ニュージーランドのDGおよびDHクラスの機関車

ニュージーランド DG および DH クラス
フェリーミード鉄道のD G 772。
種類と起源 電源タイプ ディーゼル電気 ビルダー イングリッシュ・エレクトリック・アンド・バルカン・ファウンドリー/ロバート・スティーブンソン＆ホーソンズ、イギリス ビルド日 1955年 - 1956年
仕様 構成： ​  • インド工科大学 A1A - A1A ホイール直径 3 フィート 1 インチ (0.940 m) 最小曲線 297 フィート (90.526 メートル) ホイールベース 全長37フィート0インチ（11.278メートル）、台車11フィート6インチ（3.505メートル） 長さ ヘッドストック上45フィート0インチ（13.716メートル） 幅 8 フィート 4 インチ (2.540 m) 身長 11フィート5+1 ⁄ 2 インチ (3.493 m) 接着剤重量 45.9ロングトン（46.6t）DG 47.6ロングトン（48.4t）DH 機関車の重量 69 ロングトン (70 t; 77 ショートトン) 燃料容量 400インペリアルガロン（1,800リットル） 原動力 イングリッシュエレクトリック 6SRKT マーク 2 RPM範囲 850回転 エンジンタイプ 4ストローク、シリンダーあたり4バルブ 願望 ターボチャージャー トラクションモーター EE 525/2A 4個 シリンダー 私6 シリンダーサイズ 10インチ×12インチ（254mm×305mm） 伝染 ; 感染 電気 MUワーキング 110V、10ノッチ電磁制御 機関車ブレーキ 空気 列車のブレーキ 空気
パフォーマンス数値 最高速度 時速60マイル（97km/h） 出力 750  hp (560  kW ) 総出力、685  hp (511  kW ) 純出力 牽引力 26,000 lbf (115.7 kN) DG 29,000 lbf (129.0 kN) DH
キャリア クラス内の人数 31 DG 11 DH 数字 750 - 791 (オリジナル) 2007 - 2497 (TMS) ロケール ニュージーランド全土 最初の実行 1955年9月6日 最終実行 1983年5月16日 配置 38台廃棄、 4台保存

ニュージーランドDGクラスとDHクラス^{[注 1]}は、1955年から1983年の間に ニュージーランドの鉄道網で運行された42台のディーゼル電気機関車のクラスでした。

1978年から1980年にかけて、これらの機関車のうち10台は、近代化と耐用年数の延長を目的として、新しい機器を搭載して改造されました。機関車は、電気的および機械的な故障による信頼性の問題に悩まされ続けました。

ニュージーランド鉄道局( NZR)は、ニュージーランドの主要路線から蒸気動力を置き換える過程で、当初 31 台のD ^Fクラス機関車を発注しました。しかし、この発注は後に、NZR のディーゼル化戦略の変更により、10 台の D ^{F クラス}機関車と 42 台の D ^Gクラス機関車に変更されました。

D ^{Gクラスの機関車は D F}クラスの小型版で、運転台が 2 つではなく 1 つで、先端がブルドッグ型に似ていた。イングリッシュ・エレクトリックは、プレストン工場で機関車を組み立てる代わりに、最終組み立てを自社のサブ工場に割り当てた。このアプローチは、1950 年代から 1960 年代にかけての同社のディーゼル機関車の多くにも採用された。工場番号 2254/E7821-2273/E7840 (NZR ロードナンバー 750-769) はロバート・スティーブンソン & ホーソンズで組み立てられ、工場番号 2274/D353-2295/D374 (NZR ロードナンバー 770-791) はバルカン鋳造所で組み立てられた。どちらも当時はイングリッシュ・エレクトリックの一部であった。

サウスアイランドに配備された機関車は、最大車軸重量と牽引力をより大きくできる調整可能な台車を装備していたため、当初はD ^{Hに分類されていました。 [1]}スプリングビームを調整することで、D ^H機関車は粘着重量を48.35トン（47.59長トン、53.30ショートトン）、牽引力を130キロニュートン（29,000 lb _{f ）まで増やすことができました。D} ^GクラスとD ^Hクラスの車軸荷重は どちらも11.6トン（11.4長トン、12.8ショートトン）でした。

1955年8月、D ^{G 750は、} 88人乗りのRM 100貨車、D ^Fクラス機関車、新しく到着したドリューリーD ^SBクラス入換機関車とともにワンガヌイ産業フェアに送られ、D ^Gクラス機関車の最初の定期走行となった。リムタカトンネルの完成後、このクラスはワイララパ地域とムルパラ支線の運行を古いD ^Eクラスから引き継いだ。^[2]これらの機関車は比較的低出力であったため、通常は複数台で運行されていたが、単独で運行されることもあった。^[1]

北島で十分なD ^Aクラスの機関車が利用可能になったため、その地域を拠点とするD ^Gクラスの機関車は、1962年に鉄道連絡船GMVアラモアナの導入に伴い、徐々に南へ移されました。 ^[1]この移転プロセスは1976年までに完了しました。^[2] 1968年に、D ^{Hクラスの機関車はD G}クラスの規格に改造され、D ^G分類を取得しました。これにより、1978年にD ^H分類が再利用できるようになりました。^[2]

1968年にDJクラスの機関車が導入されて以来、このクラスは「奴隷」の地位に追いやられることが多かった。1979年に新しいD ^Fクラスが導入されたことで^、このクラスはさらに追いやられた。^[1]

1979 年に交通監視システム(TMS)が導入され、機関車の番号は DG2007 - DG2497 に再割り当てされました。

1970 年代後半、D ^Gクラスはさまざまな問題を抱えたまま、指定された耐用年数の終わりを迎えようとしていました。

• 機械的および電気的な故障が定期的に発生していました。
• EE 6SKRT エンジン ブロックは早期摩耗により亀裂が生じていました。
• 機関車の労働環境も劣悪であることが知られていた。乗務員用の設備はなく、運転室は隙間風が強かった。^[3]

^{D G}クラスの機関車を近代化し、運用寿命を 10 年から 15 年に延ばす試みとして、 ^[4]主任機械技師のグラハム・アレコックは、乗務員にとってより使いやすく、装備も充実した新しい運転台を装備する提案を作成するように指示されました。^[3]ヒルサイド工場でオーバーホールされる予定だった D ^{G 760 (後に}交通監視システムの実装により DG2111 に改番)を改造し、改造のプロトタイプとすることが決定されました。 ^[4] D ^G 760 は、1978 年から 1980 年の間に完了する 10 回の改造のうち最初のものとして、1978 年 8 月にヒルサイドからリリースされ、1980 年 11 月に DG2330 が運用を開始しました。

NZRは新しいキャブを社内で設計し、ヒルサイドに代わってウェストポート工場に製造を委託したが^[4]、キャブを機関車に取り付ける際にいくつかの問題が発生した。^[3]キャブは元のD ^Gキャブよりも大きく、前部の低いノーズを短くする必要があった。アセンブリ全体は顕著な箱型で、キャブの屋根に対して45度の角度でノーズが低い。新しいキャブには元の3つではなく4つの風防があり、低いノーズには新しいウェスティングハウス26L空気ブレーキ装置にアクセスするためのより大きな出入り口があり、ノーズの両側に短い通路を設けることもできた。小さな窓は、機関車の標準化を改善するためにDXクラス機関車で使用されていたものと同じだった。 ^[4]

機械面では、前部のトラクションモーターブロワーが主発電機の上の位置に移動され、負荷がかかった状態で機関車に影響を及ぼす過熱の問題を防ぐために新しいサーモスタットバルブが設置されました。オリジナルのウェスティングハウスA7ELブレーキシステムは、キャブ内の新しい押しボタンコンソールで作動する、より現代的な26Lシステムに交換されました。トラクションモーターもアップグレードされ、6SKRTエンジンブロックの溶接修理が行われました。後に一部のブロックはMetalock処理を使用して修理するために米国に送られましたが、ブロックに再びひびが入ったため、後に失敗と判断され、処理はお金の無駄になりました。^[3]

機関車には、いくつかの小さな変更も施された。屋根へアクセスできるように後部にステップが取り付けられ、機関室の中央のドアに外部ドアハンドルと踏み台が取り付けられ、自動ハンドブレーキシステムが導入された。また、キャブの窓へアクセスできるように前部ラダーも取り付けられ、その一部はフレームから先頭の主軸台までの金属板の輪郭の端に統合されていた。ホーンは両方ともキャブの前部に移動されたが、改造された D ^G 760 には 3 つのホーンがあり、2 つはキャブの前部で前向き、1 つはキャブの後ろにあった。

鉄道組合である機関車技術者協会（LEA）と機関士・機関助手・清掃員協会（EFCA）は、設計初期段階からの意見が反映されたキャブ設計に満足していたが、機関車は機械的に信頼性が低いことが判明した。^{[3]これらの機関車は}メインサウス線で貨物列車を牽引して運行され、時折ミッドランド線でも牽引された。新しいキャブはオタゴ・セントラル鉄道で運行されることを念頭に置いて設計されたが、キャブを交換した機関車のうち、同線で運行されたのはごくわずかであった。

追加のDGクラス機関車10両（ヴァルカン鋳造所製9両、RS&H製1両）は、改造された機関車の牽引Bユニットとして使用するために「Aグレード」オーバーホールを受けた。これらの機関車は新しい運転台を受け取らなかったため、通常運行には使用されなかった。^[4]このタイプの他の数台の機関車にも、更新されたウェスティングハウス26LブレーキシステムとNZR設計の押しボタン式制御スタンドが取り付けられた。

機関車は電気的および機械的故障による信頼性の問題に悩まされ続け、後に三菱DJクラスおよびゼネラルモーターズDFクラスの機関車との走行が禁止されましたが、この時期以降もDJクラスとの走行は時々行われました。オーバーホールされていない機関車を撤去し、オーバーホール済みの機関車に部品を供給することが決定され、最初に撤去されたD ^G 765は、エンジンブロックが良好な状態であったという事実に基づいて処理されました。

1983年までに、改造されていないDGクラスの機関車のほとんどは運用から外されたが、改造された機関車は機械的な問題が発生するか、大規模な修理が必要になるまで運用が続いた。1983年8月28日、NZRはミッドランド線のクライストチャーチとアーサーズパスの間で「DGクラスに別れを告げる」遠足を運行した。最初と最後のDGクラスの機関車である改造されたDG2007と改造されていないDG2468がこの遠足を牽引し、通常の運用におけるオリジナルのDGクラスの終焉を告げた。翌月、DG2007はコンロッドがエンジンブロックを突き抜けて故障し、保管され、DG2468はその直後に ウェカパス鉄道に売却された。

1983年、ダニーデンを拠点とする機械販売業者W.リートフェルト社は、ダニーデンに保管されていた改造されたDGクラス機関車^[5]をNZRからスクラップにするよう契約された。当時、これらの機関車は機械的な故障のためにほとんどが使用不能であったか、より近代的な動力源の導入により保管されていた。一部の機関車は、EE 525トラクションモーターがNZRによって取り外され、 DGクラス機関車を所有する他の団体のために全国鉄道協会連盟に売却された。

退役した機関車はペリシェット湾の旧側線に保管され、すべての有用な部品が取り外された後、シムズPMIに送られ、ダニーデンの施設で解体された。ペリシェット湾に移された最初の4両は、2036、2140、2105、2347番の機関車だった。その後、2007、2290、2111、2439番が続いた。最後の2両、DG2128とDG2330は、リートフェルトが海外の企業に売却することを望んだため、しばらくダニーデン機関車区に残された。これは実現せず、2両はペリシェット湾に牽引され、部品が取り外された。これらは、現存する最後の2両のDGクラス機関車であった。^[6]

リートフェルト社は、これらの機関車からいくつかのユニークな運転台を廃棄せず、そのまま取り外して、DG2007 のものを含め、アボッツフォードの回収場所にいくつか保管しました。DG2376 の共同所有者であるダリル ボンドは、DG2140 の運転台を購入しました。

1980年代初頭にDGクラスが段階的に廃止されたため、保存のためにいくつかの機関車が購入されました。^[7]

• D ^G 770/DG2232は1983年にウェカパス鉄道によって保存されました。1988年に協会はTMS番号を、キャブドアの後ろに描かれた鉄道の名前に置き換えましたが、「インターナショナルオレンジ」の塗装はそのままでした。1995年に、この機関車は台車のひび割れのため運行停止になりました。この問題を解決するために、鉄道はD ^G 783から取り外した台車を全面的にオーバーホールし、この機関車に取り付けました。1997年に、最初に導入されたときと同じように、先端にカラマツ色の黄色のストライプがある伝統的なNZRレッドの塗装に再塗装されました。2014年に、機関車は4気筒空気圧縮機の交換のために再び運行停止になりましたが、その後運行を再開しています。 D ^{G 770 は、D G} 791とともに、火災禁止令が出されているときやA 428が使用できないときに使用できます。
• D ^G 772/DG2255は、 1983年にディーゼルトラクショングループによって保存されました。1988年に、機関車はレール125のお祝いのために、伝統的なNZRの赤い塗装にカラマツの黄色の鼻のストライプで再塗装され、その際にスプリングフィールドまでD ^E 511とともに最初の観光列車を牽引しました。1990年代初頭には、D ^{G 772は}オタゴセントラル鉄道やミッドランド線を含むいくつかの観光列車を牽引しました。その後、1995年に、修理のために運航停止中のウェカパス鉄道のD ^{G 770をカバーするために貸し出されました。D G} 772は、1990年代半ばから後半にかけて、2002年に機関車をオーバーホールして現在の本線基準に合わせることが決定されるまで保管されていました。このオーバーホールの一環として、機関車のウェスティングハウス A7EL ブレーキ システムが新しい 26L システムに交換されました。機関車にはまた、本線を走行できるように溝灯、VHF 無線、イベント レコーダーが装備されました。オーバーホールは 2009 年に完了し、ちょうどオタゴ セントラル鉄道の 125 周年に間に合いました。記念日の前に、D ^G 772 は慣らし運転のためにウェカ パス鉄道にリースされました。それ以来、機関車はいくつかの遠出をしており、フェリーミード ヘリテージ パークのフェリーミード鉄道で走行しているのが時々見られます。
• D ^G 783/DG2376は、ロジャー・レッドワードがプレブルトンに計画していたサザン・レール・ミュージアムのために保存されました。しかし、1988年にロジャーが数回の賃料支払いを怠ったため、NZR は敷地内にあるロジャーのコレクションをすべて差し押さえることを決定しました。その後、機関車は 2 台の機関車のメンテナンスにスペアパーツを必要としていたウェカ・パス鉄道に売却されました。機関車はその後、ワイパラの操車場に運ばれ、徐々にほとんどの有用な部品が取り外されました。2005 年に、ウェカ・パス鉄道は、購入後にワイパラから撤去するという条件で、機関車の残骸を売却することを決定しました。2 人の鉄道ファンであるダリル・ボンドとエヴァン・バチェラーが機関車を購入し、フェリーミード・ヘリテージ・パークに移し、そこで機関車を修復する予定でした。^[8]先頭台車が修理され、車体は大部分が錆び取りされ、部品が調達されて機関車はインターナショナルオレンジの塗装で運行できるよう復元され始めたが、この塗装は運行時には一度も使用されたことはなかった。DG2140の運転台が取り付けられる予定である。2013年後半、機関車はオアマルーへ移動された。
• D ^G 791/ DG2468も 1983 年にウェカ パス鉄道によって保存されました。1988 年に、協会は TMS 番号をキャブ ドアの背面に描かれた鉄道の名前に置き換えましたが、その塗装は「インターナショナル オレンジ」のままでした。1997 年に、機関車は当初導入されたときと同じように、先端にカラマツの黄色のストライプが入った伝統的な NZR レッドの塗装に塗り直されました。D ^{G 791 は D G} 770とともに、火災禁止が施行されているときや A 428 が運行されていないときに使用できます。

加えて：

• D ^G 789/DG2445 は、ニュージーランド鉄道のヘリテージ フリートに追加されることが検討されていました。しかし、この機関車のエンジン ブロックにひびが入っており、ヘリテージ フリート機関車を運用するという同社の方針にそぐいませんでした。ひび割れの程度が大きかったため、修理は経済的ではないと判断されました。その結果、この機関車はダニーデンのシムズ パシフィック メタル インダストリーズによって廃棄されました。
• D ^G 790/DG2451もロジャー・レッドワードによって救われましたが、新しい所有者とニュージーランド鉄道の間の長引く紛争の犠牲となり、後に廃棄されました。

• ディーゼルトラクショングループ

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