本の航空事故調査委員会は、 1987年6月19日に事故に関する最終報告書を発表した。調査によると、墜落の公式原因は以下のとおりである。
その結果、通常の飛行中に加圧サイクルが繰り返されるうちに、隔壁はそれを固定しているリベット列付近で徐々に亀裂を生じ始めた。最終的に隔壁が破損すると、急激な減圧によって4系統すべての油圧系統の配管が破裂し、垂直尾翼が射出された。航空機の操縦系統の多くが機能しなくなったため、航空機は制御不能となった。[ 3 ]： 128
2025年には、この事件を担当した群馬県警のケンジョウ・ヒデジ巡査によると、被害者の身元確認と検死は捜査のために遺体安置所に改造された体育館で行われ、事故発生日から1か月以上かかったと報じられた。[ 27 ]
この惨事の後、日本航空に対する国民の信頼は劇的に低下し、国内線の乗客数は3分の1に減少した。ボーイング社が主要顧客の評判を守るために航空会社の検査手順の不備を隠蔽するために欠陥を認めたという噂が根強く残った。[ 20 ]墜落後数ヶ月で、国内航空交通量は最大25%減少した。1986年には、10年ぶりに、年末年始のJALの海外便の搭乗者数が前年を下回った。一部の乗客は、より安全な選択肢として、JALの主要な競合相手である全日本空輸に乗り換えることを検討した。[ 28 ]
この事件の後、JAL社長の高木康元は辞任した。[ 20 ] JALの整備部長である富永博夫は、この事件の償いとして自殺した。[ 29 ]また、テールストライク事件後に機体を検査し、飛行可能と判断した技術者の田島進も自殺し、遺書には「仕事上の問題」と記されていた。[ 30 ]
1989年、ユナイテッド航空232便のマクドネル・ダグラスDC-10型機が、米国中西部上空を飛行中にエンジンの非封じ込め故障を起こし、油圧が完全に失われるという同様の事態に見舞われた。ユナイテッド航空のチェックパイロットであるデニス・フィッチは、同便に乗客として搭乗しており、日本航空123便の事例を研究し、フライトシミュレーターで同様のシナリオを訓練していた。この経験により、彼は乗務員がアイオワ州スーシティのスー・ゲートウェイ空港に制御された不時着を行うのを支援し、搭乗者296人のうち184人の生存に直接貢献した。[ 31 ]： 210
2009年には、訪問者が墜落現場にアクセスしやすくするために手すり付きの階段が設置された。2010年8月12日、事故25周年を記念して、前原誠司国土交通大臣が 犠牲者を追悼するために現場を訪れた。[ 32 ]犠牲者の遺族は、地元のボランティア団体とともに、毎年8月12日に群馬県の墜落現場近くで追悼集会を開催している。[ 33 ]
この事故をきっかけに、羽田空港の敷地内に安全推進センターが2006年に開設されました。[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]このセンターは、従業員に航空安全の重要性とそれを確保する責任を認識させるための研修目的で設立されました。センターには、航空安全、事故の歴史、航空機の一部、乗客の遺品（手書きの別れのメッセージを含む）に関する展示があります。予約制で一般公開されています。[ 37 ]航空会社内での安全意識を高めるため、JALの新入社員は、役職に関係なく、入社時にセンターの見学と大鷹尾根の墜落現場訪問が義務付けられています。[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]
機長の娘で、事故当時高校生だった高浜陽子さんは、後に日本航空の客室乗務員になった。[ 41 ]
2022年6月24日、墜落現場付近で道路修復作業中に、フライト123便の酸素マスクが発見された。この発見は、同じ地域でエンジン部品が発見されてからほぼ1年後のことだった。[ 42 ]
2024年の39周年記念登頂には、1985年のフライト123便事故の年に客室乗務員としてJALに入社したJALの社長兼CEOの鳥取光子氏が参加した。イベントで記者団の取材に応じた鳥取氏は、「安全に妥協は許されないということを改めて認識しました」と述べた。[ 43 ]
JAL の広報担当者ジェフリー・チューダー氏は、乗客リストにアメリカ人 2 名が含まれていたと述べた。" および "JAL は、日本人以外の 21 名を含む乗客リストを公開し、チューダー氏は、アメリカ人 2 人、イタリア人 2 人、イギリス人 1 人、西ドイツ人 1 人、香港在住の中国人 4 人が含まれていたと述べた。
