ロッキード P-38 ライトニング

P-38 ライトニング
2009年、チノ空港上空を飛ぶP-38ライトニング戦闘機
一般情報
タイプ	ファイター 戦闘爆撃機 航空偵察
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ロッキード社
主なユーザー	アメリカ陸軍航空隊 自由フランス空軍
建造数	10,037 [1]
歴史
製造	1941–45
導入日	1941年7月[2]
初飛行	1939年1月27日
引退	1949年（アメリカ空軍） 1965年（ホンジュラス空軍）[3]
に発展した	ロッキード XP-49 ロッキード XP-58

ロッキードP-38 ライトニングは、第二次世界大戦中に使用されたアメリカの単座、双発ピストンエンジン戦闘機である。ロッキード社がアメリカ陸軍航空隊(USAAC)向けに開発したP-38 は、特徴的なツインブーム設計を採用し、中央のナセルにコックピットと武装を収容した。P -38 は、一般的な戦闘機として使用されたほか、非常に効果的な戦闘爆撃機、夜間戦闘機、増槽を装備した場合の長距離護衛戦闘機など、さまざまな空中戦闘の役割に使用された。^{[4] P-38 は、}中型および大型爆撃機、さらには爆弾を搭載した他の P-38の流れを目標まで誘導する爆撃機の先導機としても使用された。 ^[5]空中偵察の役割で使用されたP-38 は、ヨーロッパ上空で撮影されたアメリカの航空映像の 90 パーセントを占めた。^{[6]アメリカ陸軍航空隊によって}重戦闘機や爆撃駆逐機として指定されていなかったにもかかわらず、P-38はそれらの役割とそれ以上の役割を果たした。2人または3人の搭乗員を乗せたドイツの重戦闘機とは異なり、P-38はパイロット1人でも単発戦闘機と競合できるほど機敏であった。^[7]

P-38は、アメリカのトップエースであるリチャード・ボング（40機の撃墜）、トーマス・マクガイア（38機の撃墜）、チャールズ・H・マクドナルド（27機の撃墜）らの機体として、太平洋戦域と中国・ビルマ・インド戦域で最も効果的に使用された。南西太平洋戦域では、戦争末期に大量のP-51Dマスタングが導入されるまで、P-38はアメリカ陸軍航空隊の主力長距離戦闘機であった。 ^[8]大戦初期の戦闘機の設計としては珍しく、両方のエンジンにターボ過給機が装備されており、高高度でも優れた性能を発揮する連合軍の初期の戦闘機の1つとなった。 ^[9]ターボ過給機は排気音も抑えるため、P-38の飛行は比較的静かだった。^[10]ライトニングは飛行中に非常に寛容で、さまざまな点で誤った操縦が可能でしたが、初期の型では初期のロール率が他の同時代の戦闘機に比べて低かったです。これは、後の型で油圧式エルロンの導入によって解決されました。^{[11] P-38は、}真珠湾攻撃から日本に対する勝利の日まで、アメリカが戦争に関与していた間ずっと、大量生産された唯一のアメリカの戦闘機でした。^[12]

ロッキード社は、1937年2月にアメリカ陸軍航空隊（USAAC）から出された仕様書に応えてP-38を設計した。回覧提案X-608は、ベンジャミン・S・ケルシー中尉とゴードン・P・サヴィル中尉が作成した、 高高度での敵機の迎撃と攻撃という戦術的任務を持つ双発の高高度「迎撃機」に関する航空機の性能目標のセットであった。^[13] 40年後、ケルシーは、サヴィルと彼が「迎撃機」という言葉を使って仕様書を作成した理由は、追撃機は弾薬を含めて500ポンド（230kg）以下の武装を搭載しなければならないという陸軍航空隊の厳格な要件を回避し、単座機はエンジン1つというUSAACの制限を回避するためだったと説明した。ケルシーは最低1,000ポンド（450kg）の武装を求めていた。^[14]ケルシーとサヴィルは、より高性能で、ドッグファイトと高高度戦闘に優れた戦闘機を目指した。仕様では、高度で少なくとも時速360マイル（580キロメートル）の最大対気速度と、6分以内に20,000フィート（6,100メートル）まで上昇することを求めており、^[15] USAACがこれまでに提示した最も厳しい仕様であった。未完成のVultee XP1015設計がこの要件を満たすと提案されたが、さらに調査する価値があるほど進歩していなかった。単発戦闘機の同様の提案、Circular Proposal X-609が同時に発行され、それに応じてベルP-39エアラコブラが設計された。^[16]両方の提案は、ターボ過給機付きの液冷アリソンV-1710エンジンを必要とし、三輪式着陸装置に追加ポイントを与えた。

ロッキード社は、主工場とは別にプロジェクトを実施するために秘密のエンジニアリングチームを結成した。このアプローチは後にスカンクワークスとして知られるようになった。^{[17] [18]}ホール・ヒバードとクラレンス・「ケリー」・ジョンソンの指揮の下、ロッキード社の設計チームは、プッシュプルプロペラを備えた中央胴体に両方のエンジンを搭載するなど、さまざまな双発構成を検討した。^[19]

最終的な構成は、オランダのフォッカー GI重戦闘機、後のノースロップ P-61 ブラックウィドウ夜間戦闘機、スウェーデンのSAAB 21 が同様の平面形状を持つのに対し、同時代の量産戦闘機の設計では珍しいものであった。ロッキード チームは、尾部アセンブリ、エンジン、ターボ過給機を収容するためにツイン ブームを選択し、中央にパイロットと武装用のナセルを配置した。XP-38 ゴンドラ モックアップは、1 丁あたり 200 発の.50 口径 (12.7 mm) M2 ブローニング機関銃2 丁、1 丁あたり 500 発の .30 口径 (7.62 mm) ブローニング銃 2 丁、およびケルシーおよびサヴィルが指定した、存在しない 25 mmオチキス航空機用機関砲の代わりとして、回転式弾倉を備えたアメリカ陸軍兵器部の試作型 T1 23 mm (.90 in)機関砲を搭載するように設計された。^[16] YP-38の試作機では、 23mmT1機関砲の代わりに陸軍兵器部製のT9 37mm（1.46インチ）機関砲（後に量産時にM4と命名）15発が搭載された。 ^{[20] [21]} 15発の弾丸は5発入りクリップ3つに収められていたが、ケルシーによれば不十分な配置であり、T9/M4は飛行中に確実に機能しなかった。1941年3月から6月にかけて行われた更なる武装実験の結果、P-38Eの戦闘構成はM2ブローニング機関銃4挺とイスパノ20mm（0.79インチ）機関砲1門、弾丸150発となった。^[22]

全ての武装を機首に集中させるのは、米国の航空機では異例のことだった。米国の航空機では通常、翼に銃を搭載し、その弾道は収束帯内の1つ以上の地点で交差するように設定されていた。P-38機関砲はより重い20 mm弾を使用しており、異なる弾道を描くため、4丁の機関銃よりもわずかに上向きに傾けられ、機関砲弾と.50口径の弾丸の弾道は350ヤードから400ヤードの間で合流した。^[23]機首銃はパターン収束によって有効射程距離が制限されることがそれほどなく、優秀なパイロットならはるかに遠くを撃つことができた。ライトニングは1,000ヤード (910 m) までの距離であればどの距離でも確実に標的を撃つことができたが、他の戦闘機の翼銃は特定の距離に最適化されていた。^[24]発射速度は、20×110mm砲弾（130グラム砲弾）の場合、砲口初速約2,850フィート/秒（870メートル/秒）で毎分約650発、.50口径機関銃（43グラム砲弾）の場合は毎分約850発、初速2,900フィート/秒（880メートル/秒）でした。合計発射速度は毎分4,000回を超え、およそ6発に1発が20mm砲弾でした。^[25] 20mm砲の持続射撃時間は約14秒でしたが、.50口径機関銃は、各弾倉に500発の弾丸をフル装填した場合は35秒間、長距離飛行のために重量を節約するために300発を装填した場合は21秒間作動しました。

ロッキードの設計では、三輪式の着陸装置とバブルキャノピーが組み込まれ、2基の1,000馬力（750kW）ターボ過給12気筒アリソンV-1710エンジンが特徴で、エンジントルクの影響を排除するために逆回転プロペラが取り付けられており、ターボチャージャーはエンジンの後ろに配置され、ユニットの排気側はブームの背面に沿って露出していました。^[26]逆回転は「左右反転」エンジンの使用によって実現されました。エンジンのクランクシャフトは反対方向に回転しますが、これはV-1710モジュラー設計の航空機動力装置にとって比較的簡単な作業でした。^[27]

P-38はステンレス鋼と、平らなリベットで接合された滑らかなアルミニウム製の外板を多用した最初のアメリカの戦闘機でした。^{[28] [ページが必要]}また、水平飛行で時速400マイル（640 km/h）を超える速度で飛行した最初の軍用機でもありました。^{[29] [30]}

ロッキードは1937年6月23日にモデル22で競争に勝ち、 XP-38の試作機^[31]を163,000ドルで製造する契約を結んだが、試作機にかかったロッキード自身の費用は761,000ドルに上った。^[32]建設は1938年7月に、ロッキードが事業拡大のために購入した古いバーボン蒸留所で始まった。この安全で人里離れた場所は、後にジョンソンによってロッキードのスカンクワークスの5つの拠点のうちの最初の場所と特定された。^{[17] [18] [33]} XP-38は1939年1月27日にベン・ケルシーの手によって初飛行した。^{[34] [注 1]}

その後ケルシーは、1939年2月11日にライトフィールドへのスピードダッシュを提案し、さらなるテストのために機体を移動させた。アメリカ陸軍航空隊司令官ヘンリー・「ハップ」・アーノルド将軍は記録挑戦を承認し、ニューヨークへの大陸横断飛行を推奨した。この飛行は、2回の給油停止を除いて、カリフォルニアからニューヨークまで7時間2分で飛行し、速度記録を樹立した。^[26]ケルシーはほとんどの行程で慎重に飛行し、エンジンを穏やかに動かし、降下中は関連する速度の利点を排除するためにスロットルを戻した。寒さから身を守りながら、アーノルドはライトフィールドでの最後の給油停止中にケルシーを祝福し、次の区間では「馬を惜しまないで」と言った。^[36]ライトフィールドから上昇して高度に達した後、ケルシーはXP-38を時速420マイル (680 km/h) まで押し上げた。^[37]目的地に近づくと、ケルシーはミッチェルフィールド管制塔（ニューヨーク州ヘムステッド）から他の航空機の後ろに低速着陸するよう命令を受けた。キャブレターの着氷によりミッチェル滑走路手前で墜落し、大破した。しかし、この飛行記録に基づき、航空隊は1939年4月27日に13機のYP-38を1機あたり134,284ドル（2023年の価値で約231万ドル）で発注した。^{[1] [38]}（「YP」の「Y」はUSAACのサービステスト、つまり少数の初期生産機の呼称であり、「XP」の「X」は実験機の呼称である。）ロッキード社のチーフテストパイロット、トニー・ルヴィエは、この事故を不必要な宣伝行為であると憤慨して述べたが、^[39]ケルシーによると、プロトタイプの損失はプログラムを妨げるのではなく、初期のテストシリーズを短縮することでプロセスを加速させたという。航空機設計の成功は、1939年5月にケルシーが大尉に昇進する一因となった。^[17]

YP-38の製造は予定より遅れたが、その理由の少なくとも一部は大量生産のニーズを満たすための変更で、試作機とは構造が大幅に異なっていた。もう1つの要因は、バーバンクのロッキード工場の急遽の拡張が必要になったことだった。小規模な注文を扱う民間専門企業から、ベンチュラ、ハープーン、ロードスター、ハドソンを製造し、TWA向けにコンステレーションを設計する、政府の大規模な防衛請負業者になった。最初のYP-38は1940年9月に完成し、初飛行は9月17日だった。^[41] 13機目で最後のYP-38は1941年6月にアメリカ陸軍に納入され、12機が飛行試験用に、1機が破壊応力試験用に残された。YPは大幅に再設計され、手作業で製造されたXP-38とは細部で大きく異なっていた。より軽量になり、エンジンの取り付けも変更された。プロペラの回転は逆転し、ブレードは弧の頂点で以前のように内側に回転するのではなく、外側（コックピットから離れる方向）に回転するようになった。これにより、砲撃プラットフォームとしての航空機の安定性が向上した。^[42]

試験飛行で、当初は尾部のバタつきによるものと考えられていた問題が明らかになった。マッハ0.68に近づく高速飛行中、特に急降下中、機体の尾部が激しく揺れ始め、機首が下に折れ（マッハタックを参照）、急降下が急になる。この急降下に陥ると、戦闘機は高速圧縮性失速に陥って操縦装置がロックアップし、パイロットには（可能であれば）脱出するか、機体がより密度の高い空気中に落ちて脱出のチャンスが得られるまで機内に留まるしか選択肢がなくなる。1941年5月の試験飛行中、アメリカ陸軍航空隊のシグナ・ギルキー少佐は、圧縮性ロックアップ状態のYP-38に留まり、エレベータートリムを使用して徐々に回復するまで持ちこたえた。^[26]ロッキード社の技術者はこの制限を非常に懸念していたが、まずは現在の航空機の注文を満たすことに集中しなければならなかった。1941 年 6 月下旬、陸軍航空隊はアメリカ陸軍航空軍(USAAF) に改名され、1941 年 9 月までに 65 機のライトニングが完成し、さらに USAAF、イギリス空軍(RAF)、およびイギリスで活動する自由フランス空軍向けにも発注が進められました。

1941 年 11 月までに、初期の組立ラインの課題の多くは解決され、エンジニアリング チームは急降下中に操縦装置が固まる問題に取り組む時間ができた。ロッキードには、答えを見つけるのに役立つテストのアイデアがいくつかあった。最初に試された解決策は、エレベーターの後縁にスプリング式のサーボ タブを取り付けるというもので、高速急降下で予想されるように操縦桿の力が 30 ポンド力 (130 N) を超えたときにパイロットを支援するように設計された。その時点で、タブはパイロットの操作にかかる労力を倍増し始める。熟練のテスト パイロット、ラルフ ヴァーデンは、特定の高高度テスト シーケンスに従うよう指示され、低高度の高密度の空気中では速度と高速操縦を制限するように指示された。なぜなら、そのような状況では新しい機構が莫大なてこ作用を及ぼす可能性があるからである。この指示を強調するメモがテスト機の計器盤にテープで貼られた。 1941 年 11 月 4 日、ヴァーデンは YP-38 #1 に乗り込み、テスト シーケンスを無事完了しましたが、15 分後に急降下し、高 G で機体が飛び出しました。機体の尾部は、高速急降下からの回復中に約 3,500 フィート (1,000 メートル) で故障し、ヴァーデンはその後の墜落で死亡しました。ロッキードの設計事務所は当然ながら動揺しましたが、設計エンジニアは、サーボ タブは急降下中の制御不能の解決策ではないと結論付けるしかありませんでした。ロッキードはまだ問題を見つけなければなりませんでした。陸軍航空隊の隊員はそれがフラッターであると確信しており、ロッキードに尾部を詳しく調べるよう命じました。

1941 年当時、フラッターは尾翼が柔軟すぎることに関連するよくあるエンジニアリング上の問題だったが、P-38 の尾翼は布ではなくアルミニウムで完全に覆われており、非常に剛性があった。P-38 が真のフラッターに悩まされることは一度もなかった。^[43]論点を証明するために、1 つの昇降舵とその垂直安定板を標準より 63% 厚い金属で覆ったが、剛性が増しても振動に変化はなかった。陸軍中佐ケネスB. ウルフ (陸軍生産技術部長) は、P-38 にはすでに垂直安定板内に大型のマスバランスが巧みに配置されていたにもかかわらず、昇降舵の上下に外部マスバランスを試してみるようロッキードに依頼した。さまざまな構成の外部マスバランスが装備され、その性能を記録するために危険なほど急な角度のテスト飛行が行われた。ケリー ジョンソンは、報告書 2414 でウルフに「振動の激しさは変わらず、急降下傾向は当然すべての状況で同じでした」と説明した。外部マスバランスはまったく役に立たなかった。それにもかかわらず、ウルフの主張により、追加の外部バランスはそれ以降に製造されたすべてのP-38の特徴となった。^[44]

ジョンソンは自伝^{[45]の中で、}国家航空諮問委員会に風洞で模型テストを行うよう懇願したと述べている。同委員会は要求された速度に近い速度で模型が激しく暴れた経験があり、風洞を損傷するリスクを冒したくなかった。陸軍航空軍の司令官アーノルド将軍はテストを行うよう命じ、テストはマッハ0.74まで行われた。^[46] P-38の急降下問題は、高速気流中に圧力中心が尾​​部に向かって移動することにあることが明らかになった。解決策は、急降下中に翼下面の形状を変更し、揚力を翼上面の範囲内に保つことだった。1943年2月、ロッキード社のテストパイロットにより速効型ダイブフラップが試され、実証された。ダイブフラップはエンジンナセルの外側に取り付けられ、作動時には1.5秒で35度下方に展開した。フラップはスピードブレーキとしては機能せず、翼の揚力を維持する方法で圧力分布に影響を与えた。^[47]

1943年後半、北アフリカ、ヨーロッパ、太平洋のP-38に圧縮性に耐え、戦闘戦術を拡大する機会を与えるため、数百のダイブフラップの現場改造キットが組み立てられました。キットは必ずしも目的地に届いたわけではありませんでした。1944年3月、ヨーロッパ戦域（ETO）のP-38J向けの200のダイブフラップキットが誤認事故で破壊されました。この事故では、イギリスへの積荷を運んでいたダグラスC-54スカイマスター（ドイツのフォッケウルフFw200と間違えて）が、イギリス空軍の戦闘機に撃墜されました。バーバンクでは、1944年春に組立ラインから出荷されたP-38Jがランプまで牽引され、屋外で改造されました。フラップは最終的に1944年6月に最後の210機のP-38Jの生産ラインに組み込まれました。ダイブフラップが戦術機動性の向上に効果的であることが試験で証明されたにもかかわらず、生産が14か月遅れたため、その導入は制限され、製造されたライトニングのうち最後の半分にのみ、組立ラインのシーケンスとしてダイブフラップが搭載されました。^[48]

ジョンソンは後にこう回想している。

私はP-38の圧縮性に悩みました。なぜなら、私たちは誰も経験したことのない速度域まで飛行したからです。そして、それは飛行機自体の奇妙な外観によるものではなく、根本的な物理的問題によるものだということを人々に納得させるのに苦労しました。私たちはライトニングが尾翼を落としたときに何が起こるかを見つけ出し、戦争中ずっとP-38の速度を15ノット（28 km/h）上げるために努力しました。私たちは長い間、圧縮性を壁のように見ていました。そして、それを乗り越える方法を学んだのです。^[49]

バフェッティングも初期の空力問題のひとつでした。圧縮性との区別は難しく、テストパイロットはどちらも「尾部振動」と報告していました。バフェッティングは尾部前方の気流の乱れから発生し、飛行機は高速で揺れます。翼の前縁にスロットを設けたり、翼、コックピット、エンジンナセル間のフィレットの組み合わせを試しました。エアトンネルテスト 15 でバフェッティングは完全に解決され、そのフィレットソリューションはその後のすべての P-38 機体に採用されました。ライトニングを飛行するすべての飛行隊にフィレットキットが送られました。問題は、翼と胴体の接合部の厚さ/弦比が最も高い部分で空気速度が 40% 増加することに起因していました。高度 25,000 フィート (7,600 メートル) で 500 mph (800 km/h) の空気速度では、翼と胴体の接合部の空気流が音速に近づく可能性があります。フィレット加工によりP-38E以降のモデルのバフェッティング問題は解決した。^[43]

P-38 のもう 1 つの問題は、プロペラ アークの「頂点」で外側に回転する逆回転プロペラという独自の設計特性から生じました。離陸時に双発非中心線推力機の 2 つのエンジンのうち 1 つが失われると、突然の抗力が発生し、機首が停止したエンジンに向かってヨーイングし、停止したエンジンの側で翼端が下向きにロールします。離陸時にエンジンが停止したときに双発機を操縦する際の通常の訓練では、対気速度を維持するために残りのエンジンをフル スロットルに押し上げます。P-38 でパイロットがこれを実行すると、どちらのエンジンが停止したかに関係なく、結果として生じるエンジン トルクとp 係数の力によって突然制御不能なヨーイング ロールが発生し、機体はひっくり返って墜落します。最終的に、パイロットが稼働中のエンジンの出力を減らし、停止したエンジンのプロペラをフェザリングし、その後、機体が安定飛行するまで徐々に出力を上げることで状況に対処できるように手順が教えられました。燃料と弾薬を満載した状態ではなかったが、単発エンジンでの離陸は可能であった。^[50]

排気ガスがゼネラル・エレクトリック社製のターボ過給機によってツイン・アリソンV12エンジンに消音されていたため、エンジンは異常に静かだった。 ^[51]コックピットの温度調節に関する初期問題が発生した。キャノピーを完全に開くと激しい乱気流が発生するため、熱帯の太陽の下ではパイロットは暑すぎることが多く、またエンジンとコックピットの距離が離れているため熱伝導が容易でないため、北欧や高高度では寒すぎることが多かった。後の派生型ではこれらの問題を解決するために改造（電気加熱式フライトスーツなど）が施された。^[要出典]

1939年9月20日、YP-38が製造され飛行試験が行われる前に、USAACは初期生産型のP-38ライトニング66機を発注し、そのうち30機が1941年半ばに（改名された）USAAFに納入されたが、これらの航空機全てが武装していたわけではなかった。非武装の航空機にはその後、4挺の.50インチ（12.7 mm）機関銃（前身の2挺の.50インチ/12.7 mmと2挺の.30インチ/7.62 mmの代わりに）と1門の37 mm（1.46インチ）機関砲が装備された。また、装甲ガラス、コックピット装甲、蛍光計器灯も備えていた。^[52] 1機は試験的に与圧キャビン付きで完成し、XP-38Aと命名された。^[53] USAAFがヨーロッパから受け取っていた報告に基づき、残りの36機は、セルフシール式燃料タンクや強化装甲などの小さな改良が施され、戦闘能力が高められた。USAAFは、これらの36機をP-38Dと指定することを指定した。その結果、P-38BやP-38Cは指定されなかった。P-38Dの主な役割は、バグを修正し、USAAFに同機種の取り扱い経験を与えることだった。^[54]

1940年3月、フランスとイギリスは英仏購買委員会を通じて1億ドルで667機のP-38を発注し、^[55]フランス向けはモデル322F 、イギリス向けはモデル322Bと命名した。この機体はP-38Eの派生型であった。海外の連合国は両国が発注していた大量のカーチスP-40トマホークとアリソンエンジンの完全な共通化を望み、ターボ過給機なしの右回転エンジン（逆回転ではない）2基を搭載した機体を発注した。^{[56] [注 2]}性能は高度16,900フィート（5,200メートル）で時速400マイル（640キロメートル）のはずだった。^{[57] 1940年6月}のフランス陥落後、イギリスが全発注を引き継ぎ、この機体に「ライトニング」という軍名を与えた。 1941年6月までに、陸軍省はバトル・オブ・ブリテンとロンドン大空襲で得た経験に基づき、以前の航空機の仕様を再検討する理由があった。^[58] 7月にはロッキード社の注文に対するイギリスの不満が表面化し、1941年8月5日、イギリスは契約を修正し、143機は以前の注文どおりに納入され、「ライトニング（マーク）I」として知られるようになり、524機は米国標準のP-38E仕様にアップグレードされ、最高速度415 mph（668 km/h）で高度20,000フィート（6,100メートル）が保証され、「ライトニングII」と呼ばれるようになり、イギリス軍に配備されることとなった。^[58]その年の夏、イギリス空軍のテストパイロットがバーバンクから「尾翼のばたつき」状況の評価が不十分であると報告し、イギリスは143機のライトニングIのうち3機を除いてすべてをキャンセルした。^[58]約1500万ドルの損失が生じたため、ロッキード社は契約を見直し、英国に当初の発注を守らせることを決定した。交渉は苦戦を極め、行き詰まった。^{[58] 1941年12月7日の日本軍の}真珠湾攻撃後、全てが変わった。その後、米国政府は西海岸防衛のためにモデル322を約40機押収した。^[59]その後、1942年1月から全ての英国のライトニングは米国空軍に引き渡された。米国空軍は英国空軍に3機の航空機を貸与し、1942年3月に海路で運ばれ^{[60] 、} 5月より早くもカンリフ・オーウェン・エアクラフト・スウェイスリング、航空機兵器実験施設（A&AEE）、王立航空機研究所で試験飛行が行われた。^[58]A&AEEの例は非武装で、ターボチャージャーがなく、最高速度300mph（480km/h）に制限されていましたが、着陸装置は賞賛され、片方のエンジンでの飛行は快適であると評されました。^[62]その後、これらの3機はUSAAFに返却され、1942年12月に1機、残りは1943年7月に返却されました。 ^[60]残りの140機のライトニングIのうち、19機は改造されず、USAAFによってRP-322-I（「R」は「制限付き」の略で、非逆回転プロペラは離陸時に危険であると考えられていたため）と指定され、121機はターボ過給機のない逆回転V-1710F-2エンジンに改造され、P-322-IIと指定されました。121機すべてが高等練習機として使用されました。 1945年時点でも数機がまだその役割を果たしていた。^[61]後にRP-322の一部が煙幕弾などの試験改造プラットフォームとして使用された。RP-322は高度16,000フィート（4,900メートル）以下ではかなり高速な航空機であり、練習機としても良好な性能を示した。^{[61] [注 3]}

イギリスが発注した524機のライトニング II の多くは、より強力な F-10 アリソン エンジンが利用可能になると、それを搭載し、全機に燃料タンクまたは爆弾用の翼パイロンが与えられた。アップグレードされた航空機は、USAAC F-5A 偵察機または P-38G 戦闘機モデルとして太平洋に配備され、後者は1943 年 4 月に山本五十六提督を撃墜した作戦で大きな効果を発揮した。その任務には、ロバート プティの G モデル「ミス バージニア」が使用され、後に撃墜の功績が認められたレックス バーバーが借り受けた。プティは既にミス バージニアを使用して、2 月に中島 A6M2-N 「ルーフェ」水上機2 機を撃墜し、3 月には日本軍の潜水艦追跡艦に大損害を与えていたが、彼はこれを誤って駆逐艦を撃沈したと主張していた。マレー「ジム」シュビンは、より低出力の F モデル「オリオール」を使用して、1943 年 6 月にガダルカナル島で 5 機のゼロ戦が確認され、おそらく 6 機を撃墜し、1 日でエースになった。^[63]

ロッキード社の元の名前である「アタランタ」（ギリシャの素早い走りの女神）よりも英国風の名前が採用され、神話や天体の人物を使用するという同社の伝統に従った。 ^[64]

アメリカ空軍内の戦略爆撃推進派は、思想的反対者から爆撃機マフィアと呼ばれていたが、1930年代初頭に長距離戦闘機の開発研究を禁止する方針を定めていた。彼らは長距離戦闘機の開発は現実的ではないと考えていたからである。この種の研究は爆撃機の資源を奪い合うためのものではない。航空機メーカーは、航続距離を延ばすために燃料補給用の増槽を戦闘機に搭載するためのサブシステムを搭載しても報われないことを理解していた。この方針に反して、ケルシー中尉は1941年後半、書面による要請もせずにロッキード社を説得してP-38E型にそのようなサブシステムを組み込むという自らのキャリアを危険にさらした。ケルシーは、米国は高速長距離写真偵察機を切実に必要としているというジョージ・ウィリアム・ゴダード大佐の見解に応えていた可能性がある。P-38Eの一部の銃を写真偵察カメラに交換し、F-4-1-LOと命名するという変更命令とともに、ロッキードは増槽の設計と組み込みの問題に取り組み始めた。真珠湾攻撃後、最終的に約100機のP-38Eがテキサス州ダラス近郊の改修センター、またはロッキードの新しい組立工場B-6（現在のバーバンク空港）に送られ、4台のK-17航空写真カメラが取り付けられた。これらの航空機はすべて増槽を搭載できるように改造された。P-38Fも同様に改造された。P-38G以降のすべてのライトニングは、組立ラインから直接増槽を搭載することができた。^[65]

1942年3月、アーノルド将軍は、戦闘機を船に積み込むのではなく飛行機でイギリスに送れば、ドイツのUボートの脅威を回避できると何気なく発言した。ルーズベルト大統領は、その点を強く主張し、その解決策に関心があることを強調した。アーノルドは、P-38で飛行半径の拡大作業が行われていたことを知っていたと思われる。このときまでに、150～165米ガロン（570～620リットル）の範囲の小型増槽で成功を収めており、容量の違いは下請け業者の生産のばらつきによるものであった。アーノルドは、300～310米ガロン（1,100～1,200リットル）の範囲の大型増槽でさらにテストを命じ、その結果、ケルシーはP-38の輸送範囲が2,500マイル（4,000キロメートル）になったと報告した。^[65]補給物資が利用可能であったため、小型の増槽がライトニングをイギリスまで飛ばすために使用され、この計画はボレロ作戦と呼ばれた。

2機のボーイング B-17 フライングフォートレスに先導され、それぞれが2基の小型増槽を搭載した最初の7機のP-38は、1942年6月23日にメイン州のプレスクアイル陸軍飛行場を出発し、スコットランドのヒースフィールド空軍基地に向かった。最初の給油地はカナダ北東部のはるか遠くのグースベイであった。2番目の停車地は、ブルーイ・ウェスト・ワンと呼ばれるグリーンランドの荒れた滑走路で、3番目の給油地はアイスランドのケプラヴィークであった。他のP-38もこのルートをたどったが、悪天候、視界不良、無線通信の不具合、航法ミスなどによる事故で失われたものもあった。1942年7月から8月にかけて、約200機のP-38F（および少数の改造型E）が大西洋横断飛行に成功し、P-38はイギリスに到達した最初のアメリカ陸軍航空隊の戦闘機となり、また自力で大西洋を横断した最初の戦闘機となった。^[66]ケルシー自身がライトニングの1機を操縦し、7月25日にスコットランドに着陸した。^[67]

P-38を最初に受け取った部隊は第1戦闘機群であった。真珠湾攻撃後、この部隊はサンディエゴの第14追撃群に加わり、西海岸防衛に当たった。^[68]

最初に実戦投入されたライトニングはF-4型のP-38Eで、銃が4台のK17カメラに置き換えられていた。^[69] 1942年4月4日、オーストラリアの第8写真飛行隊に加わった。^[42] 1942年9月から短期間、 オーストラリア空軍によって3機のF-4がこの戦域で運用された。

1942年5月29日、25機のP-38がアラスカのアリューシャン列島で作戦を開始した。この戦闘機は航続距離が長いため、全長1,200マイル (1,900 km) 近い島嶼列での作戦に適しており、戦争の残りの期間、そこで飛行した。アリューシャン列島は、戦闘条件下で新型機をテストするのに最も厳しい環境の一つであった。ライトニングの損失は、敵の攻撃よりも悪天候やその他の状況によるものが多かった。灰色の空の下、灰色の海上を何時間も飛行することに魅了されたライトニングのパイロットが、そのまま海に飛び込むというケースもあった。 1942年8月9日、第11航空軍第343戦闘機隊のP-38E2機が1,000マイル（1,600 km）の長距離哨戒の終わりに、2機の日本軍の川西H6K「メイビス」飛行艇に遭遇し、これを撃墜した。 ^[42]これはライトニングによって撃墜された最初の日本軍航空機となった。

ミッドウェー海戦の後、アメリカ空軍はボレロ作戦の一環として戦闘機隊をイギリスに再展開し始め、第1戦闘機隊のライトニングはアイスランド経由で大西洋を横断した。1942年8月14日、アイスランドから活動していた第27戦闘飛行隊のエルザ・シャハン少尉と第33飛行隊のジョセフ・シャファー少尉が大西洋上でフォッケウルフ Fw 200 コンドルを撃墜した。P-40CかP-39に乗ったシャファーが最初の命中弾を与え、コンドルに火災を引き起こした。P-38Fに乗ったシャハンが高速射撃でとどめを刺した。^[70]これはアメリカ空軍によって撃墜された最初のドイツ空軍機であった。^[71]

敵と接触することなく347回の出撃を行った後、第1戦闘機隊と第14戦闘機隊は、トーチ作戦に備えて編成されていた部隊の一部として、英国から北アフリカの第12空軍へ移った。ライトニングの航続距離が長いため、パイロットはビスケー湾上空を飛行し、中立国のスペインとポルトガルを迂回してモロッコで給油することができた。P-38は当初、P-40ウォーホークや他の第12空軍の部隊とともに、アルジェリアのタファルイ飛行場に駐留していた。P-38が北アフリカでの戦闘作戦に初めて参加したのは1942年11月11日だった。北アフリカで最初にP-38が撃墜されたのは11月22日で、第14空軍のマーク・シップマン中尉が双発のイタリア機を撃墜した。シップマンはその後、メッサーシュミットBf109戦闘機と非常に大型のMe323ギガント輸送機の2機を撃墜した。^[72]

地中海戦域での初期の戦果はまちまちだった。P-38パイロットの中には複数機を撃墜してエースになった者もいたが、経験不足や戦術的制約のために撃墜された者も多かった。全体として、P-38は地中海戦域で最も多くの損失を被った。北アフリカでのP-38の主な任務は爆撃機の護衛だったが^[73]、この戦闘機は輸送機も標的とし、作戦後半では地上攻撃任務を課されることもあった。爆撃機護衛任務に結び付けられると、P-38飛行隊は最も有利な位置とタイミングを選んだドイツ戦闘機の上空からの攻撃に対して無防備だった。アメリカ軍部隊の当初の戦術教義では、P-38は積極的に防御したり、前方に飛んで爆撃機のために空域を開けたりするのではなく、常に爆撃機の近くを飛行することになっていたが、この制限のために多くのアメリカ人パイロットが撃墜された。損失が増大し、英国で利用可能なすべてのP-38は、飛行隊の戦力を回復するために北アフリカに飛ばされました。^[72]この苦い経験の後、アメリカの指導部は戦術を変更し、1943年2月にP-38は戦闘で自由に行動できるようになりました。^[74]

ドイツ軍がP-38に対して初めて勝利したのは1942年11月28日で、第53戦闘航空団のBf109パイロットが、自らの損害はゼロでライトニング7機を撃墜したと主張した。^[74]ドイツ軍の一方的な勝利は、1943年1月まで何度か記録された。^[75] P-38パイロットとして初めてエースの地位を獲得したのは、第14戦闘航空団のヴァージル・スミスと第1戦闘航空団のジャック・イルフリーで、両者とも12月26日までに5機を撃墜したとされている。スミスは12月28日に6機目の敵機を撃墜したが、2日後に不時着で死亡した。おそらく、戦争中少なくとも71機を撃墜して生き延びた第53戦闘航空団のヘルベルト ・ロールワーゲ上級大尉の銃撃を受けた後のことと思われる。これはロールワーゲにとってP-38に対する最初の勝利であり、当時35機目の勝利であった。^[76]

第14戦闘機グループの2個飛行隊は1942年12月に大幅に減少したため、不足を補うために第82戦闘機グループがイギリスから北アフリカに飛んだ。第82戦闘機グループによる最初の撃墜は1943年1月7日の爆撃機護衛任務中、ウィリアム・J・「ディキシー」・スローンが編隊を崩し、攻撃してきた6機のBf109に向かって方向転換し、そのうち1機を撃墜した。型破りなスタイルで知られるスローンは、1943年7月までに12機の撃墜を記録した。 ^[76] 1943年1月に再び大きな損害を受けた後、第14戦闘機グループは再編成のため前線から撤退しなければならず、生き残ったパイロットは帰国させられ、残った数少ないライトニングは第82戦闘機グループに転属させられた。^[73]第14戦闘機グループは3か月間活動停止し、5月に復帰した。^[77]

1943年4月5日、第82飛行隊の26機のP-38Fは31機の敵機を撃墜したと主張し、その地域での制空権の確立に貢献し、ドイツでは「der Gabelschwanz Teufel 」（フォーク尾の悪魔）というあだ名が付けられたとされ、1943年8月のライフ誌の記事では、撃墜されたばかりのドイツ人飛行士にちなんで付けられたとされている。しかし、この記事の明確な意図はアメリカ国民の心の中でP-38の評判を回復することであったため、この帰属の信頼性は疑わしい。この主張を裏付ける以前の独立したまたはドイツ側の証明は存在しない。^[78] P-38は戦争の残りの間地中海で活動を続け、戦闘でダメージを与えたり受けたりし続けた。1943年8月30日、イタリアの目標への襲撃でB-26とB-17爆撃機を護衛していた13機のP-38がドイツとイタリアの戦闘機によって撃墜された。^{[79] [80] 9月2日、} JG53のBf109との戦闘で10機のP-38が撃墜され、そのうち4機のBf109には、17機を撃墜したドイツ空軍のトップクラスの「ライトニングキラー」であった、67機の勝利を収めたエースパイロット、フランツ・シースの機体も含まれていた。^{[80] [81]}

地中海戦域では、ドイツ軍戦闘機と P-38 の間で初めて空中戦が行われた。P-38 に対するドイツ軍戦闘機パイロットの評価はまちまちだった。P-38 は簡単に撃墜できると軽視する者もいたが、尊敬に値する恐ろしい敵だと高く評価する者もいた。北アフリカのJG 77の指揮官、ヨハネス・シュタインホフは、部隊の旧式の Bf 109 は「おそらく P-38 より少し速い」が、双発戦闘機とのドッグファイトは、旋回半径がずっと小さく、すぐに Bf 109 の後尾に追いつく可能性があるため、困難だったと述べた。28 機を撃墜したエース、フランツ・スティグラーは、北アフリカで Bf 109 を操縦して P-38 と戦った。スティグラーはライトニングについて「我々の機体の中で容易に旋回でき、水平飛行から上昇にほぼ瞬時に移行できた。攻撃してその後上昇しようとしたパイロットがかなり亡くなった...我々が決して忘れなかった鉄則の一つは、P-38と正面から戦わないことだった。それは自殺行為だった。」と語った。スティグラーは、ライトニングはロールの最初の10度は遅く、急降下もそれほど速くはなかったため、Bf 109をフリックロールして急降下するのが最善の防御策だと語った。^{[82]最終的に68機を撃墜したエースで}あるハーバート・カイザーは、1943年1月に最初のP-38を撃墜した。カイザーは、P-38は手ごわい敵として尊敬されるべきであり、特にG-6が翼下の機関砲ポッドによって減速されていたことを考えると、彼が操縦したBf 109G-6モデルよりも速く、機動性が高いと語った。もう一人の高得点エース、ヨハン・ピヒラーは、1943年のP-38はBf109よりも上昇速度がはるかに速かったと述べている。 ^{[77]西部戦線で112機を撃墜し、ドイツ軍パイロットで3番目に得点の高いパイロットである}クルト・ビューリゲンは、「P-38戦闘機（およびB-24）は撃墜しやすい機体だった。アフリカに入ったとき、我々は6機で8機のP-38に遭遇し、7機を撃墜した。アフリカではかなりの距離が見えるので、我々の観測員や高射砲隊が目撃情報を報告し、我々が先に高度を上げることができたが、彼らは低空で低速だった」と回想している。 ^[83]戦闘機将アドルフ・ガランドはP-38にあまり感銘を受けておらず、「戦闘ではBf110と同様の欠点があり、我々の戦闘機の方が明らかに優れていた」と断言している。 ^[84]ハインツ・ベアはP-38について「全く難しくなかった。簡単に機動して撃破でき、概して確実に撃墜できた」と述べている。^[85]

1943年6月12日、ジブラルタルとマルタの間の特別任務中、あるいはカポ・プーラのレーダー基地を機銃掃射した直後、コンパスの故障による航法ミスでサルデーニャ島カポテッラ（カリアリ）の飛行場に不時着したP-38G。イタリア空軍の主任テストパイロット、コロンネロ（中佐）・アンジェロ・トンディは、鹵獲した機体をグイドニア飛行場まで飛ばし、そこでP-38Gの評価を行った。1943年8月11日、トンディはテルニ（ウンブリア）の爆撃から戻る約50機の爆撃機編隊を迎撃するため離陸した。トンディは、6人の飛行士がパラシュートで脱出しているときに、ローマ近郊のトルヴァイアニカ沖に墜落したB-17Gボニー・スー（42–30307 ）を攻撃した。米国の筋によると、このとき彼はさらに3機の爆撃機にも損害を与えた。9月4日、第301爆撃隊はB-17「レディ・エブリン」42-30344号機が「敵のP-38」によって撃墜されたと報告した。^[86]イタリアのガソリンはロッキードの戦車にとって腐食性が強すぎたため、この飛行機の戦争任務は制限された。^[87]イタリアは最終的に他のライトニングを戦後運用するために購入した。

狭い谷の低高度でより機敏な戦闘機と対峙した特定のケースでは、ライトニングは大きな損失を被った。1944年6月10日の朝、第1戦闘機グループと第82戦闘機グループの96機のP-38Jがイタリアからプロイェシュティに向けて離陸した。プロイェシュティはベルリンとウィーンに次いでヨーロッパで3番目に防御が厳重な目標であった。 ^[88]第15空軍が試みた高高度からの爆撃の代わりに、USAAFの計画では、約7,000フィート (2,100 m) から開始し、3,000フィート (900 m) 以下で爆弾を投下する急降下爆撃による奇襲攻撃の方が正確な結果をもたらすと決定されていた。 ^[88] P-38はそれぞれ1,000ポンド (500 kg) の爆弾を1発搭載し、46機の第82戦闘機グループのP-38によって実行された。 ^[89]第1戦闘機集団の全員と第82戦闘機集団の数機が援護飛行をし、帰路では全戦闘機が機会あるごとに標的を機銃掃射することになっていた。距離は約1,255マイル (2,020 km) で、奇襲を狙って迂回した往路も含まれていた。^[88]約85機から86機の戦闘機がルーマニアに到着すると、敵の飛行場は警戒態勢に入っており、さまざまな航空機が安全を求めて緊急発進していた。P-38は重戦闘機、輸送機、観測機を含む数機を撃墜した。プロイェシュティでは、防衛軍は完全に警戒態勢を整え、目標は煙幕で隠され、対空砲火は非常に激しく、目標に対する対空砲火でライトニング7機が失われ、帰路の機銃掃射でさらに2機が失われた。ドイツのBf 109戦闘機はJG 53/I中隊とJG 77/2中隊から出撃し、アメリカ軍と戦った。ルーマニア人から「Indieni cu două pene （二枚の羽根を持つインド人）」と呼ばれた第71戦闘飛行隊のP-38 16機は、第6戦闘群のルーマニアIAR.81C戦闘機の大編隊の挑戦を受けた。戦闘は狭い谷の高度300フィート（100メートル）以下で行われ、12分間続いた。^{[90] [91]ハーバート・ハッチは、}フォッケウルフ Fw 190と誤認した2機のIAR 81Cが銃撃を受けて地面に落ちるのを目撃し、同僚のパイロットがさらに3機の撃墜を確認した。彼の撃墜のうち3機はガンカメラで確認された。しかし、数で劣勢だった第71戦闘飛行隊は与えた以上の損害を受け、9機を失った。ルーマニアとドイツは地上でBf110を5機、Ju52を4機、サヴォイア・マルケッティSM.79を1機失い、さらに3機を失った。フォッケウルフFw58、IAR38、IAR.81C各3機が空中に飛んだ。^{[92] [93]}敵の機関車11台が機銃掃射を受けて炎上し、高射砲陣地や燃料トラックなどの目標が破壊された。爆撃の結果は煙のためUSAAFのパイロットには見えなかった。急降下爆撃ミッションは再現されなかったが、第82戦闘機隊はその功績により大統領部隊表彰を受けた。 ^[94]

ドイツ上空での経験から、第8空軍の重爆撃作戦を守るために長距離護衛戦闘機が必要であることがわかった。第55戦闘機群のP-38Hは1943年9月にイギリスの第8空軍に移管され、その後すぐに第20戦闘機群、第364戦闘機群、第479戦闘機群が加わった。P-38とスピットファイアはフライングフォートレスのヨーロッパ上空襲を護衛した。^[95]

その独特な形状は誤認や友軍誤射の被害を受けにくかったため、^[96] 第8空軍司令官 ジミー・ドーリットル中将はノルマンディー上陸作戦中、フランス上空の航空攻勢の進行を監視するためにP-38を操縦することを選択した。^[97]作戦中のある時点で、ドーリットルは雲の隙間をフリックロールしたが、僚機のアール・E・パートリッジ少将は別の方向を見ていたため、ドーリットルの素早い機動に気づかず、ドーリットルは重要な戦闘の調査を一人で続けることになった。P-38について、ドーリットルは「空で最も飛行が楽しい飛行機」と述べた。^[98]

ヨーロッパ戦線におけるP-38のあまり知られていない役割は、ノルマンディー上陸作戦と連合軍がフランスを越えてドイツに進軍した際の戦闘爆撃機としての役割である。第9戦術航空軍団に配属された第370戦闘機グループと第474戦闘機グループとそのP-38は当初イギリスから任務に就き、レーダー施設、敵の装甲車両、部隊集結地、高射砲塔への急降下爆撃と航空援護を行った。^[99]第370戦闘機グループの指揮官ハワード・F・ニコルズと彼のP-38ライトニング飛行隊は1944年7月にギュンター ・フォン・クルーゲ元帥の司令部を襲撃した。ニコルズ自身が正面玄関から500ポンド（230kg）の爆弾を跳ね返した。 ^[100]その後、第370飛行隊はフランスのカルドンヴィルから、第474飛行隊はフランスの様々な基地から活動し、 1944年7月にはサン・ロー近郊の砲台、兵士、補給物資集積所、戦車に対する地上攻撃任務を、8月にはファレーズ・アルジャンタン地域で遂行した。 ^[99]第370飛行隊は、1945年2月にP-51マスタングに切り替えられるまで、ヨーロッパ各地での地上攻撃任務に参加した。第474飛行隊は、1945年11月から12月まで、主に地上攻撃任務でフランス、ベルギー、ドイツの基地から活動した。^[101]

1944年にP-38とリパブリックP-47サンダーボルトに護衛されたB-17によるいくつかの悲惨な空襲の後、当時アメリカ第8空軍の司令官であったドゥーリットルは、ファーンバラの王立航空機研究所を訪れ、さまざまなアメリカの戦闘機の評価を求めた。艦隊航空隊のテストパイロット、エリック・ブラウン大尉は次のように回想している。

我々は、Bf 109 と FW 190 がマッハ 0.75、つまり音速の 4 分の 3 まで戦闘できることを突き止めていた。ライトニングを調べたところ、戦闘時には 0.68 より速く飛行できなかった。つまり、ライトニングは役に立たない。我々はドーリットルに、ライトニングは写真偵察にしか使えず、護衛任務から外さなければならないと伝えた。そして面白いことに、ライトニングには極東のトップ エースが 2 人いたため、アメリカ人はこれを理解するのに非常に苦労した。^[102]

ファーンバラでの評価テストの後、P-38はヨーロッパでしばらく戦闘任務に就いた。P-38Jの導入で多くの欠点は改善されたが、1944年9月までに第8空軍のライトニンググループは1つを除いてすべてP-51マスタングに転換した。第8空軍はF-5型を使用して偵察任務を継続した。^[68]

P-38が最も広く使用され成功を収めたのは太平洋戦域であった。そこでは、並外れた航続距離と、水上での長時間任務における2つのエンジンの信頼性を組み合わせ、P-38がより適していることが証明された。P-38はさまざまな役割で使用され、特に高度18,000～25,000フィート（5,500～7,600メートル）での爆撃機の護衛に使用された。P-38は、他のどのUSAAF戦闘機よりも多くの日本軍機を撃墜したとされている。^{[1]熱帯地方の低高度では、コックピットの氷点下の温度は問題ではなかった。実際、飛行中に窓を開けると}尾翼を通して乱気流が発生してバフェットが発生するため、コックピットは暑すぎることがよくあった。低高度任務に就くパイロットは、短パン、テニスシューズ、パラシュートだけの姿で飛行することが多かった。 P-38 は時速 200 マイル (320 km/h) 以下で飛行しているときには零戦や他のほとんどの日本軍戦闘機よりも旋回性能で勝てなかったが、その優れた速度と良好な上昇率により、エネルギー戦術を使用して、目標に何度も高速で接近することができた。さらに、密集した銃は、軽装甲の日本軍機にとって、ドイツ軍機よりもさらに致命的だった。集中した平行な弾丸の流れにより、翼銃を搭載した戦闘機よりもはるかに長い距離での空中戦での勝利が可能になった。第二次世界大戦で米国最高の戦果を挙げた空軍エース (P-38 で 40 機の撃墜) であるディック・ボングは、確実に命中させるために目標に向かってまっすぐに飛行し、場合によっては目標の残骸を突き抜けて飛行した (そして一度は敵機と衝突したが、これは「ほぼ」勝利だったと主張された)。アリソン製双発エンジンは太平洋で見事な性能を発揮した。

ニューギニアで活動していたアメリカ陸軍第5航空軍司令官ジョージ・C・ケニー将軍は、P-38をいくら入手しても足りなかった。1942年11月に第35戦闘機群の第39戦闘飛行隊が彼の各種P-39とP-40に加わってから、P-38は彼のお気に入りの戦闘機となった。ライトニングは1942年12月27日の最初の戦闘行動でその地域の制空権を確立した。^{[103] [104] [105] [106] [107]}ケニーはアーノルドにP-38の追加要請を繰り返し送り、時折送られてきたが、ワシントンではヨーロッパの方が優先された。^[108]小規模な戦力にもかかわらず、ライトニングのパイロットは日本軍の航空機に対してスコアを競い合うようになった。

1943年3月2日から4日にかけて、ビスマルク海海戦でP-38は第5空軍とオーストラリアの爆撃機と攻撃機の上空挺として飛行し、この海戦で日本軍の兵員輸送船8機と護衛の駆逐艦4隻が沈没した。戦闘2日目には第39戦闘飛行隊のP-38エース2名、ボブ・フォーロットとホイト・「カーリー」・イーソン（ディック・ボングを含む数百人のパイロットを訓練した、5回の勝利を誇るベテラン）が戦死した。1943年3月3日の注目すべき戦闘の1つでは、P-38は13機のB-17（B-25ミッチェルとボーファイターを含む攻撃の一部）を護衛し、中高度7,000フィート（2,100メートル）から日本軍の船団を爆撃し、船団編隊を分散させ、対空火力の集中を弱めた。 B-17が撃墜され、日本軍の零戦がパラシュートで脱出したB-17の乗組員の一部を機銃掃射すると、3機のP-38が即座に戦闘を開始し、5機の零戦を撃墜した。^{[109] [110] [111] [112]}

長距離を飛行できる能力があったため、ライトニングは太平洋戦域で最も重要な作戦の 1 つ、1943 年 4 月 18 日の真珠湾攻撃を含む太平洋における日本の海軍戦略の立案者である山本五十六提督の迎撃に重要な役割を果たしました。アメリカの 暗号解読者が、山本が前線視察のためにブーゲンビル島へ飛行中であることを知ると、16 機の P-38G ライトニングが長距離戦闘機迎撃任務に派遣され、探知を避けるため海上 10 ～ 50 フィート (3 ～ 20 メートル) の高度でガダルカナル島から 435 マイル (700 キロメートル) を飛行しました。ライトニングは、島に到着した山本の三菱 G4M「ベティ」高速爆撃機輸送機 2 機と護衛の零戦 6 機と遭遇しました。最初のベティはジャングルに墜落し、2 機目は海岸近くに不時着しました。アメリカ軍は P-38 を 1 機失いました。翌日、日本の捜索隊がジャングルの墜落現場で山本さんの遺体を発見した。^[113]

P-38の運用記録は、結果がまちまちであるが、これは機体の欠陥というよりも、むしろその運用方法を反映しているのかもしれない。高高度でのP-38のエンジントラブルは、第8空軍でのみ発生した。その理由の1つは、G型とH型の冷却システムが不十分だったことであり、改良されたP-38 J型とL型は、イタリアからドイツへのあらゆる高度での飛行で大きな成功を収めた。^{[68] -J-25型が登場するまで、P-38は、急降下時の圧縮性を抑えるダイブフラップがなかったため、ドイツ戦闘機に簡単に避けられた。戦闘を望まないドイツ戦闘機パイロットは、ライトニングが追随したがらないことを知っていたため、}スプリットSの前半を実行してから急降下を続けた。

良い面としては、エンジンが2つあることは保険のようなものだった。多くのパイロットが、飛行中や戦闘中にエンジンが故障した後、無事に基地に帰還した。1944年3月3日、連合軍の最初の戦闘機が、失敗に終わった護衛任務でベルリンに到着した。第55戦闘機群のジャック・ジェンキンス中佐がP-38Hパイロットのグループを率いたが、高射砲による被害とエンジントラブルで犠牲になり、部隊の半分しか残っていなかった。ベルリンに向かう途中、ジェンキンスはエンジン1機が不調だと報告し、帰還できるかどうか不安になった。護衛することになっていたB-17はハンブルクで引き返し、姿を現さなかった。ジェンキンスと僚機は戦車を投下し、敵の戦闘機を追い越して、3機のエンジンが無事だった状態で帰還することができた。^[114]

ヨーロッパ戦域では、P-38は13万回の出撃で全体で1.3%の損失を記録した。これは、P-38が圧倒的に数で劣勢で戦術も不十分だったことを考慮すると、1.1%の損失を記録したP-51と比べても遜色ない数字である。P-38の出撃のほとんどは、ヨーロッパで連合軍が制空権を握る前の時期に行われ、パイロットは非常に意志が強く熟練した敵と戦っていた。^[115]この航空機の声高な批評家であるマーク・ハバード中佐は、これをヨーロッパで3番目に優れた連合軍戦闘機と評価した。^[116]ライトニングの最大の長所は、長い航続距離、大きなペイロード、高速、急上昇、集中した火力であった。P-38は、恐るべき戦闘機、迎撃機、攻撃機であった。

太平洋戦域では、P-38は1,800機以上の日本軍機を撃墜し、5機以上の敵機を撃墜してエースパイロットとなったパイロットは100人以上に上った。^[113]アメリカからの燃料供給はエンジン性能と整備記録の向上に貢献し、希薄混合気により航続距離が延びた。1944年後半、オランダ領ニューギニアから出撃したP-38Lのパイロットは950マイル（1,530 km）を飛行し、15分間戦闘して基地に戻った。^{[117]このような長距離飛行は、} P-47NとP-51Dが就役する まで非常に貴重であった。

戦争の終結により、アメリカ空軍にはジェット機時代の到来により時代遅れとなったP-38が何千機も残された。さらに1,887機の発注がキャンセルされた。^[118]アメリカ空軍で運用されていた最後のP-38は1949年に退役した。^[119] 1946年4月の協定により、後期型のP-38LとF-5ライトニング100機がイタリアに導入された。改修後、月に1機の割合で納入され、最終的に1952年までに全機がイタリア空軍に送られた。ライトニングは第4突撃飛行隊や第3突撃飛行隊などの部隊で運用され、バルカン半島の偵察飛行、地上攻撃、海軍協力、制空権確保の任務に就いた。古いエンジン、パイロットのミス、運用経験不足により、少なくとも30件の事故で多数のP-38が失われ、その多くは死亡事故であった。それにもかかわらず、多くのイタリア人パイロットは、地上での優れた視認性と離陸時の安定性からP-38を好んでいた。イタリアのP-38は1956年に段階的に廃止され、スクラップヤードで生き残った機体はなかった。^[120]

余剰のP-38は他の外国の空軍でも使用され、12機がホンジュラスに売却され、15機が中国に保持された。6機のF-5と2機の非武装の黒い複座P-38が、1947年にドミニカ共和国のサンイシドロ空軍基地を拠点とするドミニカ空軍によって運用された。戦争の終わりに米国本土に存在していた戦時中のライトニングのほとんどは、1機あたり1,200ドルで売りに出され、残りはスクラップにされた。遠方の戦場にあったP-38はブルドーザーで山積みにされ、放棄されるかスクラップにされ、その運命を免れたものはほとんどなかった。

CIAの「解放空軍」は、1954年のグアテマラのクーデターを支援するために1機のP-38Mを飛ばした。1954年6月27日、この航空機は、プエルトサンホセでグレースライン^{[123] [検証失敗]}向けにグアテマラの綿花^[121]とコーヒー^[122]を積んでいたイギリスの貨物船SS スプリングフィヨルドをナパーム爆弾で破壊した。^{[124] 1957年には、}グラシアスアディオス県の一部をめぐる両国の国境紛争中に、ホンジュラスのP-38 5機がニカラグア軍が占領していた村を爆撃し機銃掃射した。^[125]

P-38は1946年から1949年にかけての航空レースで人気のあった機体で、色鮮やかなライトニングがリノやクリーブランドのパイロンの周りを鋭い旋回を披露した。ロッキード社のテストパイロット、トニー・ルヴィエもライトニングの購入者の一人で、P-38J型を選び、航空レーサーやスタントパイロットとして目立つように赤く塗装した。元B-24およびB-17パイロットで南軍空軍に所属していたレフティ・ガードナーは、1944年中頃のF-5Gに改造されたP-38L-1-LOを購入した。ガードナーはそれを白に赤と青のトリムで塗装し、「ホワイト・ライトニング」と名付けた。また、低高度での性能を最大化するためにターボシステムとインタークーラーを作り直し、流線型にするためP-38F風の空気取り入れ口を設けた。ホワイト・ライトニングは、トランジット飛行中にエンジン火災が発生し、着陸に失敗して大きな損傷を受けたが、レッドブルを所有する会社が購入し、光沢のあるアルミニウム仕上げで修復した。この機体は現在オーストリアにある。

F-5は航空調査会社に購入され、地図作成に使用された。1950年代以降、ライトニングの使用は着実に減少し、現在も存在するのはわずか24機強で、飛行可能な機体はほとんどない。一例として、テキサス州ガルベストンのローンスター航空博物館が所有するP-38Lがあり、チャールズ・H・マクドナルドのパットパット丸の塗装が施されている。他の2機は、1946年にカーグル航空調査社が所有・運用していたF-5Gで、現在はカリフォルニア州チノのヤンクス航空博物館とオレゴン州マクミンビルのエバーグリーン航空博物館に展示されている。現存する最も古いP-38であるグレイシャー・ガールは、英国へのフェリー飛行中にグリーンランドの氷床で墜落してから50年後の1992年に回収され、完全な修復の後、回収から10年後に再び飛行した。

1万機以上のライトニングが製造され、第二次世界大戦におけるアメリカの参戦期間中、継続的に生産され続けた唯一のアメリカ軍用機となった。ライトニングは他の航空機に大きな影響を与え、その主翼は拡大されてロッキード・コンステレーションに使用された。^[127]

納入され承認されたライトニングの生産型は、P-38Dモデルから始まった。当初契約された少数の「手作り」YP-38は、練習機や試験機として使用された。USAAFは、自己密閉式燃料タンクと装甲を備えたすべての航空機に「D」接尾辞を割り当てたため、 B型やC型は政府に納入されなかった。^[39]初期のD型を使用して、二次的ではあるがまだ初期段階のテストが多数実施された。^[39]

最初の戦闘能力を持つライトニングはP-38E（およびその写真偵察型である F-4）で、改良された計器、電気、油圧システムを備えていた。生産の途中で、古いハミルトン・スタンダード・ハイドロマティック中空鋼製プロペラが新しいカーティス・エレクトリック・ジュラルミン製プロペラに交換された。決定的な（そして今では有名な）武装構成が決定され、500発の弾丸を備えた4丁の.50インチ（12.7 mm）機関銃と150発の弾丸を備えた20 mm（.79 in）イスパノ機関砲が装備された。^[128]

P-38D では機首に機関銃が左右対称に配置されていたが、P-38E 以降の型では銃口が機首からおよそ 1:4:6:2 の相対的な長さで突き出るように「ずらして」配置された。これは、以前の配置では弾詰まりを起こしていたため、弾薬ベルトが武器にまっすぐに供給されるようにするためであった。

最初の P-38E は、モスクワの戦いが世界中のニュースで報じられていた 1941 年 10 月に工場から出荷されました。この機体の汎用性、冗長エンジン、特に高速および高高度での特性により、後の派生型と同様に、100 機以上の P-38E が工場で完成するか、現場で銃の代わりに 4 台のカメラを搭載した写真偵察型F-4に改造されました。これらの初期の偵察ライトニングのほとんどは訓練用に米国内に留められましたが、F-4 は 1942 年 4 月に実戦で使用された最初のライトニングでした。^{[出典が必要]}

210機のP-38Eが製造された後、1942年2月からはP-38Fが続き、これは燃料タンクまたは合計2,000ポンド（910kg）の爆弾を積載するためのラックをエンジンの内側に組み込んだものだった。初期の型は操縦性で高い評価を得ていなかったが、有能なパイロットが操縦すれば、P-38の失速しにくい特性を最大限に利用して低高度で機敏に飛行することができた。P-38F-15モデル以降、P-38のファウラーフラップに「戦闘機動」設定が追加された。8度の機動設定でフラップを展開すると、P-38は抗力が多少増えるものの、当時の多くの単発戦闘機よりも旋回できた。しかし、初期の型は、エルロンの制御力が高く、ロールの初期速度が低かったという問題があり^[129]、このような特徴はすべてパイロットに航空機の経験を積むことを必要とした^[39]。これが、ロッキード社が代理店をイギリスに、後に太平洋戦域に派遣したもう一つの理由であった。

この航空機は、依然として広範囲にわたる初期トラブルに見舞われており、また「都市伝説」の犠牲にもなっていた。そのほとんどは、ロッキード社によって航空機から排除されていた、適用できない双発の要素に関するものだった。^[39]これらに加えて、初期のバージョンは、亜音速の高速で音速表面効果により回復不能な急降下に入る可能性があるため、「未亡人製造機」という評判があった。527機のP-38Fはより重く、より多くの燃料を消費するより強力なエンジンを搭載しており、北ヨーロッパの空中戦では不人気だった。^[39]大型エンジンは信頼性に問題があり、外部燃料タンクもないためP-38Fの航続距離は短く、大西洋の戦いで連合軍がまだ優勢ではなかったため増槽自体も不足していたため、長距離護衛任務に十分な数を揃えて第8空軍に最初に配備された最長距離戦闘機であったにもかかわらず、この航空機は爆撃機司令部計画スタッフの間で比較的不評だった。^[39]それにもかかわらず、当時イギリスの第8空軍司令官だったスパーツ将軍はP-38Fについて次のように述べている。「私は、ひどく飛行するがいくつかの欠陥がある航空機よりも、ひどく飛行しないがいくつかの欠陥がある航空機のほうがましだ。」^[98]

P-38Fの後継機として、1942年6月にP-38Gが発表された。これは、より強力な各1,400馬力（1,000kW）のアリソン製エンジンを使用し、より高性能な無線機を装備していた。計画されていたP-38Gの生産のうち12機は、後にP-38Jとなる機体のプロトタイプとして確保された。P-38Jは、さらに性能が向上したアリソンV-1710F-17エンジン（各1,425馬力（1,063kW））を搭載し、再設計されたブームには、翼の前縁にあった元のシステムの代わりに顎に取り付けられたインタークーラーと、より効率的なラジエーターが備わっていた。しかし、ロッキード社の下請け業者は、当初、バーバンクの2つの生産ラインの両方に、新しいコアインタークーラーとラジエーターを十分な量供給することができなかった。戦時生産局の計画担当者は生産を犠牲にすることを望まず、残った2機のプロトタイプのうち1機に新しいエンジンが搭載されたが、前縁のインタークーラーとラジエーターはそのまま残された。

P-38Hとして、改良された20mm機関砲を搭載し、爆弾搭載量が3,200ポンド（1,500kg）のこの間に合わせのライトニングが600機、1943年5月から第1ラインで生産され、ほぼ最終型のP-38Jが1943年8月に第2ラインで生産され始めた。第8空軍は高高度と寒冷気候の問題を経験していたが、これはこの機体に限ったことではないが、アリソンをアップグレードしたターボ過給機にも信頼性の問題があり、ライン外の上級将校の間でこの機体がさらに不評だったため、おそらくより深刻だった。^[39]これは、司令部ができる限り多くのP-38を求めていた他のすべての戦線では繰り返されない状況だった。^[39] P-38GとP-38Hの両モデルの性能は、主翼前縁に一体化したインタークーラーシステムによって制限されていた。このシステムは、YP-38の低出力エンジン用に設計されたものだった。ブーストレベルが高い場合、新型エンジンの給気温度はアリソンが推奨する制限値を超えて上昇し、長時間高出力で運転するとデトネーションを起こす恐れがあった。信頼性だけが問題というわけではなかった。例えば、P-38Hに必要な低出力設定では、高高度で操縦用フラップをうまく利用することができなかった。^[130]これらすべての問題は、計画外のP-38Hで顕著となり、第8空軍でのライトニングの最終的な代替を早めた。幸い、第15空軍は喜んでこれらの機体を入手した。

P-38Gの生産の一部は、組立ライン上でF-5A 偵察機に転用された。F-5Aは、プレキシガラスの機首、2丁の機関銃、尾翼に追加のカメラを備えた試験的な2人乗り偵察機構成のXF-5Dに改造された。

P -38Jは 1943 年 8 月に導入されました。以前の派生型のターボ過給機インタークーラーシステムは翼の前縁に収納されていましたが、戦闘による損傷を受けやすく、間違った一連のコントロールを誤って作動させると破裂する恐れがありました。P-38J シリーズでは、以前のライトニングの流線型のエンジン ナセルが変更され、オイル クーラーの間にインタークーラー ラジエーターが収まるようになり、J モデルを以前のモデルと視覚的に区別する「あご」が形成されました。P-38J は H モデルと同じ V-1710-89/91 エンジンを使用していましたが、新しいコア型インタークーラーにより、吸気マニホールドの温度がより効率的に下がり、定格出力が大幅に増加しました。外翼の前縁には 55 US ガロン (210 L) の燃料タンクが取り付けられ、以前はインタークーラー トンネルが占めていたスペースが埋められましたが、これは入手が限られていたため初期の P-38J ブロックでは省略されました。^[131]

最終的な210機のJ型はP-38J-25-LOと命名され、主翼下面のエンジン外側に電動式の急降下回復フラップを追加することで圧縮性の問題を軽減した。これらの改良により、USAAFのパイロットはほぼ600 mph (970 km/h)の急降下速度を報告したが、表示された対気速度は後に圧縮性エラーで修正され、実際の急降下速度はより低かった。^[132]ロッキードは、ヨーロッパで既にP-38J-10-LOとJ-20-LOに取り付ける200以上の改造キットを製造していたが、それらを搭載したUSAAFのC-54は、ダグラス輸送機をドイツのフォッケウルフ コンドルと間違えたRAFのパイロットによって撃墜された。^[133]残念ながら、キットの紛失は、ロッキードのテストパイロット、トニー・ルヴィエがP-38基地で士気を高めるために4か月間ツアーを行っていたときに起こった。ベルファスト近郊のロッキード社の改修センターでP-38J-25-LO仕様に完全改修されたスナフパーマンと名付けられた新型ライトニングを操縦していたルヴィエは、1944年3月、第8空軍の常識では自殺行為とされていた操縦を日常的に実行し、パイロットたちの注目を集めた。しかし、マスタングへの再装備がすでに決定されていたため、その対応は遅すぎた。^[50]

P-38J-25-LO 生産ブロックでは、油圧式エルロンも導入されました。これは、戦闘機にこのようなシステムが搭載された最初の例の 1 つです。これにより、ライトニングのロール率が大幅に向上し、パイロットの制御力が軽減されました。この生産ブロックと次の P-38L モデルは、ライトニングの決定版とみなされ、ロッキードは生産を拡大し、全国の下請け業者と協力して毎月数百機のライトニングを生産しました。

1942年から1943年にかけて、 2機のP-38Kが開発されました。1機は公式のもので、もう1機はロッキードの社内実験機でした。最初の機体は、実際にはロッキードがP-38Jの顎部インタークーラーの設置をテストするために以前使用していたRP-38E「ピギーバック」テストミュールのボロボロのもので、現在はP-47で使用されているものと同様のパドルブレードの「高活性」ハミルトン標準ハイドロマティックプロペラが取り付けられています。新しいプロペラにはより大きな直径のスピナーが必要で、ミュールの粗雑な手作業で形成された鋼板カウリングはさらに引き伸ばされて、スピナーがナセルに溶け込んでいました。「ピギーバック」構成はそのまま維持され、パイロットの後ろに観察者が乗ることができました。ロッキードのAAF代表者が同乗し、陸軍の猛暑日を相殺するために操縦フラップが展開された状態でも、古い「Kミュール」は45,000フィート (14,000 m) まで上昇しました。粗雑な手作業で形成された鋼鉄製のカウリングに新しい塗装が施されたこのRP-38Eは、このモデルの唯一の写真にある「P-38K-1-LO」の代役として機能します。^[134]

もともとP-38Jのプロトタイプとして取っておかれた12番目のGモデルは、P-38K-1-LOと再命名され、前述のパドルブレードプロペラと、戦時非常用動力で1,875 bhp (1,398 kW)の定格出力を持つ新型アリソンV-1710-75/77 (F15R/L)エンジンを装備した。これらのエンジンは、標準のP-38の2対1のギア比とは異なり、2.36対1であった。AAFは1943年9月にエグリン飛行場で受領した。テストでは、P-38K-1は軍用動力で時速432マイル (695 km/h)を達成し、同様の負荷と航続距離の増加により、戦時非常用動力で時速450マイル (720 km/h)を超えると予測された。初期の上昇率は毎分4,800フィート (1,500 m)、上昇限度は46,000フィート (14,000 m) でした。5分で20,000フィート (6,100 m) に到達しました。これは、重量と抗力を増加させる迷彩塗装を施した上でのことです。P-38Kは、すべてのAAFメーカーの最新かつ最高の戦闘機よりも上昇力と速度が優れていると判断されましたが、改良されたスピナーとより高い推力ラインのためにカウリングの改造を行うために必要な2週間から3週間の生産中断のため、戦争生産委員会はP-38Kの生産を認可しませんでした。 ^[134]また、アリソンがF15エンジンを量産できるかどうか疑問視する人もいました。^[135]有望に見えたP-38Kプロジェクトは中止されました。

P -38Lはライトニングの中で最も多く製造された派生型で、3,923 機が製造され、そのうち 113 機はコンソリデーテッド バルティのナッシュビル工場で製造されました。1944 年 6 月にアメリカ陸軍航空隊に配備され、ノルマンディー上陸作戦の連合軍によるフランス侵攻を支援するために間に合いました。ロッキード社によるライトニングの製造は、製造ブロック番号の後に "LO" が続く接尾辞 (例: "P-38L-1-LO") で区別され、コンソリデーテッド バルティ社による製造は、ブロック番号の後に "VN" が続く接尾辞 (例: "P-38L-5-VN") で区別されました。

P-38Lはゼロ長ロケットランチャーを装備した最初のライトニングだった。7基の高速度航空機ロケット（HVAR）が各翼の下にパイロンに設置され、後に「クリスマスツリー」発射ラックに各翼に5基のロケットが設置され、機体の重量が1,365ポンド（619kg）増加した。^[136] P-38Lには強化された物資パイロンもあり、2,000ポンド（900kg）の爆弾または300米ガロン（1,100L）のドロップタンクを搭載できた。

ロッキード社は生産中の P-38J 機体 200 機を非武装のF-5B写真偵察機に改造し、その一方で他の何百機もの P-38J と P-38L はロッキード社のダラス改修センターでF-5C、F-5E、F-5F、またはF-5Gに改造された。少数の P-38L は現場で改造され、複座のTP-38L慣熟訓練機となった。1948 年 6 月以降、残りの J 型と L 型の派生型は ZF-38J と ZF-38L と命名され、「P for Pursuit」カテゴリの代わりに「ZF」(「旧式戦闘機」の意味) という指定が付けられた。

後期型のライトニングは、1944年に確立された USAAF の方針に従って、塗装されていない状態で納品されました。当初、パイロットは敵に目立ちすぎることを懸念したため、野戦部隊はライトニングを塗装しようとしましたが、重量と抗力の減少は戦闘において小さな利点であることが判明しました。

P-38L の最も一般的な派生型である P-38L-5 には、コックピット暖房システムが改良され、コックピットにプラグソケットが設けられ、パイロットはこれにヒートスーツのコードを差し込んで快適性を高めることができました。これらのライトニングには、改良型 V-1710-112/113 (F30R/L) エンジンも搭載され、ヨーロッパでの作戦でよく見られる高高度でのエンジン故障の問題が大幅に減少しました。

ライトニングは他の用途にも改造された。F-4とF-5偵察型に加え、多数のP-38JとP-38Lが編隊爆撃用の「パスファインダー」または「ドループスヌート」として野戦改造され、^[137]ノルデン爆撃照準器またはH2Xレーダーシステムを装備した。このようなパスファインダーは、それぞれ2,000ポンド（907kg）爆弾を2発搭載した他のP-38編隊を先導し、パスファインダーが爆弾を投下すると編隊全体が爆弾を投下した。^[138]

多数のライトニングが夜間戦闘機として改造された。装備の異なるいくつかの野外または実験的改造を経て、最終的に「正式な」P-38M夜間戦闘機、またはナイトライトニングが誕生した。合計75機のP-38Lがナイトライトニング仕様に改造され、フラットブラックに塗装され、銃に円錐形のフラッシュハイダーが装備され、機首の下にAN/APS-6レーダーポッドが装備され、パイロットのキャノピーの後ろにレーダーオペレーター用のキャノピーが上がった第2コックピットが装備された。後部コックピットの頭上空間は限られていたため、レーダーオペレーターは身長が低いことが望ましいとされた。^{[139] [ページが必要]}

初期生産型のP-38のうち1機はターボ過給機が取り外され、ブームの1つに補助コックピットが設置され、飛行乗務員がこのような「非対称」なコックピットレイアウトにどのように反応するかが調べられた。^{[140] [要ページ] [141] [要ページ]} 1機のP-38Eには、デュアルコントロールを備えたタンデムシートのコックピットを収容するために延長された中央ナセルが装備され、後に層流翼が装備された。

太平洋戦争のごく初期に、ライトニングにフロートを取り付けて長距離フェリー飛行を可能にする計画が提案されました。このフロートは戦闘に入る前に取り外される予定でした。海水の飛沫が尾翼を腐食させるという懸念が浮上したため、1942 年 3 月に P-38E 41-1986は尾翼を 16 ～ 18 インチ (41 ～ 46 cm) 上げ、ブームを 2 フィート延長し、新しい配置の効果を観察する観測員用に後ろ向きの 2 つ目の座席を追加するように改造されました。2 番目のバージョンは同じ機体で作られ、垂直方向の舵を増やすためにツイン ブームの側板面積を大きくしました。この配置は取り外され、最後の 3 番目のバージョンが製造されました。このバージョンではブームは通常の長さに戻されましたが、尾翼は 33 インチ (84 cm) 上げられました。3 つの尾翼の改造はすべて、ジョージ H. "バート" エスタブルックによって設計されました。最終バージョンは1942年12月7日に行われた一連の素早い急降下テストに使用され、ミロ・バーチャムがテスト操縦を行い、ケリー・ジョンソンが後部座席から観察した。ジョンソンは、水上機尾部を高くしても圧縮性の問題を解決する上で利点がないと結論付けた。このP-38Eテストベッド機体にフロートが取り付けられたことは一度もなく、アメリカ海軍が南太平洋へのP-38の配送に追いつくだけの海上輸送能力を持っていることが判明したため、このアイデアはすぐに放棄された。 ^[142]

さらにもう 1 機の P-38E が 1942 年にデモンストレーションとしてウェーコ軍のグライダーを牽引するのに使用されました。しかし、ダグラス C-47 スカイトレインなど、グライダーを牽引できる航空機は他にもたくさんあったため、ライトニングはこの任務を免れました。

標準のライトニングは、南太平洋で乗員と貨物の輸送に使用されました。主翼下のパイロンにポッドが取り付けられており、ドロップタンクや爆弾の代わりに、横になった状態で 1 人の乗客または貨物を運ぶことができました。これは非常に不快な飛行方法でした。ポッドの中には、乗客が外を見たり、光を取り入れたりするための窓さえ付いていないものもありました。

ロッキード社は、アメリカ海軍向けにライトニングの空母搭載型モデル822を提案した。モデル822は、空母運用のために折りたたみ式の主翼、アレスティングフック、より強力な着陸装置を特徴としていた。海軍はライトニングは空母運用には大きすぎると考え、また液冷エンジンも好まなかったため、興味を示さず、モデル822は紙面の域を出ることはなかった。しかし、海軍はアメリカ陸軍航空隊から継承しFO-1と再命名された4機の陸上配備型F-5Bを北アフリカで運用した。

P-38J は、戦闘機が爆撃機からケーブルで引きずり出された増槽をつかむという珍しい空中給油方式の実験に使用された。USAAF はこれをなんとか実現させたが、実用的ではないと判断した。P-38J には実験的に格納式のスノースキー着陸装置も装備されていたが、このアイデアも実用化には至らなかった。

戦後、P-38Lに3挺の.60インチ（15.2mm）機関銃が試験的に装備された。.60インチ（15.2mm）口径の弾薬は、戦車が軽量だった1930年代に多くの国で開発された歩兵用対戦車ライフル用の武器として戦争初期に開発されたが、1942年までに装甲がこの口径には強固すぎた。

戦後、別の P-38L が「スーパー ストレーファー」として改造され、機首に 8 丁の .50 インチ (12.7 mm) 機関銃、両翼の下に 2 丁の .50 インチ (12.7 mm) 機関銃を備えたポッドが装備され、合計 12 丁の機関銃が装備された。この改造も成果はなかった。

• XP-38 : アメリカ陸軍航空隊が1939年に初飛行したロッキード モデル22の試作機1機に付けた呼称^[143]
• YP-38 : 武装を追加した再設計された試作機、13機製造^[143]
• P-38 : 0.5インチ砲と37mm機関砲を搭載した最初の量産型。30機製造^{[143] [144]}
• XP-38A : 与圧コックピットを備えたP-38の30番目の改造機^{[143] [144]}
• ライトニングI：元イギリス空軍の667機の発注（ライトニングIは143機に削減された）のうち、イギリス空軍が引き取り、3機がイギリス空軍に納入され、残りの発注分はアメリカ空軍に納入された。ターボチャージャーなしのCシリーズV-1710-33エンジンと右回転プロペラ（逆回転ではない）を採用した。^{[145] [146]}
• ライトニング II : Fシリーズ V-1710 エンジンを搭載した524機のキャンセルされた注文に対するイギリス空軍の呼称。製造された唯一の1機はアメリカ空軍によってテスト用に保管された。残りの注文はP-38F-13-LO、P-38F-15-LO、P-38G-13-LO、およびP-38G-15-LOの航空機として完了した。^{[145] [146]}
• P-322-I：製造された143機のうち22機のライトニングIが訓練と試験のためにアメリカ陸軍航空隊に留置された。ほとんどは非武装だったが、一部はライトニングIの武装である.50口径砲2門と.30口径砲2門を保持していた。^{[143] [147]}
• P-322-II : 121機のライトニングIがV-1710-27/-29にエンジン換装され、訓練に使用された。ほとんどが非武装だった。^{[143] [147]}
• P-38B : P-38Aの派生型として提案されたが、製造されなかった^[143]
• P-38C : P-38Aの派生型として提案されたが、製造されなかった^[143]
• P-38D : 尾翼の傾斜角を変更した量産型、セルフシール式燃料タンク、36機製造^[143]
• P-38E : 改良された油圧システムを備えた量産型、初期型の37mm砲ではなく20mm砲を搭載、210台製造^[143]
• P-38E水上機：P-38Eの水上機派生型として提案された機体で、上向きのテールブームを持ち、投下式で燃料を充填したフロートを装備している。試作機1機はP-38E 41-1986から改造されたテールブーム付きで改造されたが、フロートは装備されていなかった。生産には至らなかった。^[148]
• P-38F : 増槽または2000ポンド爆弾を搭載するための翼下ラックを備えた量産型。527機製造^[143]
• P-38G : 無線機器を改造した量産型、1082機製造^[143]
• P-38H : 主翼下爆弾3200ポンドを搭載可能な量産型。改良型インタークーラーと自動オイルラジエーターフラップを装備。601機製造^[143]
• P-38J : この量産型は1943年に製造され、ロットごとに改良が加えられ、特に改良されたターボチャージャーによる馬力の増加が目立った。また、顎のラジエーター、平らな防弾風防、パワーブースト式エルロン、燃料容量の増加*も含まれていた。2970機が製造された。一部はパスファインダー構成に改造され、F-5C、F-5E、F-5Fに改造された。^[143]
• P-38K :1425馬力のエンジンを搭載し、出力増加を補うために大型のハミルトン標準パドルブレードプロペラが追加され、1機が製造されました。さらに1機のP-38EがP-38Kと同じプロペラに改造されました。^[143]
• P-38L :1600馬力のエンジンを搭載し、3923機が製造された。このうち113機はヴァルティーで製造された。後にパスファインダーとF-5Gに改造された。^[143]
• TP-38L：2機のP-38Lがタンデムシートの練習機として改造された。^[143]
• P-38M : P-38Lをレーダー搭載夜間戦闘機に改造^[143]
• F-4 : P-38Eの写真偵察型、99機製造^[149]
• F-4A : P-38Fの写真偵察型、20機製造^[149]
• F-5A : P-38Gの偵察型、181機製造^[149]
• F-5B : P-38Jの偵察型。200機が製造され、後に4機がFO-1としてアメリカ海軍に送られた。^[149]
• F-5C : P-38Jの偵察型、123機改造^[149]
• XF-5D : 伏臥観測型、F-5Aから1機転換^[149]
• F-5E : P-38JとP-38Lから改造された偵察型、705機が改造された^[149]
• F-5F : P-38Lの偵察型への改造^[149]
• F-5G :P-38Lの偵察型改造機で、F-5Fとはカメラ構成が異なっていた。^[149]
• XFO-1：評価のために運用された4機のF-5Bに対するアメリカ海軍の呼称。^[150]

軍隊

民事

•  コロンビア

5,000機目に製造されたライトニングであるP-38J-20-LO、44-23296は、明るい朱色に塗装され、翼の下側には大きな白い文字でYIPPEEの名が描かれ、何百人もの工場労働者の署名が記されていた。この機体と他の機体は、ミロ・バーチャム、ジミー・マッターン、トニー・ルヴィエを含む数人のロッキード社のテストパイロットによって、注目すべき飛行デモンストレーションに使用され、片方のプロペラを羽根のように上げて木のてっぺんの高さでゆっくりとロールするなどのスタントを披露し、P-38は操縦不能という神話を払拭した。^{[151] [152]}

製造された 1 万機のうち 26 機が現存しており、そのうち 10 機が飛行可能です。

アメリカのエース中のエースと彼に最も近いライバルは両方ともライトニングに乗り、それぞれ40回と38回の勝利を記録した。^[153] USAAFのリチャード・I・「ディック」・ボング少佐とトーマス・B・「トミー」・マクガイア少佐がトップの座を競った。両名とも名誉勲章を授与された。

マクガイアは1945年1月、フィリピン上空での空中戦で戦死したが、それまでに38機の撃墜が確認されており、アメリカ第2位のエースだった。ボングは40機の撃墜を記録した後、アメリカのエース中のエースとしてアメリカに再配置され、テストパイロットとなった。彼は1945年8月6日、日本に原爆が投下された日に、搭乗していたロッキード P-80 シューティングスタージェット戦闘機が離陸時に炎上し、戦死した。

チャールズ・リンドバーグは、戦前に大西洋単独横断飛行で有名になった。第二次世界大戦までに、彼は南太平洋地域でヴォート社で働く民間人になっていた。彼は訪問大佐のような優遇を受けた。ホーランディアでは、リンドバーグはP-38を飛ばしていた第475戦闘機隊に配属された。リンドバーグは飛行機の初心者であったが、スロットル設定の改善、つまりエンジン傾斜技術によってP-38の航続距離を延ばすのに役立った。具体的には、エンジン回転数を1,600rpmに下げ、キャブレターを自動傾斜に設定し、指示対気速度185mph（298km/h）で飛行することで、燃料消費を70ガロン/時（約2.6mpg）に減らした。この設定の組み合わせは、燃料混合気を乱して爆発を引き起こすと考えられていたため、危険であると考えられていた。^[154]

475飛行隊に所属していた間、彼は数々の戦闘任務に参加した。1944年7月28日、リンドバーグは、日本陸軍第73独立飛行隊のベテラン指揮官、島田三郎大尉が操縦する三菱キ51 「ソニア」を撃墜した。参加者の多くが弾薬を使い果たした長く紆余曲折の激しいドッグファイトで、島田は戦闘地域にちょうど近づいていたリンドバーグに向かって機体をまっすぐに向けました。リンドバーグは、島田の正面衝突と思われる攻撃に対して防御反応として発砲しました。大砲と機関銃の射撃を受けて「ソニア」のプロペラは目に見えて減速しましたが、島田は進路を維持しました。損傷した「ソニア」が急降下し、海に衝突して沈没したため、リンドバーグは衝突を避けるために最後の瞬間に機体を引き上げました。この非公式の撃墜は、475飛行隊の戦争記録には記録されていません。 1944年8月12日、リンドバーグはホランディアを出発し、アメリカに帰国した。^[155]

太平洋戦域で第3位のアメリカのエース、チャールズ・H・マクドナルドはライトニングに乗って日本軍と戦い、彼の乗機「パットパットマル」で27機の撃墜^[153]を記録した。

マーティン・ジェームズ・モンティは、盗んだ F-5E ライトニングに乗って枢軸国に亡命したアメリカ人パイロットであり、その後、この機体はテストのためにドイツ空軍の ツィルクス・ロザリウスに引き渡された。

ロビン・オールズは第 8 空軍最後の P-38 エースであり、ETO 最後のエースでした。P-38J を操縦し、フランスとドイツ上空での 2 回の任務でドイツ戦闘機 5 機を撃墜しました。その後 P-51 に乗り換え、さらに 7 機を撃墜しました。第二次世界大戦後、ベトナムでF-4 ファントム II を操縦し、16 機を撃墜して准将としてキャリアを終えました。

ロスは、第22偵察飛行隊のアメリカ第8空軍第7偵察グループ傘下のアメリカ陸軍航空隊で96回の任務を遂行した、勲章を受けた第二次世界大戦のパイロットである。ロスは、戦時中、イギリスのマウントファーム空軍基地でロッキード P-38 ライトニングに搭乗し、写真偵察パイロットとして勤務した。バルジの戦いで連合軍の勝利に不可欠だった任務により、11個の勲章を受章し、殊勲飛行十字章を2度受章した。

1944年7月31日正午、航空界のパイオニアで作家としても有名なアントワーヌ・ド・サン＝テグジュペリ（夜間飛行、風と砂と星、星の王子さま）が、フランス空軍 第2/33猟兵団のP-38に乗ってコルシカ島のボルゴ＝ポレッタを出発した後、行方不明になった。彼の健康は肉体的にも精神的にも悪化していた。サン＝テグジュペリは時折うつ病に陥りがちと言われ、飛行士としての資格を剥奪するという話が持ち上がった。^{[156] [157] [注4]}彼は、P-38Jの非武装写真偵察型F-5Bに乗って、地中海上空をコルシカ島からフランス本土まで飛行していた。^{[注5] は}「戦争で疲弊し、飛行に適さない航空機」と評されていた。^[158]

2000年、フランス人スキューバダイバーが、マルセイユ沖の地中海の海底数千平方メートルに広がるライトニングの部分的な残骸を発見した。2004年4月、回収された部品のシリアルナンバーがサン＝テグジュペリのF-5Bライトニングのものであることが確認された。回収された機体の残骸はごくわずかだった。^{[159] 2004年6月、回収された部品と破片はパリの}ル・ブルジェにあるフランス航空宇宙博物館に寄贈され、サン＝テグジュペリの生涯を記念した特別展が開催された。^[160]

1981年と2008年に、2人のドイツ空軍戦闘機パイロット、ロバート・ハイシェルとホルスト・リッペルトがそれぞれサン＝テグジュペリのP-38を撃墜したと主張した。^{[161] [162] [163]}どちらの主張も検証不可能であり、おそらく自己宣伝的なものであった。なぜなら、その時期の両部隊の戦闘記録には、そのような撃墜についての記録がなかったからである。^{[164] [165]}

ロッキードP-38H/J/Lパイロットの飛行操作手順書からのデータ、 ^[167] P-38H/J/Lパイロットの飛行操作手順書^[168]

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 長さ: 37 フィート 10 インチ (11.53 メートル)
• 翼幅: 52 フィート 0 インチ (15.85 メートル)
• 高さ: 12 フィート 10 インチ (3.91 m)
• 翼面積: 327.5平方フィート (30.43 m ² )
• アスペクト比： 8.26 ^[169]
• 翼型： 根元： NACA 23016；先端： NACA 4412 ^[170]
• 自重: 12,800ポンド (5,806 kg) ^[169]
• 総重量: 17,500ポンド (7,938 kg) ^[169]
• 最大離陸重量: 21,600 ポンド (9,798 kg)
• 動力装置:アリソン V-1710 (-111 左回転、-113 右回転) V-12 液冷ターボ過給ピストンエンジン2 基、各 1,600 hp (1,200 kW) WEP、60 inHg (2.032 bar)、3,000 rpm
• プロペラ: 3 枚羽根のカーティス電動定速プロペラ (LH および RH 回転)

パフォーマンス

• 最高速度: 414 mph (666 km/h, 360 kn) 軍用出力: 1,425 hp (1,063 kW)、54 inHg (1.829 bar)、3,000 rpm、25,000 ft (7,620 m) ^[171]
• 巡航速度: 275 mph (443 km/h、239 kn)
• 失速速度: 105 mph (169 km/h、91 kn)
• 戦闘範囲: 1,300 マイル (2,100 km、1,100 nmi)
• フェリー航続距離: 3,300 マイル (5,300 km、2,900 海里)
• 実用上昇限度: 44,000 フィート (13,000 メートル)
• 上昇率: 4,750 フィート/分 (24.1 m/秒)
• 揚力対抗力: 13.5
• 翼面荷重: 53.4ポンド/平方フィート (261 kg/m ² ) ^[169]
• 出力/質量: 0.16 hp/lb (0.26 kW/kg)
  
• 抗力面積: 8.78平方フィート (0.82 m ² ) ^[169]
• ゼロ揚力抗力係数： 0.0268 ^[169]

武装

• 銃:
  
  • イスパノM2(C) 20mm砲1門（弾丸150発）
  • 4× M2 ブラウニング機関銃 0.50 インチ (12.7 mm)機関銃、500 発。
• ロケット: 4× M10 3連装4.5インチ (112 mm) M8ロケットランチャー、または:
• 爆弾:
  
  • 内部ハードポイント:
    • 2,000ポンド（907kg）爆弾または増槽2個、または
    • 2×1,000ポンド（454kg）爆弾または増槽、および
      • 500ポンド（227kg）爆弾4発または
      • 250ポンド（113kg）爆弾4発、または
    • 500ポンド（227kg）爆弾6発、または
    • 250ポンド（113kg）爆弾6発
  • 外側のハードポイント:
    • 10×5インチ（127 mm）HVAR（高速度航空機ロケット）または
    • 2×500ポンド（227kg）爆弾、または
    • 250ポンド（113kg）爆弾2発

ハーレー・アールは第二次世界大戦の直前に数人のデザイナーにYP-38の試作機を見せ、そのデザインは1948年から1949年のキャデラックのテールフィンに直接影響を与えた。^[172]

P-38は、レイモンド・ローウィと彼のスタッドベーカーの設計チームが1950年と1951年モデルのスタッドベーカーを開発する際にインスピレーションを与えた。^[173]

『ジェダイの帰還』のスピーダーバイクのエンジン音は、P-38のエンジン音とノースアメリカンP-51マスタングのエンジン音を組み合わせて録音されたものである。^[174]

人気の8ビットビデオゲーム「1942」では、プレイヤーは太平洋上を飛行するP-38を指揮し、日本軍の零戦や中島G10N爆撃機と戦います。このゲームは日本のカプコン社が欧米市場向けに制作したもので、プレイヤーが東京を襲撃するところで終わります。

• ロッキード・マーティン F-35 ライトニング II

関連開発

• ロッキード XP-49
• ロッキード XP-58 チェーンライトニング

同等の役割、構成、時代の航空機

• ブリストル ボーファイター – (イギリス)
• デ・ハビランド モスキート – (イギリス)
• フォッケウルフ Fw 187 ファルケ – (ドイツ帝国)
• フォッカー GI – (オランダ)
• ヒューズ XF-11 – (アメリカ)
• 川崎キ96 – (日本)
• メッサーシュミット Me 210 – (ナチスドイツ)
• 三菱 Ki-83 – (日本)
• 中島 J5N – (日本)
• ノースロップ P-61 ブラックウィドウ – (アメリカ)
• ウェストランド・ワールウィンド – (イギリス)

関連リスト

• 第二次世界大戦の航空機一覧
• 戦闘機一覧
• ロッキード航空機のリスト
• アメリカ合衆国の軍用機一覧

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• 「ドイツのパイロットが改名：ガベルシュヴァンツ・トイフェル（二股の尾を持つ悪魔）」、ポピュラーサイエンス、1943年9月
• 短編映画「P-38: 飛行特性」は、インターネット アーカイブで無料で視聴およびダウンロードできます。
• 「ロッキード・ライトニング」1943年のフライト記事
• 「銃を使わずに日本人を狩る！」1943年ロッキード社のフライト広告
• 「ロッキード ライトニング (P-38/J)」^{[永久リンク切れ‍ ]} 1944 年のフライト記事
• 「ロッキード ライトニング (P-38L-5-LO)」^{[永久リンク切れ‍ ]}断面図
• [1] P-38協会と博物館
• ライトニング P-38 のパイロット訓練マニュアル – 航空博物館デジタルコレクション