フォッケウルフ Fw 187 ファルケ

Fw 187ファルケ
一般情報
タイプ	重戦闘機
メーカー	フォッケウルフ
デザイナー	カート・タンク
状態	広く使用することはできません
プライマリユーザー	ドイツ空軍
建造数	9
歴史
初飛行	1937年5月

フォッケウルフFw 187ファルケ(「隼」) は、1935年に設計されたドイツの航空機です^。[1]クルト・タンクによって双発の高性能戦闘機として考案されましたが、ドイツ空軍はメッサーシュミット Bf 109とBf 110の中間的な機体として、この設計に役割を見出せませんでした。後に試作機は、重戦闘機(ツェルシュテラー) の役割で Bf 110 に対抗するために複座に改造されましたが、合計で9機しか製造されませんでした。

1930 年代前半から中頃にかけて、機体設計の進歩は、利用可能な航空機エンジンのパワーを上回った。その結果、2 基のエンジンを搭載した設計の中には、1 基のエンジンを搭載した航空機よりも性能が優れていたものもあった。ヨーロッパの航空レースでは、民間用に偽装された軍用設計のドルニエDo 17が、単発戦闘機よりも高速であることが証明された。双発機が優勢だった時代は短かったが、ナチスドイツでは、防衛戦闘機が追いつけない「シュネルボンバー」(高速爆撃機) というアイデアが生まれた。他の空軍も双発戦闘機を開発した。^{[出典が必要]}

1935年、クルト・タンクはフォッケウルフ社内の私的事業として長距離単座戦闘機の開発を提案した。その構想はBf 110のような重戦闘機や爆撃駆逐機を生産するのではなく、単座設計の性能を備えた長距離戦闘機を造ることだった。新型の736kW (1,000PS)ダイムラー・ベンツ DB 600 エンジンを搭載し、予想速度は560km/h (350mph) だった。その設計は1936年にベルリン・シェーネフェルトのヘンシェル工場で開催された新兵器、試作機、プロジェクトの展示会で発表され、ヒトラーを含むナチスの高官らが見た。しかし、ドイツ航空省(RLM) は、同等の性能を持ちながら半分のコストである単発のBf 109 を理由にその設計を却下した。爆撃機は護衛を必要としないと考えられていたため、長距離戦闘機の必要性はほとんどないと考えられていた。^[要出典]

タンクは、この設計図を、RLMの研究開発部門である技術局の開発部門長であるヴォルフラム・フォン・リヒトホーフェンに持ち込んだ。リヒトホーフェンは、爆撃機の性能が戦闘機より優れていることにそれほど確信が持てず、極端に不足していたDB 600を、より出力の低い515kW (700PS)のユンカース ユモ 210に置き換えるという条件で、2機の試作機の製造を承認した。最初の試作機であるV1 (D-AANA) には、680馬力のユンカース ユモ 210Daエンジンが搭載された。2番目の試作機であるV-2には、670馬力のユモ 210Gエンジンが搭載された^{[1] 。}

詳細設計にはR・ブレーザーが任命された。Bf 110に比べて性能を向上させるため、胴体は可能な限り小型化された。つまり計器盤にエンジン計器一式を置く余地がなく、その一部はエンジンナセルの内面に移動されたが、これはヘンシェル Hs 129地上攻撃機やBf 110の一部の型でも行われたことである。エンジンナセルは比較的標準的で、エンジンと主脚収納庫の両方を備えていたが、前部に取り付けられたエンジンラジエーターは、同じ気流でより狭い前面面積が必要な高速時には格納式になっていた（このアイデアはフランスのモラーヌ・ソルニエ MS406でも採用されていた）。主車輪は完全格納式で、フェアリングが取り付けられていた。Bf 109などの同時代の設計とは異なり、翼と尾翼に支柱は不要だった。2本の主翼桁は操縦席の下を通っていた。戦前の設計では一般的だったように、後部胴体のラインがキャノピーのラインにまっすぐ流れ込んでおり、バブルキャノピーよりも抗力は少ないものの、後方の直接的な視界は遮られていた。後部胴体とキャノピー後部の切り欠きがこれを補うのに役立った。着陸時の視界を改善するために、パイロットの足元に小さな窓パネルが取り付けられた。

最初の試作機は1937年晩春に初飛行し、^[1]ハンス・ザンダーが操縦した。試験では低出力のユモエンジンを使用しているにもかかわらず時速523km (325mph)の速度を実証した。これは同時代のユモエンジン搭載のメッサーシュミット Bf 109Bよりも航続距離が2倍、重量が2倍以上で、同じエンジンを2つ使用しているにもかかわらず、時速80km (50mph)も速かった。RLMのメンバーは、これは飛行計器の不具合によるものだと不満を述べたが、その後の試験でその可能性は否定された。Fw 187の上昇率と急降下率も単座機と同等かそれ以上だった。

試験の結果、オリジナルのユンカース・ハミルトン製プロペラに代えて新しいDVLプロペラを装備し、試験後に断念された実験的な双輪台車など、設計にいくつかの変更が加えられた。ブレーザーは高速走行時の方向舵のばたつきを懸念し、それを軽減する重りを取り付けたが、試験中にこれが大きなばたつきを引き起こし、高速走行時に外れてしまった。2番目の試作機は、以前の格納式ではなく固定式のラジエーター、半格納式尾輪、昇降舵の変更、および弦長を短縮した垂直安定板を備えていた。エンジンもユモの210Gバージョンにアップグレードされ、直接燃料噴射を採用したため、大幅に出力が向上した。新しいエジェクタータイプの排気スタックも、エンジン排気を後方に導くことで速度の向上に貢献した。Fw 187 V2 は1937 年の夏に試験が開始されましたが、着陸時に主脚の一部が故障して墜落し、V1 は 1938 年 5 月 14 日にブレーメン施設上空を高速で飛行中に、パイロットのポール・バウアーが飛行終了時に急激に機首を上げすぎたために失速し、機体が地面に回転して墜落して破壊されました。^{[出典が必要]}

1936年、エルンスト・ウーデットがフォン・リヒトホーフェンの後任となった。高速単葉戦闘機の有力な支持者であったウーデットは、それでも機動性を求め、双発機の設計が単発機と完全に競合できるかどうか疑問視していた。しかし、ウーデットは、この機体の性能は、爆撃駆逐機の役割を果たすBf 110の潜在的な代替機として開発に値すると感じていた。V1が飛行する前から、タンクは、この役割のために設計を複座機に変更するよう指示されていたが、この役割では2人目の乗員の必要性はわずかであった。この時点で、最初の2機の試作機はすでに製造の最終段階にあったため、製造が始まったばかりの3機目の試作機で複座機の作業が開始された。

ブレイザーは機体をわずかに延長して設計を改良したが、2人目の乗員を乗せたことで重心が変わり、操縦特性の変化を補正するためにエンジンナセルの改造が必要となった。新たに延長されたコックピットの「フレーム」キャノピーが追加されたが、胴体の高さのため後方防御武装を組み込むのが容易ではなく、2人目の乗員は無線通信士の役割に追いやられた。2丁の7.92 mm (.312 in) MG 17機関銃を20 mm MG FF機関砲に交換して攻撃武装を強化する予定だったが、実際には装備されなかった。

Fw 187 V3 (D-ORHP) は 1938 年春に飛行しましたが、最初のテスト飛行中に右舷エンジンの火災が発生し、不時着により主脚が損傷しました。すぐに修理され、運用に復帰しました。

さらに 2 機の複座型試作機、V4 (D-OSNP) と V5 (D-OTGN) が、それぞれ 1938 年の夏と秋に登場しました。これらも Jumo 210 エンジンを搭載していましたが、その性能は期待外れで、この新型機の利点は既存の Bf 110 を置き換えるほどのものではないという判断に至りました。

最終試作機であるFw 187 V6 (D-CINY) は、さらに大幅な改修が行われ、当初の仕様である736kW (1,000PS) のDB 600エンジンと、抗力低減のための新しい表面蒸発冷却システムが搭載された。1939年初頭に初飛行したが、深刻な冷却問題 (ハインケルHe 100など、このシステムを採用した他の設計と同様に) があり、外板の座屈や歪みも生じた。しかし、1939年10月に慎重に計時・計測された一連の飛行で、Fw 187 V6は水平飛行で時速634km (395mph) に達し、当時ドイツで最速の戦闘機となった。

1939年夏には、V3プロトタイプをベースとし、Jumo 210Gエンジンを搭載した3機のFw 187 A-0が少量生産された。しかし、ドイツ空軍は、防御武装がなければこの航空機はZerstörerの役割を果たすことができないと述べ、設計には興味を示さなかった。3機の複座プロトタイプは、レヒリンでの試験後、フォッケウルフに返却された。1942/43年の冬には夜間戦闘機としての短期研究が行われたものの、コックピットにレーダー装置を設置するスペースがなかったため、すぐに候補から外れた。設計を却下した後、RLMは機体番号8-187をユンカースに「リサイクル」し、ユンカース Ju 187 急降下爆撃機プロトタイプ に使用した。

それにもかかわらず、タンクは、急降下爆撃機、夜間戦闘機、戦闘爆撃機、高高度迎撃機（翼幅の拡大と後部胴体の延長）などの役割を担う基本機体の新バージョンに基づく一連の研究を指揮した。これらの設計では、ダイムラー・ベンツ DB 601、DB 605、さらにはBMW 801 星型エンジンなど、さまざまなエンジンが検討された。

やがて、ドイツ空軍の要求により、Fw 187 のような双発重戦闘機、ただし軽合金ではなく木材で作られたフォッケウルフ Ta 154 モスキートが誕生しました。材料と製造技術が異なるため、タンクは Fw 187 の成果を利用せず、代わりにこの要求を満たすためにまったく新しい航空機を設計する必要がありました。

残存する Fw 187 は、このプログラム中に飛行試験機として使用されたようです。^{[引用が必要]}

ブレーメンの工場防衛のため、3機のFw 187 A-0からなるIndustrie-Schutzstaffel (産業防衛飛行隊) にフォッケウルフのテストパイロットが搭乗した。数機を撃墜したという主張もあるが、これはおそらく宣伝目的だったと思われる。3機のA-0はノルウェーの第13.(Z)/ JG 77「Herz As」(ハートのエース) ^[1]にも送られ、この航空機がBf 110の代替として就役する証拠として宣伝された(プロトタイプのパンツァーVIを使用する同様の計画も実行された)が、この時までにそのような計画はとっくに廃案になっていた。パイロットたちはFw 187がほぼすべての点でBf 110より優れていると感じたと伝えられているが、RLMはすぐにそれらを退役させた。それらはフォッケウルフに戻り、再び工場防衛に使用された。 1 機の Fw 187 は、1942 年にデンマークのヴァーローズにあるLSS (Luftkriegschulen) ^[1]航空砲術学校に送られました。

データは特に断りのない限りNowarra (1993)とSmith and Kay (1990)から引用^{[2] [3]}

一般的な特徴

• 乗員: 2
• 長さ: 11.1 m (36 フィート 5 インチ)
• 翼幅: 15.3 m (50 フィート 2 インチ)
• 高さ: 3.85 m (12 フィート 8 インチ)
• 翼面積: 30.4 m ² (327 平方フィート)
• 自重: 3,600 kg (7,937 ポンド)
• 総重量: 5,000 kg (11,023 ポンド)
• 動力装置:ユンカース ユモ 210Ga V-12 倒立液冷ピストンエンジン 680 PS (500 kW; 671 hp) 2 基
• プロペラ: 3枚羽根定速プロペラ

パフォーマンス

• 最高速度:高度 4,000 m (13,000 フィート) で時速 525 km (時速 326 マイル、283 ノット)
• 実用上昇限度: 10,000 m (33,000 フィート)
• 高度までの所要時間: 5分48秒で6,000メートル（20,000フィート）

武装

• 銃:
  

• 胴体側面に4×7.92 mm（0.312インチ）MG17機関銃
• 胴体下部に2×20mm（0.787インチ）MGFF機関砲を装備

同等の役割、構成、時代の航空機

• アラド Ar 240
• フォッケウルフ Ta 154 モスキート
• フォッカー GI
• グロスター F.9/37
• グラマン XF5F スカイロケット/グラマン XP-50
• 川崎キ45 屠龍
• ロッキード P-38 ライトニング
• メッサーシュミット Bf 110
• メッサーシュミット Me 210
• 中島 J1N 月光
• ウェストランド旋風

関連リスト

• ドイツの軍用機一覧

• マンソン、ケネス (1978)。カラー版第二次世界大戦のドイツ航空機。プール、ドーセット、イギリス: ブランドフォード プレス。ISBN 0-7137-0860-3。
• ノワラ、ハインツ J. (1993)。Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 Vol.2 – Flugzeugtypen Erla-Heinkel。コブレンツ：ベルナルド＆グレーフェ・フェルラーク。ISBN 3-7637-5464-4。
• スミス、JR; ケイ、アンソニー L. (1990)。第二次世界大戦のドイツ航空機（第 7 刷）。ロンドン: パトナム。ISBN 978-0-85177-836-5。

• 第三帝国の戦闘機、pp. 182–187、ウィリアム・グリーン、ガラハッド・ブックス、1970年、ISBN 0-88365-666-3 
• 第二次世界大戦のドイツ、イタリア、日本の戦闘機のイラスト付きガイド、ビル・ガンストン、ISBN 0-7018-1443-8 
• ローレンス、ジョセフ (1945)。『オブザーバーの飛行機の本』。ロンドンおよびニューヨーク: フレデリック・ウォーン & カンパニー。

ウィキメディア・コモンズには、フォッケウルフ Fw 187に関連するメディアがあります。

• 飛行中のFw 187の写真