エジプト航空990便

関係した航空機はボーイング767-366ER、シリアル番号24542、登録番号SU -GAP、第18王朝のファラオにちなんでトトメス3世と名付けられていた。この航空機は機体総飛行時間約33,219時間、離着陸サイクル7,556回を記録していた。この航空機は標準の767の延長航続距離バージョンで、製造された282番目の767だった。1989年9月26日にエジプト航空に新造機として納入され、プラット・アンド・ホイットニーPW4060エンジン2基を搭載していた。^{[ 3 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

フライト990の操縦士は、57歳の機長アフメド・エル・ハバシ、36歳の副操縦士アデル・アンワル（結婚式に間に合うように帰国するため、別のパイロットと任務を交換していた）、52歳の交代機長ラウフ・ヌール・エル・ディン、59歳の交代副操縦士ガミール・アル・バトゥーティ、そしてボーイング767のチーフパイロットであるハテム・ラシュディ機長で構成されていた。エル・ハバシ機長はエジプト航空に36年間勤務し、総飛行時間約14,400時間、うち767での飛行時間が6,300時間を超えるベテランパイロットだった。交代副操縦士アル・バトゥーティは767で約5,200時間、総飛行時間は約12,500時間だった。^{[ 3 ]}

予定飛行時間が 10 時間であるため、このフライトには 2 組の完全なフライト クルーが必要で、各クルーは 1 名の機長と 1 名の副操縦士で構成されます。エジプト航空は、一方のクルーを「アクティブ クルー」、もう一方を「クルーズ クルー」、または「交代クルー」と指定しました。各クルーがいつ航空機を操縦するかの正式な手順は指定されていませんでしたが、通常、アクティブ クルーが離陸し、フライトの最初の 4 ～ 5 時間を操縦しました。その後、クルーズ クルーが着陸の約 1 ～ 2 時間前まで航空機の操縦を引き継ぎ、その時点でアクティブ クルーがコックピットに戻り、航空機の操縦を引き継ぎました。エジプト航空は、アクティブ クルーの機長をフライトの操縦士に指定しました。 ^{[ 3 ]}

巡航クルーは飛行のかなり後半に交代する予定だったが、交代要員の副操縦士アル・バトゥーティがコックピットに入り、離陸から20分後に操縦士のアンワルと交代することを提案した。アンワルは最初は反対したが、最終的には折れた。^{[ 3 ]}

この便には、カナダ、エジプト、ドイツ、スーダン、シリア、アメリカ合衆国、ジンバブエの7カ国から203人の乗客が搭乗していた。搭乗していた217人のうち、100人がアメリカ人、89人がエジプト人（乗客75人、乗務員14人）、21人がカナダ人、7人がその他の国籍であった。^{[ 9 ]}アメリカ人乗客のうち54人^{[ 5 ]}（その多くは高齢者）は、グランドサークルトラベルのツアーグループを通じてエジプトへの14日間の旅行を予約していた。^{[ 10 ]} 203人の乗客のうち、32人がロサンゼルスで搭乗し、残りはニューヨークで搭乗した。4人はエジプト航空の非収益乗務員であった。^{[ 11 ]}乗客名簿には、訓練演習から帰還するエジプト軍将校33人が含まれており、その中には准将2人、大佐1人、少佐1人、その他空軍将校4人が含まれていた。墜落後、カイロの新聞は検閲により将校の搭乗を報道することを禁じられた。^{[ 12 ]}

1:49:53、両エンジンのスロットルがアイドル位置に移動され、1秒後、機体は急激に降下し、機内全体が無重力状態（ゼロG）になった。それでも機長は無重力に抵抗し、コックピットに戻ることができた。767の速度は音速の壁に危険なほど近づき、設計限界を超え、機体の強度を弱め始めていた。1:50:19、飛行は最大降下率である毎分39,000フィート（12,000メートル）に達した。1:50:21から1:50:23の間、機長が操縦桿を引き始めたとき、交代した副操縦士のアル・バトゥーティは両エンジンの始動レバーを「ラン」位置から「カットオフ」位置に移動させ、エンジンへの燃料供給を遮断した。直後、機長は両方のスロットルを最大位置まで押し上げたが、エンジンの燃料供給が遮断されていたため効果はなかった。機長は次にスピードブレーキを作動させ、機体の急降下を減速させ、より安全な速度に戻した。燃料がないため、両方のエンジンは停止し、フライトレコーダーとトランスポンダーを含むすべての電力が失われた。飛行中の最後の二次レーダー信号は1時50分34秒に受信された。フライトデータレコーダー（FDR）は1時50分36秒に停止し、コックピットボイスレコーダー（CVR）は1^時50分38秒に停止した。これは、機体が最初の急降下から引き上げた頃である^{。[ 3 ]： 6、21、25} 

フライトレコーダーが停止した後、この時点から判明していることはすべて、機体表面からのレーダー波の反射によって生成された一次レーダー反射と、残骸の分布から得られた情報に基づいています。レーダーデータによると、およそ1時50分38秒に、機体は急上昇に入りました。これはおそらく、乗務員が急降下から回復するために行った急激な操縦によるものと考えられます。1時50分38秒から1時51分15秒の間に、767型機は16,000フィート（4,900メートル）から25,000フィート（7,600メートル）まで上昇し、その間、機体の進行方向は80度から140度に変化しました。  

1:51:15、航空機は再び急降下を開始し、平均降下率は毎分約20,000フィート（6,100メートル）でした。最終降下中のある時点で、急降下中に発生した極度の構造的ストレスにより、左エンジンとその他の小さな破片が機体から分離しました。 ^{[ 3 ]}機体に加わったストレスにより、約10,000フィートで構造的完全性が失われました。航空機の破片は東部標準時午前1時52分頃に海面に衝突し、航空機からの最後の主要レーダー反射は1時52分05秒に受信されました。搭乗していた217人全員が死亡しました。^{[ 2 ]} 

米国の航空管制官は、ニューヨーク航空路管制センター（無線交信では単に「センター」と呼ばれ、報告書では「ZNY」と略される）の一部として大西洋横断飛行管制業務を提供していた。空域は「エリア」に分割されており、「エリアF」はフライト990が飛行していた空域を監督するセクションだった。大西洋横断商業航空交通は、北大西洋トラックと呼ばれるルートシステムを経由して移動し、フライト990は当時、北大西洋トラックZuluを飛行するように割り当てられた唯一の航空機だった。また、大西洋上には「警戒区域」と呼ばれる多数の軍事作戦区域があり、これらもニューヨークセンターによって監視されているが、記録によると、事故当夜はこれらの区域は活動していなかった。^{[ 3 ]}

ZNYとフライト990間のやり取りは完全にルーチンだった。離陸後、フライト990は3人の異なる管制官によって段階的に上昇し、割り当てられた巡航高度に達した。^{[ 3 ]}この航空機は、すべての民間旅客機と同様に、モードCトランスポンダーを装備しており、ATCレーダーから問い合わせを受けると自動的に機体の高度を報告する。01:44、トランスポンダーはフライト990がFL330で水平飛行に入ったことを示した。3分後、管制官はフライト990に受信状況を改善するために通信無線周波数を変更するよう要求した。フライト990のパイロットは新しい周波数で応答した。これがフライトから受信した最後の送信だった。^{[ 3 ]}

レーダー反射の記録によると、飛行機は急降下し、協定世界時(UTC) 06:50:29 (東部標準時01:50:29 )の最後の高度報告の前に 36 秒間で14,600フィート (4,500 m)降下した。 ^{[ 3 ]}その後、ATC はいくつかの「プライマリ」反射 (エンコードされたモード C 高度情報のない単純なレーダー反射) を受信し、最後は 06:52:05 であった。06:54 に、ATC 管制官はフライト 990 にレーダー接触が失われたことを通知しようとしたが、応答はなかった。^{[ 3 ]} 2 分後、管制官はARINCに連絡して、フライト 990 が早すぎるタイミングで洋上周波数に切り替えたかどうかを確認した。ARINC はSELCALでフライト 990 に連絡を試みたが、応答はなかった。管制官はその後、近くを飛行していたルフトハンザ航空499便（LH 499）、メキシコシティからフランクフルトに向かうボーイング747に連絡を取り、乗務員に990便に無線連絡を試みるよう依頼したが、990便は無線連絡が取れず、緊急位置発信器の信号も受信していないと報告した。次に、メキシコシティからパリに向かう別のボーイング747であるエールフランス航空439便に、 990便の最後に確認された位置の上空を飛行するよう依頼したが、乗務員は異常はないと報告した。管制センターはまた、990便の最後に確認された位置の座標を沿岸警備隊の救助機に提供した。^{[ 3 ]}  

コックピットボイスレコーダー（CVR）には、機長がトイレに行くと言って席を立つ様子が記録されており、その30秒後に副操縦士がエジプトアラビア語で「Tawakkalt `ala Allah」（アラビア語：توكلت على الله）と言っているのが記録されている。これは「私は神に信頼を置く」または「私は神に頼る」と訳せる。1分後、オートパイロットが解除され、その直後に副操縦士が再び同じアラビア語のフレーズを繰り返した。3秒後、両エンジンのスロットルがアイドルまで絞られ、両エレベーターが機首を3度下げた。副操縦士が「私は神に信頼を置く」をさらに7回繰り返した後、機長が突然「何が起こっているんだ、何が起こっているんだ？」と繰り返し尋ねた。フライトデータレコーダー（FDR）には、エレベーターが分割状態になり、左エレベーターが上がり、右エレベーターが下がったことが記録されている。これは、2 つの操縦桿に少なくとも50 ポンド力（220 ニュートン）の反対の力が加わったときに発生すると予想される状態である。^{[ 3 ]}この時点で、両方のエンジンは、始動レバーをランからカットオフに動かすことで停止された。機長は「これは何だ？これは何だ？エンジンを停止したのか？」と尋ねた。その後、機長は「エンジンで逃げろ」（これは NTSB の記録にある直訳）と言い、続いて「エンジンを停止しろ」と言ったことが記録されている。副操縦士は「停止しました」と答えた。最後に記録された言葉は、機長が繰り返し「私と一緒に引っ張って」と言ったことだが、FDR データは、FDR と CVR の記録が停止するまで、エレベーター表面が分割状態（左表面が機首上げ、右表面が機首下げを指示）のままであったことを示している。周辺に他の航空機はなく、機内で爆発が起きたという兆候もなかった。エンジンは停止されるまで飛行中ずっと正常に作動していた。東側の残骸群から約1,200フィート（370メートル）離れた西側の残骸群の存在から、NTSBは左エンジンといくつかの小さな残骸が水面衝突前に機体から分離したと結論付けた。^{[ 3 ]}  

2000年2月、エジプト航空767型機の機長ハムディ・ハナフィ・タハは、ロンドンに着陸後、同国に政治亡命を求めた。英国当局への供述で、彼は990便墜落事故の経緯を知っていると主張した。タハは、副操縦士のガミール・アル・バトゥーティが、最近自分を降格させた航空会社幹部に復讐するために意図的に墜落させたと証言した。その幹部はたまたま機内に搭乗していた。^{[ 25 ]}タハはまた、「この惨事に関するあらゆる嘘を止めたい」と述べ、エジプト航空の経営陣に多くの責任があると主張したとも伝えられている。^{[ 21 ]}

エジプト大統領ホスニ・ムバラクの顧問であるオサマ・エル・バズは、「このパイロットは飛行機について何も知らないはずだ。彼が（990便の墜落について）何らかの情報を持っている可能性は非常に低い」と述べた。^{[ 26 ]}エジプト航空の職員もタハの主張を即座に否定した。^{[ 27 ]}アメリカの捜査官はタハの情報の重要な部分を確認したが、アル・バトゥーティの動機について公式声明を発表することでエジプト政府をさらに怒らせないことに決めた。^{[ 25 ] [ 28 ]}エジプト航空はタハの雇用を解雇し、^{[ 29 ]}英国への亡命申請は却下されたと報じられたが、^{[ 21 ]}彼は2002年にロンドンで新聞の広範なインタビューに応じ、 ^{[ 28 ]} 2005年のドキュメンタリーで取り上げられた。^{[ 5 ]}

NTSBの調査は、交代した副操縦士、ガミール・アル・バトゥーティの行動に焦点を当てた。NTSBは、観測された昇降舵分離状態が発生する唯一の方法は、左席の操縦士（機長の位置）が機首上げを指示し、右席の操縦士（副操縦士の位置）が機首下げを指示した場合であると判断した。エジプトの調査ではさまざまな機械的故障シナリオが提示されたが、NTSBはそれぞれを検証し、事実の証拠と一致しないことが判明した。NTSBは、NTSB自身もエジプトの調査も思いつく機械的故障シナリオは地上の証拠と一致しず、たとえ機械的故障が要因であったとしても、767の設計上、状況は回復可能であったと結論付けた。^{[ 3 ]}

NTSBの最終報告書は、2年間の調査を経て2002年3月21日に発表された。NTSBは、墜落の推定原因は交代した副操縦士の行動であると結論付けたが、その行動の理由は特定しなかった。^{[ 3 ]}

NTSB報告書の「概要」セクションより：

1. 事故機の​​機首が下がったのは、昇降舵制御システムの故障やその他の航空機の故障によるものではありませんでした。

2. 事故発生初期における事故機の動きは、交代した副操縦士による操縦桿の操作の結果であった。

3. 機長が操縦席に戻った後の事故機の動きは、両パイロットの操作の結果であり、交代した副操縦士が機首下げを指示し続け、機長が機首上げを指示するなど、相反する昇降舵操作も含まれていた。

NTSB報告書の「推定原因」の項より：

国家運輸安全委員会は、エジプト航空990便の事故の推定原因は、交代副操縦士の操縦操作によって航空機が通常の巡航飛行から逸脱し、大西洋に衝突したことであると判断した。交代副操縦士の行動の理由は特定されていない。

エジプト当局は、事故調査の責任を正式にNTSBに引き渡した後、調査の方向性にますます不満を抱き、事故後数週間で独自の調査を開始した。ECAAの報告書は、「交代した副操縦士が故意に飛行機を海に突っ込ませたわけではない」とし、機械的故障が「事故のもっともらしく可能性の高い原因」であると結論付けた。^{[ 4 ]}

航空ジャーナリストのウィリアム・ランゲヴィーシェは次のように述べている。「エジプト側は全く異なる考え方をしていた。彼らは自分たちの部下であるバトゥーティがやったことをよく知っていたように思える。彼らは、非常にピラミッド型の独裁的な政治構造の中で、上層部に説明責任を果たす必要性から、政治的な目的を追求していた。副操縦士のバトゥーティがそんなことをするはずがないという指示が、おそらくムバラク自身から上層部から伝えられていた。エジプトの事故調査官にとって、問題は真実を追求することではなく、公式見解を支持することになった。」^{[ 30 ]}

NTSBの調査とその結果に対し、エジプト政府は批判を表明し、航空機の機械的故障に関するいくつかの代替理論を提唱した。^{[ 4 ]}エジプト当局が提唱した理論はNTSBによって検証されたが、いずれも事実と一致するものは見つからなかった。例えば、エジプト側が提唱した昇降舵アセンブリのハードオーバー（昇降舵が完全に伸長した位置でヒンジが尾翼フレームに引っかかって固着する）は、フライトレコーダーのデータで昇降舵が「分割状態」であったことが示されたため、却下された。この状態では、昇降舵の片側が上がり、もう片側が下がっている。767では、この状態は操縦桿を前方に押し、もう片側を後方に引くことによってのみ可能となる。^{[ 3 ]}

証拠の中には、右側のエレベーターの動力制御ユニットの1つが故障した可能性を示唆するものがあり、エジプトの調査ではこれが墜落の可能性のある原因として挙げられた。^{[ 4 ]} NTSBは、確かに損傷は存在したとしながらも、767は2つのPCUが故障しても飛行可能となるように設計されているため、これは既存の問題ではなく墜落の結果である可能性が高いと反論した。^{[ 3 ]}

NTSBが最終報告書を発表するずっと前から、西側メディアは、録音されたコックピットの会話の意味や、アル・バトゥーティの飛行中の行動の背後にある可能性のある動機（自殺やテロなど）について憶測を始めた。この憶測は、副操縦士席の乗務員が「私は今決断を下した。私は神にすべてを委ねる」と録音されていたという、匿名の連邦法執行官からの情報漏洩に基づいていた部分もあった。^{[ 31 ]}

1999年11月19日に開催された記者会見で、NTSBのジム・ホール委員長はそのような憶測を非難し、「アメリカ合衆国とエジプト国民の長年にわたる友好関係を損なうものだ」と述べた。^{[ 32 ]}

1999年11月20日、AP通信は、その発言は実際には録音には含まれていなかったとアメリカ高官の発言を引用した。^{[ 32 ]}この憶測は、「私は神に頼る」という意味のエジプトアラビア語のフレーズ「 Tawakkalt 'ala Allāh 」の誤訳（あるいは誤った言い換え）から生じたと考えられている。^{[ 13 ]}

ロンドンのサンデー・タイムズ紙は、匿名の情報源を引用し、交代した副操縦士は「戦争で心的外傷を負い」、1973年の戦争で戦闘機部隊の多くの隊員が戦死したため落ち込んでいたと推測した。^{[ 33 ]}

（通常の手順に反して）エジプト軍参謀本部の33名が搭乗していたという前例のない事実は、数々の陰謀論を生んだ。イスラム過激派によるエジプトに対する行動（そして陰謀の可能性もある）だと主張する者もいれば、モサドが彼らを標的にしたのだと反論する者もいた。^{[ 34 ]}

エジプトのメディアは、西側メディアの憶測に憤慨して反応した。国営のアル・アフラム・アル・ミスリ紙はアル・バトゥーティを「殉教者」と呼び、イスラム系のアル・シャアブ紙は「アメリカの目的はエジプト航空のパイロットに責任を押し付けることで真実を隠蔽することだ」という見出しでこのニュースを報じた。^{[ 32 ]}

少なくともエジプトの新聞2紙、アル・ゴムフリアとアル・ムサワルは、この航空機が米国によって誤って撃墜されたという説を報じた。^{[ 32 ]}エジプトの報道機関は他にも様々な説を唱え、イスラム主義のアル・シャアブは、モサド/ CIAの陰謀が原因だと推測した（エジプト航空とエルアル航空の乗務員がニューヨークの同じホテルに宿泊していたため）。アル・シャアブはまた、米国当局がFDRを秘密裏に回収し、プログラムを変更し、再び海に投げ込んで公に回収したと非難した。^{[ 32 ]}

エジプトのすべての報道機関が一致して主張していたのは、「パイロットが217人を乗せたジェット機を墜落させて自殺するなど考えられない」という強い信念だった。「自殺するような人間が、自分と一緒にいる罪のない人々をこれほど多く殺害するはずがない」と、カイロのアングロ・アメリカン病院の外科医、エハブ・ウィリアムは語った。^{[ 32 ]}

エジプトのメディアも、テロとの関連をめぐる西側の憶測に反論した。カイロ・タイムズは、「亡くなったパイロットの甥は、叔父が宗教的過激派だったかもしれないという憶測に特に強く反論した。『彼はアメリカが大好きだった』と甥は語った。『ニューヨークで買い物をしたいなら、彼に相談すればよかった。彼はすべての店を知っていたからだ』」と報じた。^{[ 32 ]}

作家、ジャーナリスト、飛行士のウィリアム・ランゲヴィーシュは、カイロで3つのグループの人々に出会ったと語った。彼は、カイロの一般市民は、エジプト航空990便を攻撃するためにアメリカが陰謀を企てており、アメリカがそれを隠蔽していると信じていたと語った。彼はまた、主に「知識人」で構成される少数のカイロ市民は、「副操縦士のバトゥーティが飛行機を海に押し込んだことを完全に理解しており、エジプト政府は隠蔽工作を行っており、彼らが典型的なエジプト統治のやり方と見なしている」と付け加えた。^{[ 30 ]}ランゲヴィーシュは、「調査に直接関わっていた人々」は「一貫した党の方針、ほとんど亀裂のない一貫した顔を見せていた。彼らは私を隠蔽したが、それ自体が非常に興味深いことだった」と語った。^{[ 30 ]}ランゲヴィーシェは、「彼らは沈黙することで自らを露呈した」と主張し、もし彼らが本当にバトゥーティの無実を信じていたなら、ランゲヴィーシェを招いてその理論の証拠を見せていたはずだと述べた。^{[ 30 ]}