フォーゲル時代

フォーゲル時代は、 1873年から1876年までのニュージーランドの歴史を描いています。当時、植民地財務大臣で首相のジュリアス・フォーゲルが、国を発展させ、1860年代後半の不況を緩和するために開始した移民および公共事業計画を採用し、海外からの借入によって資金を調達しました。彼の「公共事業政策」により、移民が大幅に増加し、多くの新しい鉄道、道路、電信線が整備されました。鉄道システムは、3つのゲージの数本の線路から、クライストチャーチからダニーデンまでの幹線を含む全国的なネットワークの開始にまで発展しましたが、狭い「ケープゲージ」は、制限された高さと重量の制限を増やすために後でアップグレードする必要がありました。

首相で植民地財務長官のジュリアス・フォーゲルは、輸送手段が不十分なため入植地が沿岸地域に限られていることを認識しており、（「ケインズ卿が生まれる前に」）政府の支出を増やして地域の購買力を高めることで不況を解消するための「大々的な推進政策」を提唱した。国内の鉄道は3つの軌間で50マイル（80 km）未満であり、フォーゲルは10年間で1000万ポンドを借り入れ、新しい鉄道線路と道路沿いの600万エーカーの土地を担保として確保することを提案した。^[1]

1869 年、フォックス内閣の植民地財務官に就任したフォーゲルは、1870 年 6 月 28 日に議会で財務報告書を読み上げ、移民の増加と鉄道および道路の公共事業を提案し、鉄道は各島の幹線の一部として設計されるとした。彼は、アメリカの「収益鉄道」は、提供される交通量に合わせて建設されると述べた。高価な駅がなく、中程度の速度に適しているため、資本コストが低く、利用可能な資本で最大の長さの線路を建設する。これは、人口密度の高い地域にサービスを提供するイギリスやヨーロッパの精巧な鉄道とは対照的であった。線路は、交通需要に応じて改善できる。彼は、今後 10 年間で 2,400 ～ 2,600 km の鉄道を建設するために必要な 750 万ポンドのうち 600 万ポンドを、1 マイル (1.6 km) あたり 5,000 ポンドの費用で借り入れる許可を求めた。他の提案にはさらに 100 万ポンドが必要で、1,030,000 ヘクタールの土地が取得される予定であった。^[2] 彼の提案は新聞で肯定的な^[3]意見と否定的な^[4]意見の両方を受けた。

1870 年のフォーゲルの提案は、1870 年 9 月に可決された 3 つの法律、すなわち移民および公共事業法、^[5]、鉄道法、^[6]、および移民および公共事業ローン法に具体化されました。^[7]フォーゲルはイギリスに行き、5% の利率で 100 万ポンドまたは 200 万ポンドを借り入れ、英国のジョン・ブログデン・アンド・サンズ社と契約を結びました。フォックス - フォーゲル政権は、州の権限喪失により 1872 年に崩壊しましたが、1873 年までにフォーゲルは復帰しました。しかし、鉄道ローンの担保として、また森林のために土地を留保するというフォーゲルの提案は受け入れられませんでした。州政府の抵抗により、1876 年に廃止されました (フォーゲルはもともと「地方主義者」でしたが)。^[8]

1870年に新しい公共事業省が設立され、ウィリアム・ギズボーン大臣が長官を務めたが、1871年にジョン・デイヴィス・オーモンドに交代した。ヴォーゲルが選んだ技術者は、カナダ、アメリカ、ロシア、モーリシャス、エジプトの鉄道で働いた経験を持つスコットランド人のジョン・カラザースであった。カラザースは主任技術者で鉄道建設の責任者であり、ジョン・ブラケットは道路建設の責任者であった。カラザースは、新大臣ジェームズ・マカンドリューの下での組織再編により事実上降格され、1878年に辞任した。^[9]

フォーゲル（1875年からはサー・ジュリアス・フォーゲル）は1876年に首相を辞任し、ハリー・アトキンソンに交代してロンドンの総代理人となった。フォーゲルは1869年から1872年、1872年、1872年から1875年、1876年、1884年に植民地財務長官を務め、1873年から1875年、1876年には首相を務めた（19世紀は政党が発達する前で、政権は頻繁に交代した）。

公的負債は 1870 年の 780 万ポンドから 1876 年には 1,860 万ポンドに増加しました。鉄道の 1 マイルあたりのコストは 4,000 ポンドではなく 6,000 ポンドで、一部の橋の再建やトンネルの張り替えが必要でした。しかし、718 マイル (1,156 km) の鉄道が建設され、427 マイル (687 km) が建設中でした。 2,000マイル（3,200 km）の道路が開通し、電信線は1866年の699マイル（1,125 km）から1876年の3,170マイル（5,100 km）に増加しました。1874年には記録的な数の移民が到着し（44,000人のうち32,000人は政府の援助を受けた）、人口は1870年の248,000人から1876年には399,000人に増加しました。^[10]

1880年、ニュージーランドには1,200マイル近くの鉄道が走っており、その75%以上が南島に集中していた。当時の大臣（リチャード・オリバー）によると、これは住民406人あたり1マイルの鉄道に相当し、アメリカ（580人）、イギリス（1,961人）、フランス（2,900人）、ニューサウスウェールズ（1,108人）と比べても遜色なかった。同年、鉄道を運営するためにニュージーランド鉄道局（NZR）が設立された。^[11]

1870年代後半の世界的な長期不況はニュージーランドにも影響を及ぼし、1879年には不作と小麦や羊毛の価格下落で景気が低迷した。1878年のグラスゴー市銀行の破綻により、オーストラリアとニュージーランドの羊毛委託や土地会社の株などの証券に対する融資が行われていたため、ニュージーランドとオーストラリアの投資資本が流出した。地元の銀行、特にニュージーランド銀行とニュージーランド植民地銀行は「無謀」で「民間の借り入れの狂乱」を許した。^{[12] [13]}

1880年のホール政権は鉄道建設を削減し、その結果ウェリントンの実業家はウェリントン・マナワツ鉄道会社を設立して成功を収め、同社はウェリントンからマナワツまでの西海岸鉄道を建設した。1885年までの5年間で全国鉄道網に追加されたのはわずか317マイルで、それ以前の5年間の1,032マイルと比べると大幅に減少した。^[14]

フォーゲルは、険しい地形を通る鉄道の建設が容易な狭軌鉄道を提案した。その「先駆け」となったのは、59マイル (95 km) のダニーデン・クルーサ鉄道であった。^[15]最初の10 km (6.2 mi) 区間は1874年に開通した。 ^[16]クライストチャーチとダニーデンを結ぶ幹線の完成が優先された。勾配は1/50 (2%) を超えず、曲線は半径200メートル (9.9チェーン) より急にならないこととされた。建設費は1 kmあたり3,000ポンドと見積もられたが、カンタベリー地方鉄道は1 kmあたり平均8,000ポンド (リトルトントンネルの20万ポンドを除く) であった。しかし、カンタベリー平原の土木工事は低額または「わずかな削り」であったが、ラカイア川（1873年に建設された全長1,818メートル、5,965フィートの道路と鉄道を併用した橋）とランギタタ川（2つの橋がある）のより短く安定した渡河点を得るために内陸部を迂回したにもかかわらず、カンタベリーの広い網状河川を渡るのにかなりの費用がかかった。^[16]

1870年の法律では、国内の鉄道軌間を統一するよう規定された。この法律では、軌間は3フィート6インチ( 1,067 mm ) を超えてはならないと規定されていたが、ロンドンのチャールズ・フォックス・アンド・サンズの推奨により、当時カナダとノルウェーで使用されていたケープ軌間が選ばれた。路線は軽量の線路、急勾配、急カーブ、軽量の木造橋で建設された。40ポンド/ヤード (19.8 kg/m) の鉄製レールは、後に (現在ではより安価な) 50ポンド/ヤード (24.8 kg/m) の鋼鉄製レールに置き換えられた。^[17]その後、 1891年から1912年の自由党政権時代には、55または70ポンド/ヤード（27.3または34.7 kg/m）のレールが使用され、最大軸重は6トン（5.9ロングトン、6.6ショートトン）から100ポンド/ヤード（49.6 kg/m）のレールで16または18トン（15.7または17.7ロングトン、17.6または19.8ショートトン）に増加しました。しかし、高さ制限が11 +1 ⁄ 2 フィート（3.5メートル）の高さは、20世紀に平貨車に積まれた複合輸送用コンテナを収容するために、トンネル内の線路を高価に下げたり、「日光に当てる」ことにつながりました^{。 [16] [18] [19]}

チャールズ・ラウス＝マーテンは1899年にイギリスの鉄道雑誌に寄稿し、ニュージーランドで狭軌を使用する決定は重大かつ取り返しのつかない失策だったと述べた。しかし、7年以内に約1000マイル（1604 km）の鉄道が開通し、1878年にはスタイリッシュなアメリカ製の機関車を完備した最初の都市間路線（メインサウスライン、クライストチャーチ-ダニーデン-インバーカーギル）が運行を開始する準備が整った。^[15] アフリカ（南アフリカなど）やアジア（日本など）の多くの鉄道は、ケープゲージ（1067 mm）またはメートルゲージ（1000 mm）のいずれかを使用しています。

フォーゲルは、土地と現金、そして1万人の移民または「土工」を連れ出す権利と引き換えに、ジョン・ブログデン・アンド・サンズ・オブ・イングランドに6本の路線を建設する契約を結んだ。 ^[20]将来の全国的な鉄道網の6つのセクションは、オークランド、ウェリントン、ネーピア、ピクトン、オアマル、インバーカーギルから出発した。^[21]

最初のNZR機関車はイギリス製のNZR Fクラスタンク機関車で、最高速度40mph (64 km/h) に達し、長く急な斜面でも「猫のように登る」ことができました。NZRの最初の炭水車はイギリス製のNZR Jクラス (1874年)で、急勾配の下り坂で最高速度50mph (80 km/h) に達しました。^[22]

しかし、ニュージーランド鉄道の新主任機械技師アリソン・D・スミスは、軽量の線路にはアメリカの機関車の方が適していると考えていた。ロンドン総局の顧問技師、RM・ブレアトンは、イギリスのニールソン社とバルカン・ファウンドリー社の2社から意見を求めた。両社とも、イギリスの機関車は「過度に堅固」で、この国には「不合理な保守主義」があることに同意した。アメリカの製造業者は、イギリスで使用されているより重いプレートフレームではなく、バーフレームを使用していた。ブレアトンは手紙の中で次のように述べている。

アメリカの機関車メーカーは、フレームとカウンターバランスのシステム、およびクランクや車軸などの設計に優れているため、急カーブを非常に楽に走行し、軽い道路だけでなく、硬い道路でも摩耗を減らし、同時に牽引力を高めることができます。イギリスの機関車は非常に重いため、走行中に、機関車自体が急速に摩耗するだけでなく、道路も摩耗し、その不安定さと揺れにより、運転手と機関助手が疲れます...（そして、揺れは運転手と機関助手を疲れさせます...）。最も信頼性が高く、最も優れたアメリカの機関車メーカーは、ボールドウィンとロジャースでした。^[23]

こうして、アメリカ初の機関車は、ニューヨークのコンサルタント技術者ウォルトン・エバンスを通じてニュージャージー州のロジャース社に発注された2バッチのNZR Kクラス（1877年）となった。当初カンタベリーではその軽量構造に懸念があったにもかかわらず、この機関車は大成功を収め、1878年にクライストチャーチからダニーデンまで最初の急行列車を牽引した。

NZR からのさらなるアメリカの注文は、 1879 年のNZR T クラス、 1885 年のNZR N クラスとNZR O クラスについて、ペンシルバニア州のボールドウィンに発注されました。ボールドウィンはWMR機関車のほとんども供給しました。

1885年にイギリスのナスミス・ウィルソンに発注したPクラスとVクラスの機関車は「まだ完全には解明されていない理由により」遅れて重量超過となったが、ボールドウィン製のNおよびOクラスの機関車は指定された重量で速やかに納品され、好印象を与えた。^[24]

その後のコメントは次の通りです。

アメリカのメーカーはより早く、より安く納品した。一般的に、アメリカの機関車は蒸気の出が良く、耐久性が低く、運転コストが高い傾向があった。地元の設計能力が限られていた初期の頃は、より早く、より安く納品することはかなり魅力的だった。しかし、NZRが独自の設計の好みを開発し始めると、イギリスのメーカーはそれに従う意欲が最終的に勝った。低コストは大量生産部品に基づいていたアメリカのメーカーは、NZRの設計通りに製造することを望まず、その仕様に従ってのみ製造した。^[24]

初期の客車は、英国式の 4 輪または 6輪の 客車でした。6 輪の客車には、中央の車軸が固定されているものもあれば、外側の車軸に遊びがあるものもありました。しかし、ニュージーランドではどちらも満足できるものではなく、1878 年にアメリカから輸入された最初の北米式のボギー台車の方がはるかに適していることが判明しました。そこで、アディントン工場で同様の客車が製造され、1886 年までに 12.2 メートル (40 フィート) の客車 73 台が Hurunui-Bluff 区間で使用されていました。ほとんどが 1 等および 2 等室と高窓付きの屋根を備えた「複合」客車でした。客車は、小さな客室と側廊を備えた英国式の客車ではなく、アメリカ式のオープン「サルーン」車両がほとんどになりました。1890 年代からは、タートルバック スタイルの屋根が使用されました。初期の貨車はホイールベースが2.6メートル（8フィート6インチ）で4輪であったが、1886年にホイールベースが9.14メートル（30フィート0インチ）のボギー貨車が導入された。^{[25] [26]}

1870年代半ばには、この融資金は4部屋のコテージの建設にも使われ、労働力を必要とする地域への移住を促した。^[27]コテージは木材と波形鉄板で建てられ、移動可能だった。^[28]コテージはお金の無駄遣いである、^[29]空き家のままである、^[30]仕事に適さない人々が住んでいる、^[31]あるいは間違った場所にあるという批判があった。^[32]コテージのいくつかは、カウリ材で建てられ、真鍮のネジが使われていたため、そのまま残されている。人が住んでいないコテージは、教会、 ^[33]や議会室など、他の用途に使用された。^[34]

• 「植民地財務長官による財務報告」。AJHRs in Papers Past。1870 年 6 月 28 日。
• ブライアン・イーストン。「経済史 - 好況と不況、1870-1895年」。Te Ara - ニュージーランド百科事典。 2021年5月26日閲覧。
• AHマクリントック編（1966年）。「フォーゲル時代」。ニュージーランド百科事典。 2021年5月26日閲覧。
• AHマクリントック編（1966年）。「フォーゲル時代：経済史」ニュージーランド百科事典。 2021年5月26日閲覧。
• 「ニュージーランド鉄道と進歩」。NZETC (1880 年の記事)。1889 年。