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ヨークシャー・エンジン・カンパニー（YEC ）は、シェフィールドにあった小規模な独立系機関車メーカーでした。同社は1865年に設立され、1965年まで機関車の製造と一般エンジニアリング業務を行っていました。主に英国市場向けに入換機関車を製造していましたが、海外顧客向けに幹線用機関車も製造していました。
同社は1865年から1956年まで蒸気機関車を、 1950年から1965年までディーゼル機関車を製造した。
シェフィールド近郊に機関車製造会社を設立するという構想は、後に第4代オークランド男爵となるWG・イーデンによって1864年に初めて提案された。当時、イーデンは外交官を退任後、サウス・ヨークシャー鉄道の会長とマンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道（MSLR）の取締役を務めていた。彼はグレート・ノーザン鉄道で機関車技師として働いていたアーチボルド・スターロックを新会社の会長に招いた。アルフレッド・サクレが常務取締役となり、彼の兄で当時MSLRの技師兼機関車監督官だったチャールズもチームの一員となった。
1865 年 4 月までに、投資家たちは会社設立の推定費用 20 万ポンドのうち 12 万ポンドを約束した。スターロックは 1866 年 5 月に取締役会に加わったが、会長に就任したのは 1867 年 1 月になってからだった。工場用地としてブラックバーン メドウズ近郊の22 エーカー (8.9ヘクタール)の土地が選ばれた。建設と機械の調達は 1865 年半ばに始まり、メドウホール工場は 1867 年 5 月にはほぼ完成し、その時点で 2,000 株すべてが引き受けられた。[ 1 ]
最初に受けた注文は、グレート・ノーザン鉄道向けの2-2-2型機関車3両だった。仕様が変更され、2-4-0型の車輪配置で納入された。納入は2ヶ月遅れ、最後の1両は1867年2月だったが、工場がまだ完成していなかったため、会社は損失を出した。その後、さらに10両の注文が入ったが、これも納入が遅れた。最初の1両は2ヶ月遅れだったが、最後の1両は1869年3月に納入された時点で8ヶ月遅れていた。[ 2 ]
次に、インドの鉄道2社から0-6-0型機関車50両の注文が入ったが、その後需要は減少した。従業員を維持するために、装甲板の盾、シェフィールド警察署長用の街灯柱、金庫1万個など、他の仕事も引き受けた。ロシアの鉄道3社からの注文で工場は忙しかったが、支払いの困難により資金繰りの問題が生じた。1871年に創業取締役全員が辞任した。アルゼンチン、オーストラリア、日本に機関車が供給され、地元の炭鉱には小型の0-4-0型サドルタンク機関車が数両供給された。同社は存続期間のほとんどにおいて、機関車の製造を補うために一般エンジニアリングの仕事も引き受け続けた。[ 3 ]
1871年は、それまでの2年間の深刻な損失の後、わずかな利益が出た。ロバート・フェアリーの特許に基づく機関車の製造はその年の終わりに始まった。1872年から1883年の間に、13両が3回に分けてメキシコ鉄道に納入された。これらは0-6-6-0両運転台式機関車で、中間のバッチにはワルシャート弁装置が採用されていた。この設計がイギリスで製造されたのはこれが初めてと考えられている。メキシコの機関車は石炭または木材を燃料として燃やすことができたが、スウェーデンに納入された2両は泥炭を燃やした。泥炭燃焼機関車は成功せず、4両の2-4-0サドルタンク機関車に改造された。1873年にペルーの硝酸塩鉄道向けに10両のフェアリー機関車の注文を受けたが、代金が支払われなかったため出荷されなかった。 4両は黒海近くのトランスコーカサス鉄道に送られ、6両は最終的に1882年に新しい硝酸塩鉄道会社に送られた。車輪配置は2-6-6-2で、重量はそれぞれ85トンだったため、エンジニアリング誌は1885年に世界で最も重い機関車だと報告した。[ 4 ]
ロフタス・パーキンスによる特許に基づく船舶用エンジンと牽引エンジンの製造の試みは、あまり成功しなかった。[ 5 ]購入者が撤退すると、パーキンスは会社を訴え、会社はこの事業で34,532ポンドの損失を被った。路面電車用エンジンの製造に関するパーキンスとの合弁事業も失敗に終わった。[ 6 ]仕事が不足すると、会社は在庫用に0-4-0サドルタンクを製造し、炭鉱やエンジニアリング工場が既製品の機関車を購入できるようにした。この慣行は会社の存続期間を通じて続いた。[ 7 ]
1880年までに、同社は深刻な財政難に陥った。ロシアへの債務は支払われず、船舶用エンジンの損失を帳消しにするために疑わしい方法が用いられた。株主への追加資金の要請が成功したにもかかわらず、同社は1880年7月に自主清算を最善の選択肢として選んだ。清算人が3年半にわたって事業を運営し、その間に売上高は増加し、9,419ポンドの利益が出た。1883年9月、25ポンドの株式2,400株を発行して資本金60,000ポンドを調達し、2番目のヨークシャー・エンジン・カンパニーが設立された。当時、利益を上げていた機関車メーカーはほとんどなかった。[ 8 ]
英国市場向けに製造された初期のYEC機関車は、主に0-4-0ST型と0-6-0ST型で構成されていた。これらの機関車のスタイルは、いわゆる「オジー」型タンクを備え、運転士の保護がほとんどない、当時の小型機関車に典型的なものであった。しかし、初期の機関車は1950年代まで産業用途で使用され続けた。ヨークシャーの炭鉱や製鉄所は常連顧客であり、狭軌機関車5両がケント州の軍用鉄道であるチャッテンデン・アンド・アップナー鉄道に納入された。
YECは、英国および海外諸国向けに幹線用機関車の受注を請け負った。
機関車は、グレート・ノーザン鉄道、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道、グレート・イースタン鉄道向けに製造された。
1871年、日本初の鉄道会社が2-4-0型蒸気機関車を発注した。これは日本国内で唯一の発注であった。この機関車は現在も現存しており、横浜市の桜木町駅に展示されている。
1872年、フェアリー式0-6-6-0連接機関車3両が、ベラクルス州オリサバからプエブラ州エスペランサを結ぶ路線向けにメキシコ鉄道に納入された。
1874年、F型機関車13両の発注がニュージーランドに送られた。これらの機関車のうち2両が現存し、保存されている。
1901年に、アイルズベリーへのメトロポリタン鉄道本線で使用するために4両の機関車が製造されました。これらはFクラス0-6-2 T [ 10 ]で、約60年間使用され、最初の1両は1957年に、最後の1両は1964年に解体されました。 [ 11 ]メトロポリタン鉄道は1915年と1916年に、より大型のGクラス0-6-4 Tを発注しました。Fクラスとは異なり、Gクラスの機関車は1937年11月1日にLNERに移管され、同社がリックマンスワース以北の列車の動力供給を担当するようになりました。[ 12 ]そして、これらの機関車はわずか30年間しか使用されませんでした。
1928年、LNERはシェフィールドから直接機関車を納入された。これらの9両の機関車（LNER 2682～2690）は、近郊列車の運行に使用されるN2型0-6-2T機関車であった。
YECは、他の多くの民間製造業者とともに、 1929年から1930年にかけてGWR 5700形0-6-0PT蒸気機関車を製造した。
1949年から1956年にかけて、50両のGWR 9400形0-6-0PT蒸気機関車が英国国鉄（BR）向けに製造された。これらのうち最後の1両であるBR No. 3409（1956年製造、YE2584）は、メドウホール工場で製造された最後の蒸気機関車であり、国有化以前の設計に基づいて製造された最後のBR機関車となった。これらの機関車の発注はリーズのハンスレット・エンジン社に行われたが、同社は既に多忙であったため、シェフィールドに下請けに出された。
イギリス国内向けに製造された機関車よりもはるかに大型だったのは、輸出用の機関車だった。南米向けには、2-8-2型と4-8-2型のテンダー機関車が製造された。
1907年、ヨークシャー・エンジン社は「YEC 」というブランド名で自動車の製造を開始した。しかし、これは成功せず、生産台数はごくわずかだった。
キャプテン・ハウイーによって建設されたロムニー・ハイス・アンド・ディムチャーチ鉄道（「ミニチュア版幹線鉄道」）は、デイヴィー・パックスマンが製造し、ナイジェル・グレスリーの機関車を基にした機関車群で当時も今も有名である。しかし、この鉄道が冬期にダンジネスまで運行を開始した際に、運転士の保護が不十分であるという欠陥が明らかになった。
ハウイー大尉とヘンリー・グリーンリーは、カナダ太平洋鉄道の設計に基づき、より大きく、より保護された運転室を備えた4-6-2 型機関車2 台の製作に着手した。ハウイーがオーストラリアに滞在中に、グリーンリーは鉄道の経営陣や技術者と口論になり、作業図面を破棄して去った。ボイラー、車輪、シリンダーなどの部品はヨークシャー・エンジン社に送られ、機関車は 1931 年にシェフィールドで完成した。詳細な設計作業はすべて、ハウイー大尉が描いた数枚のスケッチに基づいて同社が行ったと考えられている。YE 2294 と 2295 は、No. 9 ウィンストン・チャーチルとNo. 10 ドクター・シンとしてよく知られている。[ 13 ]これらは現在も（オーバーホール時を除いて）運行されており、ヨークシャー・エンジン社の機関車の中で最もよく知られている。
この事業は1945年6月29日にユナイテッド・スチール・カンパニーズ（USC）に買収された。USCは代替機関車を必要としていたため、適切な価格で製造業者を買収するのが理にかなっており、テンプルボロー（ロザラム）とストックスブリッジにある製鉄所のための中央エンジニアリング工場を開発するという構想が持ち上がっていた。両工場は拡張・再開発中で、YEC工場から鉄道で容易にアクセスできた。戦後の情勢下で、YECの経営陣は売却に前向きだった。
買収後、イギリス各地の製鉄所や鉄鉱山の構内鉄道システム向けに蒸気機関車の製造が開始された。YECは買収前と同様に、他の顧客向けにも機関車の製造を継続した。
近代的な0-6-0ST型機関車の設計はロバート・スティーヴンソン＆ホーソーンズ社から購入され、このタイプの機関車は主に第二次世界大戦中に老朽化した機関車の代替として製鉄所向けに製造された。この設計が選ばれたのは、スカンソープのアップルビー・フロディンガム工場で既に多数が使用されており、様々な型式名（「タイプ1」、「16インチ」、「グループ17」など）が付けられていたためであることは間違いない。少数の機関車は鉄鉱石鉱山向けに、陸軍省の「緊縮」設計に基づいて製造された。この設計の使用は、ハンスレット・エンジン社から他の機関車製造の下請け契約を受けたことと関連していると考えられている。
1950年、テンプルボロー製鉄所の溶解工場で使用するディーゼル電気機関車が製造されました。この機関車には、狭い開口部や急カーブを通過できるだけでなく、重い鋳造車を牽引できる十分なパワーが求められる特別な要件がありました。より優れたグリップを得るためには、機関車の重量を高くする必要がありました。設計では、パックスマン製エンジンとブリティッシュ・トンプソン・ヒューストン製電気機器、そして0-4-0シャーシが採用されました。最初の機関車（製造番号2480）は1950年末に工場を出発し、2両目（2481）は1951年初頭に工場を出発しました。2480号機は最終納入前に展示および実演が行われましたが、2481号機は工場から直接（約1マイルの距離）納入されました。両機関車とも現存しており、1980年代後半に保存されました。
この設計に基づいて製造された機関車は他に存在しない。
次のディーゼル機関車が製造されるまでには2年かかったが、その間にディーゼル電気機関車の設計は改良され、YEC社はすぐに最初のディーゼル機関車と同様のエンジンと電気機器をベースにした4種類の設計を市場に投入した。
（すべての機関車がこれらの仕様に厳密に従って製造されたわけではない）
DE2型は製鉄所で人気があり、1965年まで製造が続けられた。DE1型とDE4型は少数製造されたが、1955年と1956年にロールス・ロイス製エンジンを搭載した新型に取って代わられた。DE3型は、通常の鉄道業務で使用するには大きすぎ、重すぎたためか、製造されなかった。
ロールス・ロイス・ディーゼル社がCシリーズエンジンを発表した際、機関車メーカーはディーゼル油圧機関車にこのエンジンを採用しました。これは、より高速なエンジン（1800rpm）を搭載することで、機関車の性能向上に貢献しました。同様に、YEC社もCシリーズエンジンを新型機関車シリーズに採用しました。このシリーズの最初のモデルは1955年に発表され、1965年まで改良が続けられました。エンジンの回転速度が高いことは、ディーゼル電気機関車にとっても大きな利点となりました。
一般的に、ロールス・ロイス製エンジンを搭載したディーゼル機関車は、多くの設計上の特徴を共有していた。例えば、両側に通路を設けることができるほど幅の狭い丸みを帯びたエンジンカバー（ボンネット）、エンジンを見下ろす4つの運転室窓、ランニングボードに組み込まれた燃料タンクやバッテリーボックス、両端に設けられた通路やバルコニー、通路やバルコニーから運転室へのアクセスなどである。
ロールス・ロイス製エンジンを搭載した機関車には、クラス番号や型式番号は付けられなかったが、いくつかには名前が付けられた。最初に名前が付けられたのは「ヤヌス」である。この設計は左右対称で、2基のエンジン（それぞれ200馬力のC6SFL ）と中央の運転室を備えていた。ヤヌスは2つの顔を持つローマ神である ことから、この名前は適切であった。 「タウルス」、「インダス」、「オリンパス」といった設計も製造され、スタイルには多くの類似点が見られた。
1960年頃、最初のディーゼル油圧式機関車が製造された。他のメーカーは、「多段トルクコンバータ」と呼ばれる油圧式変速機が安価で、メンテナンスもほとんど不要で、非常に使いやすいことを実証していた。YECはすぐにこれらの機関車の顧客を見つけ、利用可能な設計の種類を増やした。
1960年と1961年に、合計20両の180 馬力機関車がイギリス国鉄向けに製造された。これらは標準的な小型ディーゼル油圧機関車と非常によく似ていたが、幹線鉄道での使用に適したいくつかの変更（燃料タンクの配置、真空式列車ブレーキシステム、標識灯など）が加えられていた。これらの機関車は後に02形と命名された。
1956年から1963年の間に、少なくとも3台のYEC機関車がイギリス国鉄で実証または試験運転された。これらは、Janus、Taurus、および300馬力のディーゼル油圧機関車であった。
ヨークシャー・エンジン社は、ブリティッシュ・トムソン・ヒューストン社（BTH）との契約に基づき、 10両の試作型クラス15機関車のシャーシと車体を製造した。
ヨークシャー・エンジン社は創業以来、インドへ蒸気機関車を輸出してきたが、1958年には、東インドのドゥルガプール製鉄所の建設用に、広軌（1,676 mm）230馬力の0-4-0ディーゼル電気入換機関車10両を納入した。 これに続き、1963年から1964年にかけて、 300馬力の0-4-0ディーゼル電気機関車5両と、600馬力の「オリンパス」Bo-Bo機関車10両が納入された。ドゥルガプール製鉄所はユナイテッド・スチール・カンパニーズと共同で開発されたため、YEC製の機関車がそこで使用されたことは驚くべきことではない。
さらに、YECはインド肥料公社から2両のメーターゲージ「ヤヌス」機関車の受注を獲得した。[ 14 ]
機関車の製造は1965年に終了した。工場閉鎖の正確な理由は記録されていないが、以下の3つの要因が決定に影響を与えたと考えられる。第一に、この時期に他の多くのメーカーが閉鎖したため、新型機関車の市場は急速に縮小していた。第二に、USCの工場のほとんどがYEC製の機関車で完全に整備されていた。第三に、1967年にイギリスの鉄鋼産業の国有化が予定されており、機関車事業が新会社の一部として望まれていたとは考えにくい。
閉鎖当時、製造中だった数両の機関車は、完成前に工場を出荷された。これらの機関車は、自社のエンジニアリング部門で製造を完了できる能力を持つUSC製鉄所に納入される予定だった。
YECの設計権と事業の営業権は、以前YECが使用していたディーゼルエンジンの大部分を供給し、産業用機関車市場で競合関係にあったシュルーズベリーのロールス・ロイス・センチネル部門に売却された。1967年、シュルーズベリーから3両の機関車が購入され、スカンソープ製鉄所で使用された。これらの機関車は、シェフィールドで製造された同製鉄所の多くの類似機関車に合わせて、ヤヌス設計に基づいて製造された。4両目の機関車は、YECの別の設計に基づいて、マンチェスターのAEIに供給された。
1971年にロールス・ロイスが財政難に陥った際、同社はすべての機関車製造を中止し、YECの設計図はロールス・ロイス製機関車の設計図とともに、ロザーハム近郊のキルンハーストにあるトーマス・ヒル社に引き継がれた。トーマス・ヒル社は以前からロールス・ロイスの代理店を務めていた。（トーマス・ヒル社は、東インドのドゥルガプール製鉄所向けに、ヨークシャー設計の機関車を3両製造した。）
シェフィールドのメドウホールにあった旧ヨークシャー・エンジン・カンパニーの工場は、ユナイテッド・スチール・カンパニーズ・グループ傘下のマッコール・アンド・カンパニーに譲渡された。ここではコンクリート用の鉄筋が製造されていた。1990年代半ばに工場はロム・リバー・レインフォーメンツに引き継がれたが、21世紀初頭に本館の屋根が修復不可能と判断され閉鎖された。その後、工場は完全に改修され、現在（2009年）はチェスターフィールド・スペシャル・シリンダーズというエンジニアリング会社が使用している。
1988年から2001年にかけて、サウス・ヨークシャー鉄道保存協会がメドウホール工場に残る数少ない鉄道線路を利用して、保存された機関車をトラックで積み下ろししていたため、機関車は定期的にこの場所に戻ってきた（建物間の線路は道路に敷設されていた）。これらの機関車の多くはヨークシャー・エンジン・カンパニー製で、同社が最初に製造したディーゼル機関車であるYE2480も含まれていた。
1988年、「ヨークシャー・エンジン・カンパニー」という名称は、新たな企業によって再登録された。この新会社は再び産業用機関車事業に携わっていたが、産業ユーザーへの機関車のレンタル、既存機関車の改修およびエンジン換装作業に重点を置いていた。
新YECは2001年に破産管財人の管理下に入り、営業を停止した。操車場はロング・マーストンの陸軍基地跡地にあり、2007年までには保存団体と民間企業の両方によって機関車や車両の保管場所として利用されていた。