ペトーンワークショップ

ペトーンワークショップ
会社種別	NZRの部門
業界	鉄道
前任者	ピピティーポイントワークショップ
設立	1876年; 148年前
廃止	1929年; 95年前
運命	交換
後継	ハットワークショップ
本部	ハットシティ、ニュージーランド
サービスエリア	ウェリントン地域
サービス	重鉄道の保守と車両の組み立て
親	ニュージーランド政府鉄道 (NZGR)

ペトーン工場は、ニュージーランド北島のウェリントン地方のローワーハットにあるペトーンにあった政府所有の鉄道保守・修理施設であった。1876年以降、ウェリントン地方の鉄道車両の製造と保守をピピティーポイント施設から引き継ぎ、 ^[1] 1878年からこの地域で唯一の施設となり、^[2] 1929年にハット工場の代わりの施設が開設されるまで続いた。 ^[3]

歴史

前任者

ウェリントン地域で最初の鉄道工場は、ウェリントン初の鉄道駅であるピピティーポイントの近くにありました。これらの工場は、1872 年から 1874 年にかけてワイララパ線の最初の区間が建設されていたときに、一連の車両保管庫として始まりました。後に、ブログデンアンドサンズ社の要請により、この場所に修理および組み立て工場が建設され、工場にイギリスから輸入された機器が設置されました。建物は長さ 100 フィート (30 m)、幅 48 フィート (15 m) で、海側には長さ 50 フィート (15 m)、幅 24 フィート (7.3 m) の傾斜屋根がありました。建物には 1 本の道路が通っており、その中には4 つの鍛冶場、木工および大工、機械工場を備えた鍛冶屋のための設備が用意されていました。 10トンの天井クレーンが線路をまたいでいた。^[4]

ペトーンでの交代

ピピテア工場の敷地は、操業開始から間もなく、必要な作業量がその能力を超えて拡大しました。^[5] 新しい鉄道工場施設の敷地としていくつかの候補地が提案され、最終的にペトーンが最良の選択肢であると決定されました。^[1] 1876年に、リムタカ・インクラインの建設に必要になるまで4台の新しいフェル型機関車を保管するための小屋の建設から、新しい施設の小さな着工が行われました。^[6]

ペトーン工場は、1878年^[2]にウェリントン支部のマネージャーであるアシュクロフト氏の指示の下、本格的に工事が開始されるまで形になりませんでした。 ^[7]この決定は、ピピティ工場が火災で焼失したことが主なきっかけでした。^[8] 工場施設を構成する建物の多くは、1878年から1881年の間に建てられましたが、敷地の性質上、必要に応じて他の建物を後から建設することもできました。^[9] 工場ヤードの配置は、北端（駅側）に機械工場、ボイラー工場、鋳造工場、南端に車両と貨車の車庫、荷降ろし機、塗装工場が含まれていました。^[10]

当時はウェスタン・ハット・ロードは存在せず、鉄道局が丘の麓までの土地をすべて所有していた。^[11] 工場は20世紀初頭に元の駅の敷地の境界を越えて拡大し始めた。^[12] 工場や駅員を収容するために、周辺に鉄道施設がいくつか設けられた。^[13]

オペレーション

ペトーネは何百台もの機関車や客車を組み立てたり、メンテナンスしたりしました。

ペトーンでは7台の「F」、「L」、および「J」クラスの機関車が他のクラスに改造された。ペトーンで製造された唯一の機関車は、 1903年のNZR Lクラスの3台と、 1906年のE-66で、後に「ピアソンの夢」と揶揄された。^[14]

ペトーン工場で頻繁に使われた最も有名な機関車は、おそらくリムタカ・インクラインで使われたHクラスのフェルズだろう。1900年からこれらの機関車は新しいボイラーを必要としており、年次報告書によると、この作業が行われている間、ペトーンでは一度に1台の機関車が大規模な修理を受け、他の5台の機関車で交通を処理していた。当時行われた他の変更には、鋼鉄製のベルペア火室、屋根にトラップドアを備えたより大きなキャブ、2つの排気口を分離するための2台目の煙突（数年後に元に戻された変更）などがあった。 ^[15]一度に6台のHクラス機関車のうち1台が修理のためにペトーン（後にハット）にあるというこのパターンはかなり標準的なようで、年次報告書によるとほとんどの年でこれが当てはまっていた。^[16]

ペトーネは、アメリカのアイデアに基づいた初期のタイプの鉄道車両の試験に続いて、さまざまな実験車両の組み立てに携わった。当時利用可能な動力源の種類が不十分だったため、これらの実験は失敗に終わった。^[17]

ウェリントン地域で運行された最初の鉄道車両は、1914年にペトーンで組み立てられたもので、そこで製造された車体と、ウェスティングハウス・エレクトリック・アンド・マニュファクチャリング・カンパニー製の台枠と牽引装置が使用されていた。動力装置は6気筒ガソリンエンジンで、90馬力（67kW）の発電機が2つの60馬力（45kW）の電動モーターを駆動し、最高速度は時速35マイル（56km/h）であった。ジョンソンビル線でトレーラー付きで使用される予定だったが、勾配が車両だけでは厳しすぎることが判明した。機械的なトラブルが頻繁に発生したため、1917年に廃止された。^[18]

ペトーンで組み立てられた別の初期のガソリン電気鉄道車両は、1916年に運行を開始しました。この車両はペトーンで製造された車体、英国のトーマストランスミッション社製の台枠、台車、トランスミッション、およびJ.タイラーアンドサンズ社製のモーターを使用していました。数か月の運行後、重要な部品が壊れ、第一次世界大戦後まで交換できませんでした。1920年に交換部品が到着し、車両が再び運行されたとき、信頼性が低いことが判明し、1925年に撤退しました。^[19]

1925年と1926年には、さらに3両の車両がペトーンで製造された。^[20] 1925年型はハット線での試験に耐えられなかった。乗客に不快な揺れを体験させたため、廃止を余儀なくされた。^[21] 1926年型は、フランジ付き車輪の小型モーターバスに似ており、車体の長さは11フィート (3.4 m) だった。最初はグレイタウン支線で運行されたが、その後グレンハム支線とスウィッツァーズ支線に移管され、1930年に廃止された。^[22]

1920年代には、全国の工場が発電所にアップグレードされました。ペトーネはガス発電所に依存していましたが、1925年から1927年の間に電気モーターに置き換えられました。^[23]

終焉

1924年に全国の鉄道工場施設の問題を調査するために設置された王立委員会は、ペトーネの機械の多くが時代遅れか旧式であり、拡張のためのスペースが不足しているために深刻な混雑の問題があることを報告した。^[24]

委員会の勧告に従い、鉄道局は1925年に3年間の工場改修計画に着手した。代替施設の建設地としてタワフラットとウォーバーンの2カ所が検討され、ウォーバーンが選ばれた。ハットパークの裏にある新しい工業地帯に80エーカーの土地が確保され、新しい工場が建設された。^[25] ハット工場は1929年に完成し、ペトーン工場のすべての機能が新しい場所に移され、ペトーン工場は閉鎖された。^[3]

閉鎖後、敷地から建物が撤去され、いくつかの建物が新しい工場の隣に移設され、NZR 道路サービスのバスガレージが作られました。敷地内に残ったペトーン工場の建物は、1912 年に建てられた比較的新しい建物だけでした。この建物は、ペトーンを通る国道 2 号線の再整備のために、2012 年に最終的に取り壊されました。

今日

ウェスタン・ハット・ロードの建設、ペトーン駅の操車場の再配置、近隣の工業、商業、都市開発により、工場の痕跡は完全に消え去った。

脚注

^ ab キャメロン、ウォルター・ノーマン (1976)。「第 4 章: ウェリントンからアッパーハットまでの建設と運営」。鉄道路線: リムタカ山脈の鉄道征服。ウェリントン、ニュージーランド: ニュージーランド鉄道機関車協会。p. 80。ISBN 0-908573-00-6ペトーニは工房の立地場所として最良の提案を出し、1876 年にここで非常に控えめなスタートが切られました。
^ ab キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 4 章: ウェリントンからアッパーハットまでの建設と運営」。鉄道路線: リムタカ族の鉄道征服。p. 80 。... 工事は 1878 年まで本格的には開始されませんでした。
^ ab Hoy, Douglas G. (1970)。「10: ハットバレー支線とその他の変更」。首都圏外への鉄道: ウェリントン郊外鉄道。ウェリントン、ニュージーランド: ニュージーランド鉄道機関車協会。p. 58 。... 工場全体が 1929 年までに完成し、翌年には最初の機関車が登場し始めました。
^ キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 4 章: ウェリントンからアッパーハットまでの建設と運営」。鉄道路線:リムタカ族の鉄道征服。p. 78。必要に迫られて、またブロッデン・アンド・サンズ社の勧めもあって、ピピティー・ポイントに修理・組立工場が建設された。ブロッデンズがこの修理工場を建設し、機械をイギリスから輸入するよう手配したことは明らかである。建物は長さ 100 フィート (30 m)、幅 48 フィート (15 m) で、海側には傾斜屋根があった。建物のこの部分は長さ 50 フィート (15 m)、幅 24 フィート (7.3 m) であった。1 本の線路が建物に入り、4 つの鍛冶場、木工・大工工場、機械工場が設けられた。蒸気ボイラーが固定エンジンに電力を供給し、ベルトと軸のシステムで機械を駆動した。建物内の一本の線路に10トンの天井クレーンが架けられていました。
^ キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 4 章: ウェリントンからアッパーハットまでの建設と運用」。鉄道路線: リムタカ族の鉄道征服。p. 79。作業量が増えるにつれて、修理施設の不十分さも増加しました。
^ キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 4 章: ウェリントンからアッパーハットまでの建設と運用」。鉄道路線: リムタカの鉄道征服。p. 80。大きな小屋が建てられ、インクライン建設に必要になるまで、新しく建設された 4 台の「フェル」機関車を保管するために使用されました。
^ キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 4 章: ウェリントンからアッパーハットまでの建設と運営」。鉄道路線: リムタカ族の鉄道征服。90 ページ。アシュクロフト氏は、ペトーニ工場の設計と建設にも大きく関与しました。
^ キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 4 章: ウェリントンからアッパーハットまでの建設と運営」。鉄道路線: リムタカ族の鉄道征服。p. 80。これはもっと後まで延期されたかもしれないが、ピピティーポイントの作業場は火災で焼失していた...
^ キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 4 章: ウェリントンからアッパーハットまでの建設と運営」。鉄道路線: リムタカ族の鉄道征服。p. 80。1878年から 1881 年の間に、建物のほとんどが建設されました。しかし、十分な土地があったため、ペトーニ工場は鉄道とともに成長しました。
^ Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 55。機械工場、ボイラー工場、鋳造工場はヤードの駅側にあり、車両と貨車の車庫、荷降ろし工場、塗装工場はオーバーブリッジに向かって下にあった。
^ Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 55。当時はウェスタンハットロードは存在せず、鉄道会社は丘の麓までの土地を所有していました。
^ キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 10 章: 駅」。鉄道路線: リムタカの鉄道征服。pp. 230–231。この写真が撮影された 1911 年までに、ペトーン工場は駅の敷地の向こう側まで広がっていました。現在、本線は工場の建物の後ろを通っています。
^ Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 55。現在、かつて工場長が住んでいた丘の斜面に 2 階建ての家が建っていますが、駅長の家だったとも言われています。
^ Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 55。ペトーンの存続期間中、何百台もの機関車と客車が工場を通過しました。ただし、他のクラスに改造された少数の「F」、「L」、および「J」クラスの機関車を除き、ペトーンで製造された機関車は「ピアソンズドリーム」の「E」クラス 66 号のみでした。
^ キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 7 章: ニュージーランドのフェルシステム」。鉄道路線: リムタカの鉄道征服。pp. 168–169。1900年までに、23 年間の懸命な作業の後、最初の 4 台の機関車が急速に再ボイラーを必要とするようになったことが明らかになりました。No. 199 がこの作業を受けた最初の機関車で、他の 3 台の機関車も定期的に同じ修理を受けました。年次報告書から、一度に 1 台の機関車がペトーン工場で大規模な修理を受け、5 台が交通処理に使用されていたことが明らかです。新しいボイラーには、チューブと同様に鋼鉄製のベルペア火室が取り付けられました。同時に、わずかに大きいキャブが取り付けられ、屋根に小さなトラップドアが取り付けられ、換気が大幅に改善されました。排気システムは、2 つの排気口が分離され、それらを受け入れる二重の煙突が取り付けられるという形で変更されました。この方向へのいくつかの変更のうちの 1 つであったため、他の変更よりもうまくいかず、数年後、エンジニアは元の単一のファンネルに戻り、再び 2 つの排気口を組み合わせました。
^ キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 8 章: インクラインの運用」。鉄道路線: リムタカ族の鉄道征服。p. 200。報告書によると、ほとんどの年で、ペトーン (後のウォーバーン) の主要工場で一度に 1 台の「H」が重修理または中修理を受けていた。
^ Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 56。この頃は鉄道車両も登場し、ペトーン工場はこれらの実験モデル 5 台の製造または組み立てに携わっていました。すべて失敗に終わりましたが、これは工場のせいではなく、当時利用可能な牽引力の種類によるものでした。
^ Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 56。ウェリントンで最初に見かけた本物の鉄道車両は、1914年にジョンソンビル線で使用されたウェスティングハウスのガソリン電気機関車だった。米国企業のウェスティングハウス・エレクトリック・アンド・マニュファクチャリング・カンパニーが必要な牽引装置や台枠などを供給し、ペトーン工場が車体を製造した。動力は6気筒ガソリンエンジンと90馬力の発電機によって供給され、2つの60馬力の電気モーターが最高時速35マイル (56 km/h) で車両を駆動した。運行中はトレーラーが牽引されていたが、ジョンソンビル線の勾配は、トレーラーとして使用されていた小型の30フィート (9.1 m) 客車はおろか、車両自体にとっても厳しすぎた。1917年、運行中に頻繁に故障したため、廃止された。
^ Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 56。1916年に、ジョンソンビル線で別のガソリン電気鉄道車両が運行を開始し、再びペトーンが海外から持ち込んだ駆動ユニット用の車体を製造しました。今回は、英国のトーマストランスミッション社が台枠、台車、トランスミッションを、J. タイラーアンドサンズがモーターを供給しました。運行開始から数か月後、ユニットの重要な部品が故障し、1920年まで交換部品が入手できませんでした。この遅れは主に第一次世界大戦によるものでした。運行再開した客車は信頼性が低く、しばらく運行停止した後、1925年に廃車となりました。
^ Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 56。1925年と1926年に、ペトーンはさらに3両の鉄道車両を製造した。
^ Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 57。1925年型はハット線での試験に耐えられなかったが、全長 62 フィート (19 メートル)、後部に台車、前部に 1 軸の 6 つの車輪で走行する設計を考えれば、これは驚くには当たらない。... 現状では、不快なピッチング運動を起こし、撤去せざるを得なかった。
^ Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 56。1926年型 2 台は、フランジ付き車輪の非常に小型のバスで、全長はわずか 11 フィート (3.4 m)、エンジンはフォードモデル "T" でした。これらの車両は、最初はグレイタウン支線で使用され、その後グレンハム支線とスウィッツァーズ支線で使用され、1930 年に廃止されました。
^ Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 57。1920年代初頭、全国のさまざまな工場の完全な電化の準備が進められました。Petone ではガスエンジンが主な動力源でしたが、1925 年から 1927 年にかけて電気モーターに置き換えられました。
^ Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 57。しかし、この時点ではほとんどの機械がかなり時代遅れになっており、1924年の王立委員会はこれを報告し、工場の多くのセクションでひどい混雑が発生していた。
^ Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 58。 1925年、3年間の工場再編と交換プログラムが開始されました。ハットパークの裏、ワイウェトゥ川に近い場所に80エーカーの土地が確保され、ペトーン工場の交換に使用されました。タワフラットも新しい場所として検討されました。

外部リンク

ペトーネ工場製の新しい過熱ボイラーを備えた X クラス機関車 (1928 年頃)
「ペトーン工場内の写真、1906 年頃」。ニュージーランド鉄道機関車協会 (NZRLS)。

南緯41°13′22.94″ 東経174°51′58.48″ / 南緯41.2230389° 東経174.8662444° / -41.2230389; 174.8662444

[ALineOfRailway1-1] キャメロン、ウォルター・ノーマン (1976)。「第 4 章: ウェリントンからアッパーハットまでの建設と運営」。鉄道路線: リムタカ山脈の鉄道征服。ウェリントン、ニュージーランド: ニュージーランド鉄道機関車協会。p. 80。ISBN 0-908573-00-6ペトーニは工房の立地場所として最良の提案を出し、1876 年にここで非常に控えめなスタートが切られました。

[ALineOfRailway2-2] キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 4 章: ウェリントンからアッパーハットまでの建設と運営」。鉄道路線: リムタカ族の鉄道征服。p. 80 。... 工事は 1878 年まで本格的には開始されませんでした。

[RailsOutOfTheCapital1-3] Hoy, Douglas G. (1970)。「10: ハットバレー支線とその他の変更」。首都圏外への鉄道: ウェリントン郊外鉄道。ウェリントン、ニュージーランド: ニュージーランド鉄道機関車協会。p. 58 。... 工場全体が 1929 年までに完成し、翌年には最初の機関車が登場し始めました。

[ALineOfRailway3-4] キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 4 章: ウェリントンからアッパーハットまでの建設と運営」。鉄道路線:リムタカ族の鉄道征服。p. 78。必要に迫られて、またブロッデン・アンド・サンズ社の勧めもあって、ピピティー・ポイントに修理・組立工場が建設された。ブロッデンズがこの修理工場を建設し、機械をイギリスから輸入するよう手配したことは明らかである。建物は長さ 100 フィート (30 m)、幅 48 フィート (15 m) で、海側には傾斜屋根があった。建物のこの部分は長さ 50 フィート (15 m)、幅 24 フィート (7.3 m) であった。1 本の線路が建物に入り、4 つの鍛冶場、木工・大工工場、機械工場が設けられた。蒸気ボイラーが固定エンジンに電力を供給し、ベルトと軸のシステムで機械を駆動した。建物内の一本の線路に10トンの天井クレーンが架けられていました。

[ALineOfRailway4-5] キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 4 章: ウェリントンからアッパーハットまでの建設と運用」。鉄道路線: リムタカ族の鉄道征服。p. 79。作業量が増えるにつれて、修理施設の不十分さも増加しました。

[ALineOfRailway5-6] キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 4 章: ウェリントンからアッパーハットまでの建設と運用」。鉄道路線: リムタカの鉄道征服。p. 80。大きな小屋が建てられ、インクライン建設に必要になるまで、新しく建設された 4 台の「フェル」機関車を保管するために使用されました。

[ALineOfRailway6-7] キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 4 章: ウェリントンからアッパーハットまでの建設と運営」。鉄道路線: リムタカ族の鉄道征服。90 ページ。アシュクロフト氏は、ペトーニ工場の設計と建設にも大きく関与しました。

[ALineOfRailway7-8] キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 4 章: ウェリントンからアッパーハットまでの建設と運営」。鉄道路線: リムタカ族の鉄道征服。p. 80。これはもっと後まで延期されたかもしれないが、ピピティーポイントの作業場は火災で焼失していた...

[ALineOfRailway8-9] キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 4 章: ウェリントンからアッパーハットまでの建設と運営」。鉄道路線: リムタカ族の鉄道征服。p. 80。1878年から 1881 年の間に、建物のほとんどが建設されました。しかし、十分な土地があったため、ペトーニ工場は鉄道とともに成長しました。

[RailsOutOfTheCapital2-10] Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 55。機械工場、ボイラー工場、鋳造工場はヤードの駅側にあり、車両と貨車の車庫、荷降ろし工場、塗装工場はオーバーブリッジに向かって下にあった。

[RailsOutOfTheCapital3-11] Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 55。当時はウェスタンハットロードは存在せず、鉄道会社は丘の麓までの土地を所有していました。

[ALineOfRailway9-12] キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 10 章: 駅」。鉄道路線: リムタカの鉄道征服。pp. 230–231。この写真が撮影された 1911 年までに、ペトーン工場は駅の敷地の向こう側まで広がっていました。現在、本線は工場の建物の後ろを通っています。

[RailsOutOfTheCapital4-13] Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 55。現在、かつて工場長が住んでいた丘の斜面に 2 階建ての家が建っていますが、駅長の家だったとも言われています。

[RailsOutOfTheCapital5-14] Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 55。ペトーンの存続期間中、何百台もの機関車と客車が工場を通過しました。ただし、他のクラスに改造された少数の「F」、「L」、および「J」クラスの機関車を除き、ペトーンで製造された機関車は「ピアソンズドリーム」の「E」クラス 66 号のみでした。

[ALineOfRailway10-15] キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 7 章: ニュージーランドのフェルシステム」。鉄道路線: リムタカの鉄道征服。pp. 168–169。1900年までに、23 年間の懸命な作業の後、最初の 4 台の機関車が急速に再ボイラーを必要とするようになったことが明らかになりました。No. 199 がこの作業を受けた最初の機関車で、他の 3 台の機関車も定期的に同じ修理を受けました。年次報告書から、一度に 1 台の機関車がペトーン工場で大規模な修理を受け、5 台が交通処理に使用されていたことが明らかです。新しいボイラーには、チューブと同様に鋼鉄製のベルペア火室が取り付けられました。同時に、わずかに大きいキャブが取り付けられ、屋根に小さなトラップドアが取り付けられ、換気が大幅に改善されました。排気システムは、2 つの排気口が分離され、それらを受け入れる二重の煙突が取り付けられるという形で変更されました。この方向へのいくつかの変更のうちの 1 つであったため、他の変更よりもうまくいかず、数年後、エンジニアは元の単一のファンネルに戻り、再び 2 つの排気口を組み合わせました。

[ALineOfRailway11-16] キャメロン、ウォルター・ノーマン。「第 8 章: インクラインの運用」。鉄道路線: リムタカ族の鉄道征服。p. 200。報告書によると、ほとんどの年で、ペトーン (後のウォーバーン) の主要工場で一度に 1 台の「H」が重修理または中修理を受けていた。

[RailsOutOfTheCapital6-17] Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 56。この頃は鉄道車両も登場し、ペトーン工場はこれらの実験モデル 5 台の製造または組み立てに携わっていました。すべて失敗に終わりましたが、これは工場のせいではなく、当時利用可能な牽引力の種類によるものでした。

[RailsOutOfTheCapital7-18] Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 56。ウェリントンで最初に見かけた本物の鉄道車両は、1914年にジョンソンビル線で使用されたウェスティングハウスのガソリン電気機関車だった。米国企業のウェスティングハウス・エレクトリック・アンド・マニュファクチャリング・カンパニーが必要な牽引装置や台枠などを供給し、ペトーン工場が車体を製造した。動力は6気筒ガソリンエンジンと90馬力の発電機によって供給され、2つの60馬力の電気モーターが最高時速35マイル (56 km/h) で車両を駆動した。運行中はトレーラーが牽引されていたが、ジョンソンビル線の勾配は、トレーラーとして使用されていた小型の30フィート (9.1 m) 客車はおろか、車両自体にとっても厳しすぎた。1917年、運行中に頻繁に故障したため、廃止された。

[RailsOutOfTheCapital8-19] Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 56。1916年に、ジョンソンビル線で別のガソリン電気鉄道車両が運行を開始し、再びペトーンが海外から持ち込んだ駆動ユニット用の車体を製造しました。今回は、英国のトーマストランスミッション社が台枠、台車、トランスミッションを、J. タイラーアンドサンズがモーターを供給しました。運行開始から数か月後、ユニットの重要な部品が故障し、1920年まで交換部品が入手できませんでした。この遅れは主に第一次世界大戦によるものでした。運行再開した客車は信頼性が低く、しばらく運行停止した後、1925年に廃車となりました。

[RailsOutOfTheCapital9-20] Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 56。1925年と1926年に、ペトーンはさらに3両の鉄道車両を製造した。

[RailsOutOfTheCapital10-21] Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 57。1925年型はハット線での試験に耐えられなかったが、全長 62 フィート (19 メートル)、後部に台車、前部に 1 軸の 6 つの車輪で走行する設計を考えれば、これは驚くには当たらない。... 現状では、不快なピッチング運動を起こし、撤去せざるを得なかった。

[RailsOutOfTheCapital11-22] Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 56。1926年型 2 台は、フランジ付き車輪の非常に小型のバスで、全長はわずか 11 フィート (3.4 m)、エンジンはフォードモデル "T" でした。これらの車両は、最初はグレイタウン支線で使用され、その後グレンハム支線とスウィッツァーズ支線で使用され、1930 年に廃止されました。

[RailsOutOfTheCapital12-23] Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 57。1920年代初頭、全国のさまざまな工場の完全な電化の準備が進められました。Petone ではガスエンジンが主な動力源でしたが、1925 年から 1927 年にかけて電気モーターに置き換えられました。

[RailsOutOfTheCapital13-24] Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 57。しかし、この時点ではほとんどの機械がかなり時代遅れになっており、1924年の王立委員会はこれを報告し、工場の多くのセクションでひどい混雑が発生していた。

[RailsOutOfTheCapital14-25] Hoy, Douglas G. 「10: ハットバレー支線とその他の変更」。Rails Out Of The Capital: Suburban Railways、ウェリントン。p. 58。 1925年、3年間の工場再編と交換プログラムが開始されました。ハットパークの裏、ワイウェトゥ川に近い場所に80エーカーの土地が確保され、ペトーン工場の交換に使用されました。タワフラットも新しい場所として検討されました。