ヴィンセント・レイヴン

サー・ヴィンセント・リッチフィールド・レイヴン
生まれる	ヴィンセント・リッチフィールド・レイヴン 1859年12月3日
死亡	1934年2月14日
国籍	英語
職業	エンジニア
配偶者	ギフォード・アラン・クライトン
子供たち	息子2人 、娘2人
エンジニアとしてのキャリア
規律	機械工学

サー・ヴィンセント・リッチフィールド・レイヴン（KBE、1859年12月3日 - 1934年2月14日）はイギリスの鉄道技師であり、1910年から1922年までノース・イースタン鉄道の主任機械技師を務めた。 ^[1]

ヴィンセント・レイヴンはノーフォークのグレート・フランシャム牧師館の牧師の息子として生まれ、ハートフォードシャーのアルデンハム学校で教育を受けた。^[2] 1877年に、当時の機関車監督、エドワード・フレッチャーの生徒としてノース・イースタン鉄道でキャリアをスタートさせた。1893年までに、当時機関車監督だったウィルソン・ワースデルの下で機械技師補佐の地位を獲得した。この職で、1904年にノース・イースタン鉄道がノース・タインサイド郊外路線を電化していたため、彼は初めて電化プロジェクトに関わった。これは600ボルトの直流の第3軌条システムであった。

1910年、ウィルソン・ワースデルの退職に伴い、主任機械技師に就任した（役職名は1902年に機関車監督から変更されていた）。レイヴンは、T2 0-8-0貨物機関車など、ワースデルの蒸気機関車設計のいくつかを開発したほか、独自の設計も導入した。特に、機関車が先頭の連結車軸で駆動する3気筒設計を好んだ。これは、混合交通4-6-0クラスのS3クラス、貨物作業用の4-6-2TタンクエンジンクラスのYクラス、旅客作業用の4-4-4TタンクエンジンクラスのDクラス、急行旅客作業用の4-4-2「アトランティック」クラスのZクラス、急行旅客作業用のLNERクラスA2 4-6-2 「パシフィック」クラスのA2クラスなど、一連の機関車に適用されました。これらの中で最も記憶に残るのは、ヨーク北部の東海岸本線急行でスピードと乗り心地の良さで定評のあるZアトランティッククラスでした。

3気筒原理は、重貨物用4-8-0TタンクエンジンクラスであるクラスXにも適用されましたが、これは分割駆動で、内側のシリンダーが第2車軸を駆動し、外側のシリンダーが第3車軸を駆動していました。クラスT3も3気筒で、この重貨物用0-8-0の第2車軸をすべてのシリンダーが駆動していました。

レイヴンは電化の熱心な支持者であり、1915年には、シルドンからミドルスブラへの石炭列車の性能を向上させる目的で、ダーラム炭田南西部のシルドンとティーズサイドのニューポート間の線路が電化された。このため、彼は架空線による直流1500ボルトの電化を導入した。^{[3]このために}ダーリントン工場で1100馬力のセンターキャブ電気機関車10両が製造され、 3から12までのシリーズが付けられた（1と2は1902年のタインサイド電化の直流600ボルト用の別の設計であった）。

シルドン・ニューポート計画の成功に続いて、レイヴンはヨークからニューカッスルまでの本線を同じく 1500 ボルトの直流で電化する計画に着手しました。第三軌条と架空電源システムの両方が検討され、蒸気機関車の台車にダミーの集電シューを取り付けて速度時の機械的性能を評価する実験がいくつか行われました。最終的に、架空システムが選ばれました。

このために、1922年にダーリントンで試作旅客用機関車NER No. 13が製造された。これは1,800馬力（1,300kW）で2-Co-2（4-6-4）の車輪配置の新設計であった。架空電源を使用してニューポートとシルドンの間でテストに成功したものの、No. 13は設計された目的を果たすことはなく不運な運命をたどった。 1923年の英国鉄道の再編により、後継会社のLNERは電化計画を放棄した。

統合後、イースト コースト本線の電化計画はすぐに放棄されたが、 1980 年代後半にイギリス鉄道によって電化された。シルドン - ニューポート間の電化は 1935 年に蒸気機関車による牽引に戻された。その理由として、輸送量の減少と架空設備の交換の必要性が挙げられた。

EF1電気貨物機関車は保管され、1950 年まで使用されましたが、No. 11 を除いてすべて廃棄されました。EE1急行旅客機関車 No. 13 も、その寿命のほとんどを保管された後、1950 年に廃棄されましたが、ES1入換機関車の 1 台は保存されています。

11号機はマンチェスター・シェフィールド・ワス電気鉄道のウッドヘッド路線で使用するために改造され、 EB1に再分類されました。この計画では一度も使用されませんでしたが、 1964年に廃車になるまで イルフォードで入換機関車として使われました。

蒸気機関車クラスは比較的持ちこたえ、そのほとんどが1948年の国有化まで持ちこたえた。Zクラスは1950年代初めまでにすべて廃棄された。S3は持ちこたえ、いくつかは別のボイラーと新しいシリンダーで改造された。Dクラスタンク機関車はLNERによって4-6-2タンク機関車として改造され、ディーゼル機関車に置き換えられる1960年代初めまで持ちこたえた。貨物クラスも持ちこたえ、Yクラスタンクは1960年より前に、XクラスとT3クラスはもう少し長く持ちこたえた。頑丈で信頼性が高くシンプルなT2は、1967年9月に北東イングランドで蒸気機関車の使用が終了するまで持ちこたえた。これらは、ウォースデル設計のP3とともに、英国で使用された最後のプレグループ化機関車であった。レイヴン蒸気機関車は 2 台が保存されており、1 台は T2 No 2238 (現在は英国鉄道の塗装で No. 63395 として運行中)、もう 1 台は No. 901 (先駆的な T3、レイヴンの 3 気筒設計で唯一現存する機関車) です。

1915年9月、首相デイヴィッド・ロイド・ジョージの指示により、レイヴンは第一次世界大戦の軍需品の生産を監督するため、ウーリッジの王立兵器廠の監督官に任命された。3か月以内にロイド・ジョージは、労働力の増加がわずか23%であったにもかかわらず、生産量が60～80%増加したと庶民院に報告することができた。その功績により、レイヴンは1917年にナイトの称号を授与された。^[4]

1923年の鉄道のグループ化で、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の主任機械技師の地位はグレート・ノーザン鉄道のナイジェル・グレズリーに与えられ、レイヴンは技術顧問になった。彼は1924年に辞職し、サム・フェイ卿とともにニュー・サウス・ウェールズ州政府鉄道に関する王立委員会に任命された。^[5]

レイヴンは、1934年2月14日、フェリクストウでレイヴン夫人と休暇中に心臓病で亡くなった。

1883年、レイヴンはギフォード・アラン・クライトンと結婚し、1883年から1889年にかけてコンスタンス・ギフォード、ゲンドレン・エディス、ノーマン・ヴィンセント、フレデリック・ギフォードの4人の子供をもうけた。1913年、ゲンドレンはエドワード・トンプソンと結婚し、トンプソンは後にナイジェル・グレズリーの後任としてロンドン自然史博物館の主任機械技師となった。^[6]

• エヴェレット、アンドリュー (2006)。『先見の明のある実用主義者: サー・ヴィンセント・レイヴン、ノース・イースタン鉄道機関車技師』ストラウド: テンパス出版。ISBN 0752439243。
• グラフトン、ピーター (2005)。『サー・ヴィンセント・レイヴンとノース・イースタン鉄道』。オークウッド鉄道史図書館。第 137 巻。ウスク: オークウッド プレス。ISBN 085361640X。
• フール、ケン(1988)。ノース・イースタン鉄道の電気機関車。ロコモーション・ペーパーズ。第 167 巻。ウスク: オークウッド・プレス。ISBN 0853613672。
• タプリン、WA (1970)。ノースイースタンスチーム。ロンドン：アレン＆アンウィン。ISBN 0043850510。

• 「サー・ヴィンセント・L・レイヴン」、heritage.imeche.org、機械技術者協会
• 「[サー] ヴィンセント・リッチフィールド レイヴン」。steamindex.com。