ルノー RE30

ルノー RE30
ルノー RE30B
ルノー RE30C

1981年オランダグランプリでRE30に乗るルネ・アルヌー
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	ルノー
デザイナー	ベルナール・デュド（テクニカルディレクター、主任エンジンデザイナー） ミシェル・テテ（チーフデザイナー（シャーシ）） マルセル・ユベール（エアロダイナミクス責任者）
前任者	RE20
後継	RE40
技術仕様
シャーシ	カーボンファイバーの応力点を備えたアルミニウムハニカム モノコック
サスペンション（フロント）	上部ロッカーアーム、下部ウィッシュボーン
サスペンション（リア）	上部ロッカーアーム、下部ウィッシュボーン
車軸トラック	フロント: 1,740 mm (69 インチ) リア: 1,630 mm (64 インチ)
ホイールベース	2,730 mm (107 インチ)
エンジン	ルノー ゴルディーニEF1、1,492 cc (91.0 cu in)、90° V6、ターボ ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	5速マニュアル
重さ	605 kg (1,334 ポンド)
燃料	エルフ
タイヤ	ミシュラン
競技履歴
注目の参加者	エキップ ルノー エルフ
注目のドライバー	15. アラン・プロスト 16。 ルネ・アルヌー
デビュー	1981年モナコグランプリ
初勝利	1981年フランスグランプリ
最後の勝利	1982年イタリアグランプリ
最後のイベント	1983 アメリカ西グランプリ
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

ルノーRE30 は、1981 年の F1 シーズンでルノーチームが使用するためにベルナール デュドットとミシェル テテュが設計したF1カーです。更新版のRE30Bは1982 年シーズンに使用され、さらに更新されたRE30C は1983 年シーズンの初めに使用されました。

RE30は、その前身であるRE20とは全く異なるデザインだった。当時F1で一般的になりつつあった素材であるカーボンファイバーを構造の一部に取り入れ、後輪の前に独特の空力キックアップを特徴とした。最初のバージョンはフルスパンのフロントウイングを特徴としていた。ターボチャージャー付きエンジンはさらに開発され、KKK製ツインターボチャージャーで約540 bhp (400 kW)を出力した。この車は、スライディングスカートを禁止した1981年の新ルールを譲歩して、高度なグラウンドエフェクトテクノロジーを採用していた。この車は速かったが、おそらくフィールドで最速の車だったが、シーズン前半のRE20Bの信頼性のなさを克服するにはシーズン終盤に登場しすぎた。非常にパワフルだがダウンフォースに欠けるフェラーリ126Cを直線で追い抜くことができたのは、この車だけだった。

1981年の世界選手権の最初の5戦でチームがRE20を使用した後、RE30がモナコグランプリでデビューしました。チームのホームレースであるフランスでは、ルネ・アルヌーがポールポジションを獲得し、チームメイトのアラン・プロストが初のグランプリ優勝を果たしました。その後、この車は次の5戦すべてでポールポジションを獲得し（アルヌーが3回、プロストが2回）、プロストはオランダで再び優勝してドイツで2位、アルヌーはオーストリアで2位になりました。その後、プロストはイタリアで3度目の優勝を果たし、シーザーズパレスで再び2位になり、この年を締めくくりました。こうして、プロストはドライバーズチャンピオンシップで5位、アルヌーは9位、チームはコンストラクターズチャンピオンシップで3位を獲得しました。

1982年、車は更新され、左右のフロントウイングが別々に、リアウイングが新しくなったノーズセクションが再設計され、RE30の「B」仕様となった。グラウンドエフェクトの進歩により、車はフロントウイングを装着せずに走行することが頻繁になった。エンジンはさらに開発され、約590馬力を発揮するようになった。プロストはシーズン序盤に好調なスタートを切り、ブラジルと南アフリカで優勝し、そのシーズンのチャンピオンシップ優勝の意志を固めた。しかし、フェラーリ、ウィリアムズ、マクラーレンがテクノロジーレースでルノーを追い抜いたため、その年の彼の勝利はこれらだけだった。RE30Bは予選では手強い車で、プロストかアルヌーがほとんどのレースでポールポジションを獲得したが、両ドライバーの信頼性は疑問視されていた。これは主に、新しくかなり実験的な電子燃料噴射装置がレース中に何度も故障したためである。ルノーの企業政策により、チームはシーズンを通してこのシステムを使用することを事実上余儀なくされた。それは残念なことだった。なぜなら、RE30Bはおそらくそのシーズンで最も競争力のある車で、優れたシャーシと空力特性、そして十分に強力なエンジンを備え、絶対的なパフォーマンスに関して最も妥協のきいたものだったからだ。この車はあらゆる種類のサーキットで速かった。モナコ、デトロイト、ゾルダー、ロングビーチのような狭くて低速のサーキットでさえも。ターボチャージャー付きエンジンを搭載した他の車（フェラーリ、ブラバム-BMW、競争力では劣るがトールマン-ハート）は、重量が重いことと、大きなターボラグによるエンジンピックアップの悪さからパフォーマンスが不足していたが、より低速のコーナーからより早くパワーを引き出すことができるため、パワーの低い自然吸気エンジンを搭載した車が有利に立つことができた。アルヌーはシーズン後半に2勝したが、シーズン全体では4レースしか完走できなかった。プロストはモナコ、オーストリア、ディジョンで勝利が見えていたが、3レースすべての最終ラップでトラブルに見舞われた。最終的に彼はチャンピオンシップで4位を獲得し、ルノーはコンストラクターズチャンピオンシップで3位を獲得した。

RE30 は、1983 年シーズンの開始に向けてさらに「C」仕様にアップデートされ、その後、新しいRE40が発売されました。プロストと新しいチームメイトのエディ・チーバーは、ブラジルでのシーズン開幕戦で RE30C を運転し、その後、チーバーがロングビーチで再び車を運転しました。RE30C は、その年に施行された「フラットボトム」ルールに準拠し、リアウィングが大幅に大きくなり、フロントウィングが改良されました。

7回の優勝と16回のポールポジションを獲得したRE30は、フェルナンド・アロンソが2005年と2006年に世界選手権を獲得するまで、ルノーの最も成功した車でした。

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

*ルノー RE20を使用して獲得した 6 ポイント**ルノー RE40 を
使用して獲得した 79 ポイントすべて

ウィキメディア・コモンズには、ルノー RE30に関連するメディアがあります。

• プリチャード、アンソニー (1986)。『フォーミュラワンカーディレクトリ 1966-1986』アストン出版。pp. 180–182。ISBN 0-946627-02-9。
• ナイ、ダグ (1986)。オートコース グランプリカーの歴史 1966-1985。ヘイズルトン出版。p. 231。ISBN 0-905138-37-6。