エレバス山災害

コリンズ機長と副操縦士のカシンはこれまで南極に飛行したことはなかったが（航空機関士のブルックスは以前に一度だけ南極に飛行したことがあった）、彼らは経験豊富なパイロットであり、この飛行に適任とみなされていた。1979年11月9日、出発の19日前に、2人のパイロットはブリーフィングに出席し、前回の飛行の飛行計画のコピーを受け取った。^{[ 3 ]}

飛行計画は1977年にニュージーランド運輸省民間航空局によって承認され、ケープ・ハレットからマクマード無指向性ビーコン（NDB）まで直接のルートに沿っており、偶然にもエレバス山の3,794メートル（12,448フィート）の山頂のほぼ真上を飛行することになっていた。しかし、ルートをコンピュータ化する際に座標にタイプミスがあったため、11月9日のブリーフィングで提示されたニュージーランド航空の地上コンピュータシステムからの印刷物は、マクマード湾の中央を南下する飛行経路に対応しており、エレバス山の西約27海里（50 km、31マイル）の地点にあった。 ^{[ 11 ]}以前の13便の大半も、この飛行計画の座標を航空機の慣性航法システムに入力し、マクマード湾ルートを飛行していたが、飛行したルートが承認されたルートと一致していないことに気づいていなかった。^{[ 12 ]}   

11月14日のフライトのパイロットであり、11月9日のブリーフィングにも出席していたレスリー・シンプソン機長^{[ 13 ]}は、マクマード戦術航空航法システム（TACAN）航法ビーコン（マクマードNDBの東約5kmまたは3マイル）の座標と、乗務員が慣性航法システム（INS）に入力したマクマードウェイポイントの座標を比較し、両者の間に大きな距離があることに驚いた。飛行後、シンプソン機長はニュージーランド航空の航法部門に位置の差を報告した。議論の的となった理由により、ニュージーランド航空の航法部門は、承認されたルートとも一致しないにもかかわらず、地上コンピュータに保存されているマクマードウェイポイントの座標をマクマードTACANビーコンの座標に更新した。^{[ 11 ]}  

ニュージーランド航空の航法部門は、フライト当日の午前1時40分頃、地上コンピュータシステムに保存されていたマクマードウェイポイントの座標を、 77°53′S 164°48′E / 77.883°S 164.800°E / -77.883; 164.800 (偽マクマードウェイポイント)から77°52′0″S 167°03′0″E / 77.86667°S 167.05000°E / -77.86667; 167.05000 (マクマードフィールドウェイポイント)に変更した。重要なことに、フライト901の乗務員はこの変更について通知を受けていなかった。飛行当日の朝に乗務員に渡され、その後乗務員が航空機のINSに入力した飛行計画の印刷物は、11月9日のブリーフィングで提示された飛行計画や、致命的な飛行の前夜にコリンズ機長が作成した地図のマークアップとは異なっていた。主な違いは、ブリーフィングで提示された飛行計画はマクマード湾沿いの航路に対応しており、エレバス山を東に大きく迂回していたのに対し、飛行当日の朝に印刷された飛行計画はエレバス山と一致する航路に対応しており、この区間を高度4,000メートル（13,000フィート）未満で飛行すると、標高3,794メートル（12,448フィート）の山頂に衝突することになる点であった。^{[ 12 ]}   

ニュージーランド航空のコンピュータープログラムが変更され、マクマード基地にある米国南極科学施設の米国航空管制官（ATC）に転送される標準テレックスには、最終ウェイポイントの緯度と経度の座標ではなく、「マクマード」という単語が表示されるようになった。その後の調査で、マホン判事は、これは米国当局から飛行計画が変更されたことを意図的に隠蔽しようとする試みであり、おそらく米国の航空管制（ATC）が新しい飛行経路に異議を唱えることを知っていたためだと結論付けた。 ^{[ 14 ]}

マクマード湾への進入中に、飛行機は一旦停止し、水上を飛行中に低い雲底（後に約600～900メートル（2,000～3,000フィート）と推定された）の隙間を抜けて8の字飛行で降下し、地上のランドマークを目視で確認して乗客に視界を良くした。^{[ 11 ]}乗務員は、エレバス山への進入時の承認されたルートの最低安全高度（MSA）4,900メートル（16,000フィート） 、エレバス山の南のセクターでの1,800メートル（6,000フィート） （しかも雲底が2,100メートル（7,000フィート）以上の場合のみ）を認識していなかったか、無視していた。以前の飛行の写真やニュース記事によると、これらの飛行の多くはルートのMSAを大幅に下回る高度で飛行していた。^{[ 15 ]}さらに、以前のフライトの飛行前ブリーフィングでは、マクマード基地の米国航空管制（ATC）が許可した高度まで降下することが承認されていた。米国ATCは、フライト901がマクマード湾を以前のフライトと同じルートで飛行し、ニュージーランド航空から事前に通知されたルートウェイポイントに従うと予想していたため、米国ATCはフライト901に対し、460メートル（1,500フィート）まで降下できるレーダーがあると伝えた。しかし、レーダー装置は航空機を捕捉できず、乗務員はVHF通信の確立にも苦労した。距離測定装置は、マクマードTACANを有効な期間捕捉できなかった。^{[ 10 ]： 7}     

エレバス山に衝突する直前の数分間のコックピットボイスレコーダー（CVR）の記録によると、乗務員はエレバス山のはるか西にあるマクマード湾上空を飛行しており、地平線上にロス棚氷が見えていると信じていたが、実際には山に向かってまっすぐ飛行していた。乗務員のほとんどは当時、目印となる地形を確認することに専念していたが、目の前に山があることに気づかなかった。視界良好な気象条件下で降下を終えてから約6分後、901便は標高3,794メートル（12,448フィート）の山の麓、高度約460メートル（1,500フィート）で山に衝突した。衝突の数秒前に撮影された乗客の写真には、「雲の中を飛行していた」という説の信憑性が完全に否定されており、雲底よりはるか下まで視界が完全に良好で、航空機の左21キロメートル（13マイル）と右16キロメートル（10マイル）の地点にランドマークが見えていることが示されている。 ^{[ 16 ]}  

コリンズはマクマード基地に、高度を2,000フィート（600メートル）まで下げると伝え、その時点で航空機の操縦をオートパイロットに切り替えた。外では、雲の層が白い雪に覆われた火山と混ざり合い、セクターホワイトアウトが発生していた。パイロットには地面と空の区別がつかなかった。この効果は操縦室の全員を欺き、白い山腹がロス棚氷、つまり南極大陸の巨大な氷床から流れ出た広大な浮氷地帯であると信じ込ませた。実際には、ロス棚氷は山の背後にあった。ホワイトアウトは、同社の経験豊富な極地パイロットでさえほとんど理解されていなかった。ニュージーランド航空は、セクターホワイトアウト現象について乗務員に訓練を行っていなかった。そのため、乗務員はマクマード湾沿いを飛行していると思っていたが、実際にはエレバス山の前のルイス湾上空を飛行していた。 ^{[ 3 ]} 

午後12時49分 、地上接近警報システム （GPWS）が、2回の「ウープ」という音に続いて「引き上げろ！」という音声コマンドが聞こえる一連の警報を発し、飛行機が危険なほど地形に接近していることを警告した。コックピットボイスレコーダーには、以下の内容が記録された。^{[注2 ]}

GPWS：「（ウープ）（ウープ）上がって！（ウープ）（ウープ）…」

F/E：「500フィート。」

GPWS：「…引き上げろ！」

F/E：「400フィート。」

GPWS: "(ウープ) (ウープ) 止まれ! (ウープ) (ウープ) 止まれ!

CA：「ゴーアラウンド電源をお願いします。」

GPWS: "(ウープ) (ウープ) プル-"

CAM: [衝撃音]

録音終了。^{[ 10 ]}

機長は航空機関士に全開（ゴーアラウンド）エンジン出力をかけるよう指示して地形回避操縦を命じたが、手遅れだった。^{[ 17 ] [ 18 ]} 6秒後、飛行機はエレバス山の斜面に激突して爆発し、乗員全員が即死した。事故は午後12時50分、南緯77度25分30秒、東経167度27分30秒（事故現場） の位置、海抜447メートル（1,467フィート）の地点で発生した。^{[ 10 ]マクマード基地は墜落後、飛行機と}の連絡を試み、オークランドのニュージーランド航空本社に航空機との通信が途絶えたことを伝えた。米国の捜索救助隊員が待機態勢に入った。^{[ 3 ]} 

乗客と乗務員の国籍は以下の通り：^{[ 3 ] [ 19 ]}

午後2時 、アメリカ海軍は状況報告を発表し、次のように述べた。

ニュージーランド航空901便は無線交信に応答しなかった。… LC-130固定翼機1機とUH-1N回転翼機2機が捜索救助活動のため離陸準備中である。^{[ 20 ]： 1}

午後3時43分に収集されたデータは状況報告 に追加され、視程は64キロメートル（40マイル）であったと記載された。また、6機の航空機が当該機の捜索のため出動した。^{[ 20 ]： 2} 

901便は、給油と乗務員の交代を含む途中降機のため、午後6時5分にクライストチャーチに戻る予定だった 。その後、オークランドへの帰路につく予定だった。また、約50人の乗客がクライストチャーチで降機する予定だった。空港職員は当初、待っていた家族に、フライトが少し遅れるのは珍しいことではないと伝えたが、時間が経つにつれて、何かがおかしいことが明らかになった。^{[ 21 ]}

午後9時 、飛行機が燃料切れになったと思われる時刻から約30分後、ニュージーランド航空は報道陣に対し、同機は行方不明になったと考えていると伝えた。救助隊は想定される飛行経路に沿って捜索したが、何も見つからなかった。 午前0時55分、アメリカ海軍機の乗員がエレバス山の斜面で正体不明の残骸を発見した。^{[ 20 ]： 4}生存者は見当たらなかった。 午前9時頃、墜落​​から20時間後、捜索隊を乗せたヘリコプターが山の斜面に着陸した。彼らは残骸がフライト901のものであり、乗客237名と乗員20名全員が死亡したことを確認した。衝突時のDC-10の高度は447メートル（1,465フィート）だった。 

コルロゴがはっきりと見える飛行機の垂直尾翼部分が雪の中から発見された。^{[ 22 ]}遺体と機体の破片は身元確認のためオークランドに空輸された。^{[ 23 ]}犠牲者44人の遺体は個別に身元確認されなかった。1980年2月22日に葬儀が執り行われた。

フライト901便の捜索活動は「オペレーション・オーバーデュー」と呼ばれた。

乗客のうち24人が日本人だったことから、日本からの圧力もあり、捜索活動は広範囲に及んだ。捜索活動は1979年12月9日まで続き、最大60人の捜索隊員が現場で作業にあたった。ニュージーランド警察の隊員と山岳救助隊が、第40飛行隊のC-130ハーキュリーズ輸送機で派遣された。  

個々の身元確認作業には数週間かかり、主に病理学者、歯科医、警察官のチームによって行われた。遺体安置所のチームはジム・モーガン警部が率い、回収作業に関する報告書をまとめ、編集した。検視官が納得する形で身元確認しなければならない遺体の数と断片的な状態のため、記録管理は綿密に行わなければならなかった。この作業の結果、死亡した乗客と乗組員の83%が最終的に身元確認され、指紋が採取できる指やポケットの中の鍵などの証拠から身元が判明することもあった。^{[ 24 ]}

残骸と遺体に囲まれた極地用テントで約1週間キャンプ生活を送り、24時間体制で作業を続けたこと自体が、すべてを物語っています。作業員を2交代制（12 時間勤務、12時間休憩）に分け、現場で多大な労力を費やして遺体をすべて回収しました。多くの遺体は数トンもの機体や翼の下敷きになっており、掘り出して回収するには相当な体力が必要でした。

当初、現場には水がほとんどなく、食事前に手を洗うためのボウルは全員でたった一つしかありませんでした。水は真っ黒でした。最初の数日間は、食器を洗うことができなかったため、食後に皿やカトラリーを洗わずに次のシフトに渡していました。最初の食事は肉のシチューだったので、私は食べることができませんでした。防寒着は、人体の火傷による黒い脂で覆われてしまいました。

ウール手袋が人間の脂でびしょ濡れになっていたので、最初の補充品が届いた時はほっとしました。しかし、ウール手袋ならではの指の動きが必要でした。つまり、 目撃した物の詳細を書き留めたり、遺体とグリッド番号をすべての身体部位に割り当ててラベルを貼ったりする必要があったのです。すべての遺体と身体部位は、私たちと一緒に活動していた米海軍の写真家によって現場で 撮影されました。また、米 海軍の職員が遺体を持ち上げて遺体袋に詰める作業を手伝ってくれましたが、これは非常に骨の折れる作業でした。

その後、オオトウゾクカモメが私たちの目の前で遺体を食い荒らし、私たちに大きな精神的苦痛を与え、遺体の身元確認の可能性を台無しにしました。私たちはカモメを追い払おうとしましたが無駄でした。次に照明弾を投げましたが、これも効果がありませんでした。そのため、私たちは袋詰めされていた遺体や遺体の一部を拾い集め、墜落現場の周囲に11個の大きな遺体の山を作り、鳥が近づかないように雪の下に埋めなければなりませんでした。そのためには、墜落現場の表層の雪をすくい上げて埋め、天候が回復してヘリコプターが現場に戻れるようになった後に掘り起こす必要がありました。それは非常に疲れる作業でした。

任務をほぼ完了した頃、悪天候に見舞われ孤立状態に陥った。そこで、NZPO2と私は墜落事故を免れた酒を配り、パーティーを開いた（不気味ではあったが、鬱憤を晴らす必要があったのだ）。

タバコがなくなってしまい、現場にいた民間人や警察官全員が私物を提出して、それを平等に配り、残っていた物資を分配するという大惨事となった。天候が回復すると、ヘリコプターが戻ってきて、ヘリコプターの下に積まれた遺体の山を貨物ネットに引っ掛け、マクマード基地に運んだ。ヘリコプターが荷物を運ぶたびに人員を減らさなければならなかったため、これは二重に疲れる作業だった。残った人たちはさらに多くの仕事をしなければならなかった。遺体を掘り起こして積み込むのは疲れるだけでなく、墜落現場の破片がヘリコプターのローターによって巻き上げられるため危険でもあった。この作業に関わった全員が危険を冒した。マクドネル・ダグラス、MOT、米 海軍の民間人が最初に現場を離れ、その後、警察とDSIRが続いた。私はエレバス山での自分の仕事と同僚たちの仕事を誇りに思っている。^{[ 25 ]}

2006年、ニュージーランド特別功労勲章（エレバス）が制定され、オペレーション・オーバーデューの遺体回収、身元確認、墜落事故調査段階に関わったニュージーランド人、アメリカ合衆国市民、その他の国の市民の功績が認められた。2009年6月5日、ニュージーランド政府はワシントンDCで行われた式典で、オペレーション・オーバーデューを支援したアメリカ人の一部を表彰した。合計40人のアメリカ人（主に海軍関係者）がこの勲章の受章資格を有する。^{[ 26 ]}

ニュージーランド航空事故主任調査官ロン・チッピンデールがまとめた事故報告書は、 1980年6月12日に公表された。^{[ 10 ]}報告書は、事故の主な原因を操縦ミスとし、コリンズ機長が慣例の最低高度を下回って降下し、乗務員が機体の位置を確信できない状況でもその高度を維持したことを非難した。^{[ 10 ] : 3.73}慣例の最低高度では、天候が良好な場合でも1,800メートル（6,000フィート）以下への降下は禁止されていたが、複数の要因が重なり、機長は機体が海上（マクマード湾の中央といくつかの小さな低地の島々）にあると信じていた。また、ニュージーランド航空の旅行雑誌に掲載された写真や、ニュージーランドのスコット基地に駐在していた職員の証言からも明らかなように、以前のフライト901のパイロットは乗客に景色をよく見せるためにその地域を低空飛行していた。 

国民の要求に応え、ニュージーランド政府はピーター・マホン判事が担当する、事故に関する王立調査委員会をさらに1人で行うと発表した。この王立調査委員会は当初、期限が非常に短いという制約があった。当初は1980年10月31日に設定されていたが、その後4回延長された。^{[ 30 ]}報告書は1981年4月27日に公表され、乗務員の責任を免除した。マホン判事は、墜落の唯一の、支配的かつ効果的な原因は、ニュージーランド航空が乗務員に知らせずに航法コンピューターの飛行計画ウェイポイント座標を変更したことであると結論付けた。新しい飛行計画では、航空機は山の斜面に沿ってではなく、山の真上を飛行することになった。ホワイトアウト状態、つまり「極光の悪質なトリック」のため、乗務員は目の前の山を視覚的に識別することができなかった。さらに、彼らはセクターホワイトアウトと呼ばれる珍しい気象現象に遭遇した可能性があり、これは遠くの地平線が平坦に見えるという視覚的な錯覚を生み出す。雲層の間に非常に広い隙間があり、遠くのロス棚氷とその向こうまで見渡せるように見えた。マホンは、飛行クルーは合計で数千時間もの飛行経験があり、航空機の慣性航法システムの極めて高い精度について相当な経験を持っていると指摘した。マホンはまた、以前の飛行の飛行前ブリーフィングでは、マクマード基地の米国航空管制が許可した任意の高度への降下が承認されていたこと^{[ 31 ]} 、そしてマクマード基地の無線通信センターが実際にコリンズに最低安全高度である1,800メートル（6,000フィート）を下回る600メートル（2,000フィート）まで降下することを許可していたことを発見した^{[ 32 ]}。  

マホン氏は報告書の中で、航空会社の幹部や上級パイロットが調査を隠蔽するために共謀し、証拠を隠蔽したり捜査官に嘘をついたりして「組織的な嘘の羅列」を行ったと非難した。[ ^{33 ] : ¶377 [ 34 ]マホン}氏は、チッピンデール氏がジェット機の運航に関わる飛行について理解が乏しいと非難した。チッピンデール氏（およびニュージーランド民間航空局全般）は、通常、単純な軽飛行機の墜落事故の調査に関わっていたからである。

1981年5月20日、ニュージーランド航空は、マホン調査の費用の半分以上を支払うよう命じたマホンの命令に対する司法審査と、マホンが報告書で行った事実認定の一部に対する司法審査をニュージーランド高等裁判所に申し立てた。この申し立ては控訴裁判所に付託され、控訴裁判所は満場一致で費用命令を取り消した。しかし、控訴裁判所は多数決でそれ以上の審理を行うことを拒否し、特に、ニュージーランド航空の経営陣が地上職員の過失を隠蔽するために調査で偽証を共謀したというマホンの認定を取り消すことを拒否した。 ^{[ 30 ]}

マホンはその後、控訴裁判所の判決に対し、ロンドンの枢密院司法委員会に上訴した。事故原因に関する彼の調査結果、すなわち地上職員による航空機の飛行計画の再プログラミングとその飛行乗務員への通知の不備は、控訴裁判所で異議申し立てを受けていなかったため、枢密院でも異議申し立てを受けることはなかった。したがって、墜落の原因はパイロットのミスではなく、飛行経路に関する誤った指示を受けたことにあるという彼の結論は、そのまま維持された。

ニュージーランド航空がマクマード基地付近のパイロットに対し最低高度6,000フィート（1,800メートル）を規定した件に関して、司法委員会は次のように述べた。  

裁判官らは、調査において複数の幹部パイロットが行った証言が虚偽であったことを全面的に認める。しかし、たとえ虚偽であったとしても、それはあらかじめ決められた欺瞞計画の一部であったとは考えられない。裁判官がこの問題に関して信用しなかった証人たちは、裁判官らが認めざるを得ないように、嘘をついていただけでなく、極めて世間知らずでもあった。低高度飛行の膨大な証拠と、それに対する報道とは別に、個々の証人が誰かを欺くための組織的な試みとして、過去の南極飛行における低高度飛行の知識を偽って否定したとは考えられない。^{[ 30 ]}

しかし、ディプロック卿を議長とする司法委員会の法官たちは、事実上、控訴裁判所の少数意見の一部に同意し、マホン氏がエア・ニュージーランドの経営陣が陰謀に関与していたと認定したことは自然正義に反する行為であり、その告発は証拠によって裏付けられていないと判断した。そのため、司法委員会は1983年10月20日に下された判決で、マホン氏の上訴を棄却した。^{[ 30 ] [ 35 ]}航空研究者のジョン・キングは著書『ニュージーランドの悲劇、航空』の中で次のように書いている。

彼らは証拠品164を含め、マホン氏の主張（隠蔽工作の主張）を一つ一つ論破し、証拠品164は「経験豊富なパイロットであれば、航行目的で使用されるものとは理解できない」と述べ、さらに踏み込んで、同社の最高経営責任者が主導した欺瞞計画が存在したという結論を裏付ける明確な証拠は存在しないと主張した。

「証拠品164」は、マクマード湾の地図を複写したもので、ロス島の西側を通過する南行きの飛行経路と、島の東側を通過する北行きの飛行経路が示されていた。この図は南側まで十分に描かれておらず、両経路がどこで、どのように、あるいはそもそも合流するのかさえ示されておらず、両経路は分断されたままだった。この図は飛行乗務員のブリーフィング資料に含まれていたという証拠が提出されていた。