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イラン航空655便[ a ]は、テヘランからバンダルアッバス経由でドバイに向かう国際定期旅客便で、1988年7月3日にアメリカ海軍の軍艦USSヴィンセンスから発射された2発の地対空ミサイルによって撃墜された。ミサイルは、イラン航空のエアバスA300型機が、経由地であるバンダルアッバス国際空港を出発して間もなく、ペルシャ湾のイラン領海上を通常のルートで飛行中に命中した。乗客乗員290人全員が死亡し、史上最悪の旅客機撃墜事件の一つ、あらゆるタイプのエアバス機が関与した最悪の航空事故、そしてイラン史上最悪の航空事故となった。
撃墜事件は、約8年間続いていたイラン・イラク戦争中に発生した。ヴァンセンスは、イラン領海内で活動していたイランの高速艇から警告射撃を受けたヘリコプターが発砲された後、イラン領海に侵入した。撃墜の理由は、両国政府間で意見が分かれている。
米国によれば、ヴィンセンスの乗組員は、民間識別コードを発信していたにもかかわらず、イランが保有する米国製の戦闘機F-14トムキャットと誤認した。米国は、ヴィンセンスや他の軍艦が民間および軍用航空遭難周波数で繰り返し航空機に連絡を取ろうとしたが、応答がなかったと主張している。バンダルアッバスは民間と軍の共同空港として機能しており、フライト655は予定より遅れて出発していた。イラン政府は、米国がイラン軍を繰り返し挑発した後、国際法に違反して無謀にも航空機を撃墜したと主張している。一部のアナリストは、ヴィンセンスの艦長ウィリアム・C・ロジャース3世の過度に攻撃的な態度を非難したが、他のアナリストは、より広範な問題と艦内での意思疎通の不備に焦点を当てた。
米国は撃墜事件、特にその初期対応について批判を受けた。正式な謝罪は行わなかったものの、ロナルド・レーガン米大統領はイランに対し、深い遺憾の意を表明する外交文書を送付した。1996年、両国政府は国際司法裁判所で和解に達し、米国は犠牲者の遺族に対し6180万ドル（2025年換算で1億2700万ドル相当）を慰謝料として支払い、イラン航空にはA300B4-600型機2機を賠償金として支払うことに合意した。この和解の一環として、米国は撃墜の責任を認めなかった。
1984年までに、イラクとイランの戦争は、近隣諸国の石油タンカーや商船に対する空爆にまで拡大した。これらの国々の中には、イラクに石油を輸送することで援助を提供していた国もあった。 [ 1 ]撃墜事件の1年前である1987年、イラク空軍は、イランの軍艦と誤認して米海軍のフリゲート艦USSスタークを攻撃し、37人のアメリカ人水兵を殺害した。スターク事件は、ペルシャ湾における米海軍の交戦規則の拡大につながり、軍艦が攻撃される前に航空機を攻撃することが認められるようになった。[ 2 ]
米国の石油タンカーがペルシャ湾で機雷に接触した後、追加の軍艦が同地域に派遣され、1987年末までに米軍はイランの戦闘機2機にミサイルを発射した。[ 3 ] 1988年4月、米国は機雷への報復としてプレイング・マンティス作戦を開始し、 [ 4 ]イランの石油インフラと軍事力に大きな損害を与えた。[ 5 ]
船舶への攻撃パターンに対応して、米国統合参謀本部は1987年9月8日に「航空情報」（NOTAM）を発令し、ペルシャ湾岸諸国すべてに対し、民間航空機は国際航空遭難周波数を監視し、米海軍艦艇に自らを識別し、意図を伝える準備をしなければならないと警告した。[ 6 ]イランはこれらの通知の有効性と正確性に異議を唱えた。[ 7 ]
事件当日、USSヴィンセンスはUSSサイズ およびUSSエルマー・モンゴメリー と共にホルムズ海峡を航行する護衛任務に就いていた。[ 8 ]ヴィンセンスはタイコンデロガ級ミサイル巡洋艦で、4年前に就役し、当時最新鋭だったイージス戦闘システムを搭載していた。乗員400名を擁し、撃墜当時はウィリアム・C・ロジャース3世大佐の指揮下にあった。イージスシステムは、海上および空中の複数の移動目標を同時に追跡することができ、さらに重要なことに、乗員の異なる階層間で情報を迅速に伝達することができた。乗員は実戦経験はなかったが、訓練シナリオでは優れた成績を収めていた。[ 9 ]
ホルムズ海峡は最も狭い地点で幅が21海里（39km 、24マイル）です。そのため、海峡を通過する船舶は、イランとオマーンの領海を通る航路内にとどまらなければなりません。[ 10 ]軍艦を含む船舶がペルシャ湾に出入りする際にイランの領海を通過するのは普通のことです。イラン・イラク戦争中、イラン軍はイラク向けの密輸品を探すため、ホルムズ海峡で中立国の貨物船に頻繁に乗り込んで検査を行いました。国際法上は合法でしたが、これらの検査は地域の緊張を高めました。[ 11 ]
当該機はエアバスA300（登録番号EP-IBU）で、38歳の機長モフセン・レザイアン[ b ]が操縦していた。レザイアン機長は米国で教育を受けたベテランパイロットで、飛行時間は7,000時間、うちエアバスA300での飛行時間は2,000時間以上である[ 13 ] 。副操縦士は31歳、航空機関士は33歳で、いずれも飛行時間は2,000時間以上であった[ 14 ] 。
フライト655は、入国審査の問題により予定出発時刻より27分遅れのイラン標準時10時17分（UTC +03:30）にバンダルアッバスを出発した。本来は28分のフライトとなるはずだった。 [ 15 ]滑走路21からの離陸前に、バンダルアッバス管制塔からトランスポンダーをオンにしてペルシャ湾上空を飛行するように指示された。[ 16 ]このフライトは、ドバイ空港への直線上にある幅20マイル（32km ）の商業航空路アンバー59に通常通り割り当てられた。 [ 17 ]距離が短いため、飛行パターンは単純で、14,000フィート（4,300m ）まで上昇し、巡航してドバイに降下する。旅客機は民間航空機に典型的な正しいトランスポンダー・スコーク・コードを送信し、飛行中ずっと適切な航空管制施設と英語で無線連絡を維持した（§無線通信を参照）。[ 18 ]
1988年7月3日の朝、ヴィンセンスは石油タンカーの護衛任務から帰還するためホルムズ海峡を航行していた。巡洋艦から展開したヘリコプターが、高高度から監視していたところ、イランの哨戒艇から小火器による攻撃を受けたと伝えられている。ヴィンセンスはこれらの艦艇と交戦するために移動し、その過程で双方ともオマーン領海を侵犯し、オマーン海軍の哨戒艇に警告を受けた後に離脱した。[ 19 ] [ 20 ]ヴィンセンスはイランの砲艦を追跡し続け、イランの領海に侵入した。[ 21 ]他の2隻の米海軍艦艇、サイズとエルマー・モントゴメリーが近くにいた。[ 22 ]
その間、フライト655は予定ルートに沿って進み、ヴィンセンヌに向かって上昇飛行していた。[ 23 ]その後（詳細は議論の余地があるが、下記参照）、ヴィンセンヌは誤って航空機を敵対的と判断し、旅客機に10回のチャレンジを発信した。そのうち7回は軍用航空遭難（MAD）周波数で、3回は国際航空遭難（IAD）周波数で発信された。さらに、ヴィンセンヌのチャレンジの後、サイドは民間周波数で1回のチャレンジを発信した。航空機は軍用送信を受信する装備を備えておらず、民間のチャレンジには応答がなかった。その後、ヴィンセンヌの乗務員は航空機との交戦を開始した。[ 24 ]フライト655は10時24分11秒に最後の送信を行い、バンダルアッバス進入管制官からの引き継ぎを確認した。 [ 25 ]
10:24:07 – バンダルアッバスアプローチ：「イラン航空655便、了解。テヘラン管制133.4に連絡してください。良いフライトを。」 10:24:11 – IR655：「ありがとうございます、良い一日を。」[ 26 ]
11秒後の10時24分22秒、航空機が10海里（19km 、12マイル）の距離にあるとき、ヴィンセンスは2発のSM-2MR地対空ミサイルを発射した。最初のミサイルは10時24分43秒に8海里（15km 、9.2マイル）の距離で旅客機を迎撃し、2発目のミサイルもその直後に旅客機を迎撃した。[ 27 ]飛行機は爆発し、すぐに3つの部分（操縦席、翼部分、尾部）に分解し、まもなく海に墜落した。[ 28 ]搭乗していた乗客乗員290人は全員死亡した。[ 29 ]操縦席の音声記録装置や飛行データ記録装置を含む残骸の大部分は回収されなかった。[ 30 ]
ミサイルが発射された当時、ヴィンセンヌは北緯26度30分47秒、東経56度00分57秒（北緯26.51306度、東経56.01583度）に位置しており、イラン領海の12海里（22km 、14マイル）の範囲内にあった。 [ 31 ] [ 32 ]事件当時、ヴィンセンヌがイラン領海内にあったことは、米国政府が法廷文書で認め、また統合参謀本部議長のウィリアム・J・クロウ提督が1992年にナイトラインで公に認めた。[ 33 ] [ 34 ]
国際民間航空機関（ICAO）の公式報告書によると、ヴィンセンヌとサイドからイラン航空655便に11回連絡を試みた。うち7回は軍用周波数、4回は民間周波数で、「正体不明のイラン航空機」宛てに、レーダーが報告した航空機の対地速度である350ノット（650 km/h、400 mph）の速度を伝えた。 [ 35 ]しかし、655便の乗員はコックピット計器で300ノット（560 km/h、350 mph）の速度を確認したはずで、これは指示対気速度であり、ヴィンセンヌが別の航空機と交信していると結論付けた可能性がある。 [ 36 ]サイドとヴィンセンヌは共に、複数の民間周波数と軍用周波数で655便に連絡を試みた。 ICAOは、フライト655便の乗務員は、ミサイルが着弾する前に受信した3回の通信は、同じくバンダルアッバス空港から離陸していたイランのP-3オライオン哨戒機に向けられたものだと推測したと結論付けた。
乗組員は撃墜当時、民間の国際航空遭難信号（IAD）周波数を傍受していた可能性が高い。[ 37 ] [ 38 ]ニューヨーク・タイムズ紙によると、ICAOの報告書では、「湾岸に展開する米軍艦には民間航空管制無線周波数を傍受できる機器がなかった」と結論付けられており、もしそのような機能があれば、航空管制の通信で当該機を特定できたはずだとしている。[ 39 ]イランは国際司法裁判所（ICJ）への声明で、国防総省の報告書にはヴィンセンス号について明確に言及されていると主張し、これに異議を唱えた。同機には民間航空管制周波数を傍受できるVHF無線機器が搭載されていたほか、ペルシャ湾地域での米国の他の監視活動も監視でき、航空機の性質を米国に知らせることができたはずだ。[ 40 ]米国はこの主張に異議を唱え、米国の軍艦のほとんどはIAD周波数を傍受できるVHR無線しか装備していないと述べた。[ 38 ]
航空機には乗客274名と乗員16名、計290名が搭乗していた。290名のうち、254名がイラン人、13名がアラブ首長国連邦人、10名がインド人、6名がパキスタン人、6名がユーゴスラビア人、1名がイタリア人であった。[ 41 ]乗客のうち65名は子供であった。[ 29 ]
米国政府によると、フライト655は離陸直後にヴィンセンヌによって最初に探知され、IFFモード3（民間）を送信した。[ 42 ]このフライトはイランのF-14トムキャット の作戦基地であり、民間フライトのハブでもあるバンダルアッバスから出発したため、出発するすべての航空機はデフォルトで「敵対的」とみなされた。[ 43 ] [ 44 ]識別担当の監督官であるアンドリュー・アンダーソン下士官が、その後すぐにIFF無線機で航空機に再度質問した際、彼はレンジをリセットするのを忘れ、バンダルアッバスで離陸した無関係の地上航空機からと思われる短いIFFモード2送信（軍用機を示す）を受信した。[ 45 ]その結果、フライト655はアンダーソンによって誤ってこの軍事分類とスコークコードでタグ付けされた。誤ってタグ付けされたスコークコードは、1週間前にバンダルアッバスから飛び立ったF-14に対応しており、ヴィンセンヌの乗務員は旅客機がイランの戦闘機だと信じてしまった。[ 46 ] [ 47 ]フライト655は全行程で民間IFFコードのみを発信した。[ 48 ]フライトのわずかな遅延、戦闘情報センター（CIC）の暗い環境、およびタイムゾーンの混乱により、アンダーソンは民間フライトリストでフライト655を見落とした。[ 49 ] [ 50 ]
事態のエスカレーションは、ヴィンセンスのヘリコプターがイランの砲艦に接近した後、警告射撃を受けたことから始まった。これは当時の米国の交戦規則に違反していた。[ 19 ]米国によれば、砲艦は商船を攻撃的に追跡しており、ヘリコプターはモンゴメリーが砲艦を発見した後に展開された。[ 51 ]ヴィンセンスは砲艦と交戦中、イランの領海に入り、急旋回によって内部で混乱を引き起こした。[ 52 ]後に米国政府が「シナリオ充足」と呼んだもの（訓練シナリオを現実だと信じて実行する一種の確証バイアス）では、航空機が軍事コードを発信しているだけでなく、攻撃プロファイルで降下しているという情報が誤って伝えられた。[ 20 ] [ 53 ]イージスシステムは、航空機が12,000フィート（3,700メートル）を超えて上昇していると正しく記録し続け、これはCICの数値表示にも反映された。[ 54 ]ロジャース大尉は以前、その航空機が「民間航空機（COMAIR）の可能性がある」という発言を認めていた。[ 52 ]誤認と無線での異議申し立ての不応の後、航空機は撃墜された（§飛行と撃墜を参照）。[ 55 ]
国防総省（DoD）当局者は当初、ヴィンセンスがイランのF-14を撃墜したと発表したが、数時間以内に撤回し、標的は民間のエアバス機だったというイラン側の報告を確認した。[ 56 ] [ 57 ] DoDによると、ヴィンセンスは旅客機を攻撃中の軍用戦闘機と誤認し、その飛行プロファイルを攻撃中のF-14Aトムキャットのものと誤認した。しかし、巡洋艦のイージス戦闘システムは、事件発生時に航空機の飛行計画が上昇（攻撃時のように下降ではない）であったと記録していた。[ 58 ]ヴィンセンスが発した警告が曖昧だったことに加え、交信で示された速度が対地速度であったのに対し、パイロットの計器には対気速度が表示されており、50ノット（93 km/h、58 mph）の差があったため、混乱が生じた可能性がある。[ 59 ]
1992年、ニューズウィークの記者が国防総省の内部報告書の全文を入手し、その中にはヴィンセンヌの地図と座標が含まれていた。彼らは、撃墜当時、ヴィンセンヌはイラン領海内に約4キロメートル（2.5マイル、2.2海里）入っていたと結論付けた。 [ 33 ]これは、ウィリアム・フォガティ提督による「1988年7月3日のイラン航空655便撃墜をめぐる状況に関する正式調査」（「フォガティ報告書」）と題された報告書で認められた。[ 60 ]フォガティ報告書は、「USSヴィンセンスのテープのデータ、USSサイズからの情報、および信頼できる諜報情報から、[イラン航空655便]が通常の民間航空飛行計画プロファイルで、指定された航空路を飛行し、モードIII 6760を発信し、バンダルアッバスでの離陸から撃墜まで高度を継続的に上昇していたという事実が裏付けられている」と述べている。[ 61 ] [ 62 ]フォガティ報告書はまた、「イランは、進行中の敵対行為のすぐ近くで比較的低高度の航空路を飛行することを許可することで、自国の民間旅客機の1機を危険にさらしたことにより、この悲劇の責任を分担しなければならない」と主張している。[ 63 ]
ICAOによると、ヴィンセンヌの10回の挑戦に続いて最後の挑戦を行ったUSSサイズ 乗組員は、離陸時からフライト655を民間航空機として識別していたと述べている。ヴィンセンヌとは異なり、そのオペレーターは、当初フライトを軍用機として識別したIFFモード2のスクォークを一度も目撃していないと回想している。[ 64 ] 11回の挑戦のうち、航空機のスクォークコードを特定したのはサイズによるものだけだった。 [ 65 ]
イラン政府によれば、撃墜は意図的かつ違法であった。たとえ誤認があったとしても（イランはこれを決して認めなかった）、それは事故ではなく、国際犯罪に相当する過失と無謀な行為であると主張した。[ 66 ]
特にイランは誤認の主張に懐疑的な見方を示し、巡洋艦の先進的なイージスレーダーが飛行とIFFモード3ビーコンを正しく追跡したこと、同海域にいた他の2隻の米軍艦、サイズとモンゴメリーも航空機を民間機と識別したこと、そして飛行が国際的に認められた航空回廊内にあったことを指摘した。また、ヴィンセンスの乗組員は数百機の敵機による同時攻撃に対処する訓練を受けていることも指摘した。[ 67 ]イランは、ヴィンセンスが武力行使の機会をうかがっており、イランを敵対国として扱う傾向があったと考える方が妥当だとし、1989年9月号のプロシーディングスに掲載されたUSSサイズ艦長のデイビッド・カールソンの声明を引用し、ヴィンセンスは「実力を見せつける機会を切望していた」と述べた。 [ 68 ]
米国は以前、航空機が地方空港からの許可を得ておらず、高度2,000フィート（610メートル）未満で軍艦から5海里（9.3キロメートル、5.8マイル）以内に接近した場合、「防衛措置」の危険にさらされる可能性があると警告するNOTAMを発行していた。イランは、フライト655は地方空港からの許可を得ており、撃墜されたときにはその制限をはるかに超えていたと述べた。[ 69 ]ヴィンセンスの乗組員は、F-14が空対地兵器を搭載してイランに供給されたと誤って説明を受けていたが、実際には空対空しかできなかった。[ 70 ] [ 71 ]たとえその飛行機が本当にイランのF-14だったとしても、イランは、その飛行機はイラン領空内を飛行しており、攻撃プロファイルとみなされるような経路をたどっておらず、レーダーでヴィンセンスを照らしていなかったため、米国には撃墜する権利はなかったと主張した。[ 72 ]事件の前に、ヴィンセンスはイラン領海に侵入しており、ミサイルを発射した時もその海域内にいた。[ 73 ]たとえフライト655の乗組員がミスを犯したとしても、国際法の下では米国政府はヴィンセンスの乗組員の行動に対して責任を負うべきだと彼らは述べた。[ 74 ]
イランは、過去に「米国は、他国の軍隊による民間機であろうと軍用機であろうと、航空機の撃墜を断固として非難してきた」と指摘し、エルアル航空402便、リビア・アラブ航空114便、大韓航空007便などの事件を挙げた。[ 75 ]イランはまた、イラクが米海軍艦艇スタークを攻撃した際、米国はイラク人パイロットが米国の軍艦を攻撃していることを「知っていた、あるいは知っているべきだった」という理由で、イラクに全責任があると判断したと指摘した。[ 76 ]イランのアリ・アクバル・ヴェラヤティ外相は、国連安全保障理事会で演説し、今回の撃墜を「無謀で無能な海軍」によって引き起こされた「民間航空史上最も非人道的な軍事攻撃」と呼んだ。[ 77 ] : 5-7
1989年、ヴィンセンヌが世間に知られるようになる前にウィリアム・クロウ提督によるナイトラインでのイラン領海内での立場について、アメリカ国際法ジャーナルの編集委員会のアンドレアス・ローウェンフェルド教授は、米国はこの事件について法的責任を負わないとする米国の公式見解を批判した。[ 78 ] [ 79 ]
私はマイヤーの主張を全く理解できません …しかし、正しい法的原則は、ソファーとマイヤーが主張するような、合理的な疑いを超える過失の証明がない限り航空機事故の犠牲者に対する法的責任はなく、戦闘地域では過失がないというものではなく、イラン航空655便や大韓航空007便の場合のように、原因が立証されれば過失の有無にかかわらず責任を負うというものであることは明らかです。1988年7月3日の悲劇について米国を代表して発言した人々、大統領以下が、民間航空の安全にとって非常に重要なこの原則を認識していたことを私は期待していました。米国とその同盟国の他の報道官は、他国の軍隊が（上層部からの命令によるか否かにかかわらず）航路を逸脱した可能性のある民間航空機を撃墜した際に、 この原則を認識していました。…イラン航空655便の場合、米国はこの原則を明らかに侵害しており、したがって米国に責任があります。そう言うことは、アメリカ合衆国を非難したり、欠点を探ったりすることではありません。単に、責任は行為そのものから生じるということを述べているだけです。
ローウェンフェルド氏はまた、イランの犠牲者に支払われた賠償金は、USSスターク号で死亡したアメリカ人に対してイラクに要求された賠償金の10分の1に過ぎないと指摘した。[ 80 ]
イェール国際法ジャーナルに掲載されたある法学者は、「ヴィンセンヌ航空が「指揮官は、状況を統合された水上および航空攻撃であると合理的に誤解した。この事件を誤りの問題として再概念化しても、ヴィンセンスの責任は免除されない。」[ 81 ]
1992年7月13日にニューズウィークに掲載された記事で、ジョン・バリーとロジャー・チャールズは、ロジャースが軽率かつ注意を欠いた行動をとったと主張した。ニューズウィークの記事はまた、米国政府が隠蔽工作を行ったと非難した。[ 82 ] [ 83 ]クロウ提督は、一切の知識を否定した。[ 84 ]国際戦略研究協会による事件の分析では、イージス巡洋艦を当該海域に配備したことは無責任であると述べ、米海軍がイージス巡洋艦に与えた価値が、発砲の敷居を低く設定する上で大きな役割を果たしたと感じた。[ 85 ]ヴィンセンスは、そのイージスシステムと艦長の攻撃的な傾向の両方を指して、乗組員や他の米海軍艦艇から「ロボ巡洋艦」というあだ名で呼ばれていた。[ 35 ] [ 86 ]
1988年7月3日の「空中事件」に関する国際司法裁判所の訴訟（イラン・イスラム共和国対アメリカ合衆国）は、アメリカ合衆国による和解と賠償を受けて、1996年2月22日に取り下げられた。[ 87 ]
事件から3年後、クロウ提督はアメリカのテレビ番組「ナイトライン」で、ヴィンセンスがミサイルを発射した時、イラン領海内にいたことを認めた[ 34 ]。これは以前の海軍の声明と矛盾する。1988年12月のICAOの報告書では、ヴィンセンスはイラン領海内に十分にいたとされている[ 35 ] 。
事件当時ヴィンセンスに最も近い場所に停泊していた軍艦USSサイズ艦長のデイビッド・カールソン司令官は、航空機の破壊は「4週間前に初めて見られたロジャース艦長の攻撃性の恐ろしいクライマックス」であると述べたと伝えられている。 [ 88 ]彼のコメントは、6月2日の出来事を指している。この日、ロジャースはヴィンセンスを、合法的にばら積み貨物船を捜索していたイランのフリゲート艦に近づきすぎ、交戦規則で4マイル（6.4km ）の距離を保つ必要があるにもかかわらず、小型イラン船から2～3マイル（3.2～4.8km ）以内でヘリコプターを発進させ、小型イラン軍艇に発砲した。これらの出来事について、カールソンは次のようにコメントした。
彼は、事件の1か月前にその地域で遭遇したイラン軍は「明らかに脅威ではなく」、プロフェッショナルだったと述べた。[ 89 ]ロジャースが上層部に飛行機を撃墜すると告げた時、カールソンは雷に打たれたように驚いたと伝えられている。
カールソンはヴィンセンヌ号がより多くの情報を持っているかもしれないと考えており、ロジャースが飛行機が急降下していると誤って伝えられていたことを知らなかった。[ 88 ]カールソンは米国海軍紀要に、ヴィンセンヌ号の話を聞いたとき「信じられない思いで声に出して驚いた」と書いたと伝えられている。彼らの意図。事件に至るまでの「状況」について推測する中で、カールソンはヴィンセンヌの乗組員が「ペルシャ湾でイージスの有効性を証明する必要性を感じており、自分たちの実力を示す機会を切望していた」と述べた。[ 90 ]
これは私が一生背負っていく重荷となるでしょうが、現状と現時点で入手可能なすべての情報を考慮すると、私は自分の船と乗組員を守るためにこの行動を取ったのです。
ヴィンセンヌ一家が行ったいかなる行為についても、私一人が全責任を負います。
この事件は激しい国際的な論争を引き起こし、米国はその説明を批判された。[ 101 ] 1988年7月中旬、イラン外相のアリ・アクバル・ヴェラヤティは国連安全保障理事会に米国を非難するよう求め、この攻撃は「間違いではあり得ない」ものであり、「犯罪行為」、「虐殺」、「残虐行為」であると述べた。[ 77 ] : 5-7レーガン政権下で当時米国副大統領だったジョージ・H・W・ブッシュは、国連で自国を擁護し、米国の攻撃は戦時中の出来事であり、ヴィンセンスの乗組員は状況に応じて適切に行動したと主張した。[ 102 ]ソ連は米国にこの地域からの撤退を求め、イラン・イラク戦争を終結させるための安全保障理事会の努力を支持した。発言した13人の代表のうち、残りの代表のほとんどは米国の立場を支持し、問題の一つは1987年のイラン・イラク戦争終結決議が無視されたことだと述べた。[ 103 ]討論の後、安全保障理事会決議616が採択され、米国の攻撃に対する「深い悲しみ」と人命の損失に対する「深い遺憾」を表明し、1987年に解決されたようにイラン・イラク戦争を終結させる必要性を強調した。[ 104 ]
イラン国内では、この撃墜は米国による意図的な攻撃と受け止められ、米国がイラク側についてイランとの直接戦争に突入しようとしている兆候と捉えられた。[ 105 ]当局は、アメリカ独立記念日と重なる形で、追悼の日を宣言した。[ 15 ]
1996年2月、米国は、この事件に関連してイランが1989年に国際司法裁判所 に米国に対して起こした訴訟を取り下げるため、イランに1億3180万ドルの和解金を支払うことに合意した。この訴訟は、イラン・米国賠償裁判所に提起された他の以前の請求と併せて行われた。[ 87 ]請求額のうち6180万ドルは、撃墜で死亡した248人のイラン人に対する賠償金で、賃金労働者の犠牲者1人あたり30万ドル、非賃金労働者の犠牲者1人あたり15万ドルであった。[ 106 ]和解の一環として、米国はイランにエアバスA300-600を2機送ることに合意した。これは、1979年のイラン革命後、1980年以来初めてイランに供給された西側諸国の航空機であった。これらの航空機は、2017年に一部の制裁が解除されるまで、イランの最新の西側諸国の航空機であり続けた。[ 107 ]
米国政府は人命の損失について遺憾の意を表明したが、正式に謝罪したり、過失を認めたりすることはなかった。[ 108 ] 1988年7月5日 、ロナルド・レーガン大統領は遺憾の意を表明した。この声明を謝罪とみなすかと直接問われたレーガンは、「はい」と答えた。[ 109 ]当時米国副大統領だったジョージ・H・W・ブッシュは、1988年の大統領選挙運動中に共和党の民族指導者グループに演説した際、テレビ録画で別の機会に次のようにコメントした。「私は米国のために謝罪することは決してない。事実がどうであれ関係ない …私はアメリカのために謝罪するような人間ではない。」[ 110 ]この発言はイラン航空機撃墜とは無関係で、公式な立場でもなかったが、そのように解釈されてきた。[ 111 ] [ 112 ]
この事件は、長年にわたりイランとアメリカの関係に暗い影を落とした。元CIAアナリストのケネス・M・ポラックは、「イラン航空655便の撃墜は事故だったが、テヘランではそうは見られなかった」と書いている。[ 113 ] 5か月後のパンアメリカン航空103便の爆発後、アメリカ政府は当初、シリアが支援するパレスチナの武装組織PFLP-GCを非難し、イランが655便への報復として支援したと推測した。[ 114 ] [ 115 ]イラン航空655便の撃墜によってアメリカとイランの間に生じた不信感は、 2015年7月14日に合意された包括的共同行動計画（JCPOA）、別名イラン核合意の策定における課題となった。[ 116 ]
1991年、ジョージ・ワシントン大学の政治学者ロバート・エントマンは、タイム誌、ニューズウィーク誌、ニューヨーク・タイムズ紙、ワシントン・ポスト紙、CBSイブニングニュースなどの記事を研究し、この事件に関する米国のメディア報道を、5年前にソ連が撃墜した大韓航空007便の同様の事件と比較した。エントマンによれば、大韓航空の事件は破壊工作として、イラン航空の事件は悲劇的な過ちとして報道するために、フレーミングの手法が用いられたという[ 117 ]。彼は、「米国のメディアが取った角度は、加害国の道徳的破綻と罪を強調した。イラン航空655便の場合、フレームは罪を強調せず、軍事ハイテクの運用における複雑な問題に焦点を当てた」と述べている。[ 118 ] [ c ]「米国によるイラン機撃墜に関するニュース記事は、主体と犠牲者を軽視し、図表や形容詞の選択によって、それを技術的な問題と呼んだ一方、ソ連による韓国機撃墜は道徳的な暴挙として描かれた。」エントマンは、偏った報道がソ連とイランに対する世論を傾けたことを示すと思われる世論調査を含めた。 [ 119 ]
2014年7月、マレーシア航空17便がロシアの支援を受けた反乱軍によってウクライナ東部上空で撃墜された際、一部の評論家は、2つの類似した事件に関する米国の公式見解とメディア報道の食い違いを指摘した。[ 90 ] [ 120 ] [ 121 ]
飛行機が撃墜されたにもかかわらず、USSヴィンセンスの乗組員は戦闘地域での任務を完了したとして戦闘行動リボンを授与された。当直の航空戦調整官は海軍功績勲章を授与されたが、ワシントン・ポスト紙は1990年に、この勲章は1984年から1988年までの任務全体に対するものであり、イランの砲艦との水上交戦に関する彼の行動に対するものではないと報じた。[ 122 ]ロジャースは「1987年4月から1989年5月までの指揮官としての卓越した勤務における非常に功績のある行動」に対してレジオン・オブ・メリットを授与された。この勲章は、1987年4月から1989年5月までのヴィンセンスの指揮官としての彼の勤務に対して授与された。表彰状にはフライト655の撃墜については言及されていない。[ 123 ]
フライト655の出来事は、カナダのテレビシリーズ「メーデー」 （米国では「エア・エマージェンシー・アンド・エア・ディザスターズ」、英国では「エア・クラッシュ・インベスティゲーション」というタイトル）のシーズン3のエピソード「ミステイクン・アイデンティティ」で取り上げられた。[ 97 ]
2024年のカヴェ・アクバルの小説『殉教者! 』では、主人公の母親がフライト655便で亡くなっている。[ 124 ] 2026年のイラン戦争中、エクスプローシブ・メディアは、アメリカ合衆国の過去の戦争犯罪と公民権侵害を非難するAI生成ビデオを公開した。その中にはフライト655便の撃墜も含まれていた。[ 125 ]
{{cite episode}}: CS1 maint: url-status (リンク){{cite magazine}}: CS1 maint: url-status (リンク)、ヴィセンヌが攻撃してきたイランのF14を撃墜したと
発表した。
数時間以内に
…米国はこの事件を確認した。
。...
コッペルの非常に深刻な陰謀の告発とは反対に、議会の適切な委員会は終始情報提供を受けていた。
当時、反応はほとんどなかった。憤慨も、犠牲者を必死に探すことも、責任者を情熱的に非難することも、旅客機が撃墜された際に国連米国大使が「計り知れない、胸が張り裂けるような損失」について雄弁に嘆くこともなかった。イランの非難は時折注目されたものの、「米国に対する定型的な攻撃」として片付けられた（フィリップ・シェノン、ニューヨーク・タイムズ）。
この事件の責任者は誰だったのか？ KALの惨事の報道は、犯人が誰であるかを読者の心にほとんど疑いの余地を残さなかった。
ニューズウィークの
表紙には「空中殺人
…」と叫ばれた。IAの惨事は、自己反省と疑問を伴った。「なぜそれが起こったのか」が
ニューズウィークの
表紙の見出しだった
…要するに、KALの事件は国家による意図的な破壊工作、つまり戦争行為として捉えられたのに対し、IAの事件は悲劇的な過ちとして捉えられた。
例えば、サイラスは、母親の乗った飛行機がアメリカ軍によって撃墜された後、生涯孤児となる。これは、実際のイラン航空655便の墜落事故に基づいている。
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ウィキメディア・コモンズにあるイラン航空655便に関するメディア
ウィキソースの「イラン航空655便事故調査報告書」に関連する作品