リムタカインクライン

リムタカインクライン
センターレールをゆっくりと長く登る
概要
状態	閉鎖
所有者	ニュージーランド鉄道局
ロケール	ウェリントン、ニュージーランド
テルミニ	クロスクリーク サミット
駅	2
サービス
システム	ニュージーランド政府鉄道 (NZGR)
オペレーター	ニュージーランド鉄道局
車両	NZR Hクラス（主動力）
歴史
オープン	1878-10-16
閉鎖	1955-10-30
テクニカル
行の長さ	3 マイル (4.8 km)
トラックの長さ	3 マイル (4.8 km)
トラック数	シングル
キャラクター	田舎
ラックシステム	フェル （ラックシステムではない）
軌道ゲージ	3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )
最高標高	1,141フィート（348メートル）
最大傾斜	6.667 %
ルートマップ 伝説 標高 ウェリントンへ サミット 1,141フィート（348メートル） サミットトンネル センターレール限界 シベリアトンネル シベリアカーブ プライストンネル センターレール限界 クロスクリーク 272フィート（83メートル） クロスクリーク機関車庫 フェザーストンへ この図: ビュー 話す 編集

リムタカ・インクラインは、ニュージーランドのワイララパ地区にある元のワイララパ線のワイララパ側、サミット駅とクロスクリーク駅の間を、平均勾配 1/15 のフェルシステムを使用した 3 マイル (4.8 km)、3 フィート 6 インチ (1,067 mm) 軌間の鉄道線でした。「リムタカ・インクライン」という用語は、誤って、アッパーハットとフェザーストン近くのスピーディーズクロッシング間のワイララパ線の閉鎖および迂回区間の他の部分または全体を指すために使用されることがあります。インクラインは現在、リムタカ・レイル・トレイルの一部です。

ウェリントンからマスタートンまでの鉄道建設は、1871 年 9 月 13 日に可決された鉄道法で認可されました。 植民地財務官のジュリアス・フォーゲルは、鉄道建設のための大規模な公共事業計画の資金調達のためイギリスに赴きました。フォーゲルは米国経由で帰国し、そこで鉄道システムを研究しました。

議会の法案が可決された後、調査隊がリムタカ山脈 (現在の「リムタカ山脈」と綴られる) を越える鉄道の可能なルートの予備調査を開始しました。これは 1870 年 12 月までに完了し、隊は 4 つのルートを調査しました。すべての提案に共通していたのは、アッパー ハットからカイトキ (後のカイトケ) までの区間でした。カイトケとワイララパの間では、タウファレニカウ ルート、ミスター シンクレア ルート、海岸ルート、パクラタヒ ルートの 4 つの提案がありました。

政府が調査を行っていた間、ウェリントン管区の監督官ウィリアム・フィッツハーバートは管区技師チャールズ・オニールに、リムタカ渓谷（フェザーストンとアッパーハットを結ぶ道路のルート）を通る鉄道と分水嶺山脈を通るトンネルの可能性を調査するよう指示した。調査は1871年5月から7月21日にかけて行われ、オニールは、パクラタヒからトンネルまでは1/60の勾配で上り、フェザーストンまでは1/40の勾配で下り、長さ130チェーン（2.6km）のトンネルが必要になると報告した。この調査結果は公共事業大臣に送られた。

1873 年半ば、アッパー ハットからサミットまでのルートの最終調査の後、フェザーストンへのルートが選択されました。

サミットとワイララパ間の路線については、いくつかの提案が検討されました。最初の提案は、勾配が最大 1/30 でしたが、却下されました。勾配を 1/40 以下に抑えるには、半径 3 チェーン (60 m) の曲線が必要であることが判明しました。これには、特殊な車両と大規模な土工が必要であったため、却下されました。

もう一つの提案はバーチ スパー インクラインとして知られていました。これは、サミットからバーチ スパーまで線路を延長し、そこからロープで作られたインクラインで谷底まで交通を運び、そこから鉄道は狭い谷を通ってワイララパ平原まで続くというものでした。この提案を調査していた公共事業局の技術者たちは適切なインクラインを見つけることができなかったため、この提案も放棄されました。

最後の選択肢は、平均勾配が 1/15 の 3 マイル (4.8 km) の上り線で、「特殊な機関車で運行する」というものでした。この路線は技術者の観点から最も有利で、無理のない土木工事が必要でした。最終決定を下したのは、公共事業局長のジョン・カラザーズでした。彼は、フェルシステムで運行する上り線が適切であると判断し、モン・スニス パス鉄道を例に挙げました。特殊な機関車が必要になりますが、通常の車両を使用でき、実績のあるシステムであるという点が有利でした。これは、牽引力とブレーキの両方にセンター レールを使用する 3 番目で最後のフェル システムであり、最も長く存続しました。これは「一時的な」手段と見なされていましたが、ブラジルで2 番目に導入されたシステムより 72 年長く存続しました。

リムタカ インクラインの建設は、元のワイララパ線の建設のために締結された 2 つの契約に含まれていました。これらの契約は、サミット契約とインクライン契約と呼ばれていました。

この契約には、サミット駅構内と関連排水路の掘削、サミットトンネル、およびトンネルから 26 チェーン (523 m) 先の地点までの地盤工事が含まれていました。この契約は、この路線で締結された契約の中で最も短いもので、元の請負業者によって完成され、変更も最も少なかったものです。作業は 1874 年 7 月 12 日に開始され、1876 年 7 月 22 日までに完了することになっており、その時点でパクラタヒ契約が完了する予定でした。

サミットヤードは、当初は幅 120 フィート (37 メートル)、長さ 500 ヤード (460 メートル) の丘陵斜面の大きな切り込みでした。掘削により 15 ～ 20 フィートの深さまで土砂が取り除かれ、この土砂はヤードの反対側に捨てられ、平らな地面が形成されました。ヤードの上の丘陵斜面では、さらに地面が平らにならされ、その上に家が建てられました。

ヤードの形が整った後、次の仕事はトンネルでした。トンネルへのアプローチは約 6 チェーンの長さで、深さは最大 60 フィート (18 m) でした。線路は 1/1,000 の下り勾配でトンネルに入り、東の入口では 1/15 の勾配に急になりました。その端には、トンネルの入り口となる急な峡谷を流れ下る小川を迂回させるために小さな排水トンネルを建設する必要がありました。トンネルの最大の高さは床上 15 フィート (4.6 m) で、レールが敷設されると、最大クリアランスは 13 フィート 9 インチ (4.19 m) になりました。トンネルの幅は、床上の 10 フィート 6 インチ (3.20 m) から、床上 7 フィート 6 インチ (2.29 m) の 12 フィート (3.7 m) まで変化しました。さまざまな関係者からの非難にもかかわらず、トンネルの両端の工事が中央で合流したのは 1877 年 3 月になってからであり、完成までに 3 年半かかりました。

公共事業局は、レールが現場に到着した後、トンネルのライニング工事を行い、作業列車を使って資材やその他の物資を運び込むことができるようにした。この工事で唯一の死亡事故が発生したのはこの段階でした。1878 年 5 月 3 日、ライニングのかなり大きな部分が崩落し、2 人の男性が倒れたのです。1 人は即死し、もう 1 人は重度の頭部外傷により視力を失いました。

サミット契約は予定より17か月遅れて1877年12月10日に完了した。

1875 年 10 月 5 日、インクラインの契約は 49,029 ポンドでチャールズ・マッカーディに授与されました。契約は敷設のみを対象とし、線路敷設は公共事業局が担当しました。

契約はサミット トンネルの外側から始まり、8 マイル 76 チェーン (14.403 km) の距離にあるフェザーストンで終了しました。契約にはクロス クリーク駅のヤードとランナウェイ側線が含まれていました。建設前と建設中の両方で、3 つのトンネルのうち 1 つを切り通しに、3 つの木造橋を盛土に置き換えるなど、契約にいくつかの変更が加えられました。

線路は勾配 1/15 で下り、長さ 396 フィート (121 メートル) のホースシュー ガリー トンネル (後のシベリア トンネル) を通過します。トンネルを出るときに、線路は 5 チェーン半径の曲線で、この区間で最大の土と岩でできた盛土の上でガリーを横切ります。盛土は基部で約 180 ～ 200 フィート (61 メートル) の幅があり、中心線で約 90 フィート (27 メートル) の高さがあります。

盛土の後、線路は 1/15 の勾配でクロス クリーク (後のクロス クリーク) 駅まで下りました。クロス クリークからは、線路は水平から 1/40 の勾配でルーセナ (後のピジョン ブッシュ) まで下り、そこから直線でフェザーストンまで下がりました。

契約に基づく工事は 1875 年 10 月 22 日に開始されました。主要な土木工事はいずれも大きな困難を伴わなかったようですが、下部トンネルは通過する岩石の不安定性により、事故や材料の破損に悩まされました。このトンネルは、この契約のために雇われたマネージャー、マッカーディにちなんでプライス トンネルと名付けられました。1876 年 3 月 2 日、トンネルの天井が陥没し、2 名の男性が死亡しました。

1877 年 10 月から 1878 年 3 月にかけて、サミットまでの敷設工事が完了しました。これにより、サミット トンネルの敷設に使用した資材を作業列車で運搬できるようになりました。傾斜路の敷設は 1878 年 4 月に開始され、翌月にはクロス クリークまで到達しました。この作業中、H 199 はサミットに留置され、作業列車とバラスト列車を線路の終点まで運搬するために使用されました。

当初、クロス クリーク駅のヤードについては、インクラインでの運用の性質がまだ決まっていなかったため、簡単な手配のみが行われました。それは、本線、10 チェーンの機関車側線、およびランナウェイ側線で構成されていました。

クロス クリークを越えて敷設工事が続いた後、マッカーディは時間と資金を使い果たし、残りの契約は保証人の T.W. ヤングとロバート グリーンフィールドが引き継ぎました。彼らは 1878 年 8 月 17 日にフェザーストンまでの敷設工事を終え、翌月には線路敷設を終えました。契約は 13 か月遅れで完了しました。

当初、上り線を走る列車は、機関車 1 台で扱える重量に制限されていました。列車をあまりに多く走らせると費用がかかると経営陣から苦情が出たため、機関車 2 台が使用され、両方とも列車の先頭に置かれたようです。1887 年からは、複数の機関車が列車を運行し、それぞれが定格荷重の先頭に置かれた状態になりました。この時期の列車の最大重量は 150 トンであったため、列車 1 台あたりに機関車は 3 台までしか使用されませんでした。列車の運行は変更され続け、1908 年までに列車 1 台あたりの最大荷重は下りで 250 トン、上りで 260 トンに増加しました。

路線が開通したとき、2台のフェルブレーキ車が運行されており、それぞれ長さ12フィート6インチ (3.81 m)、床から天井までの高さが5フィート9インチ (1.75 m)で、両端にオープンプラットフォームがありました。これらの車に取り付けられたブレーキブロックの摩耗がひどく、1組のブロックが坂道を1回以上下りるのは難しいほどでした。機関車の配置や積載と同様に、フェル車の配置も1897年までにほぼ標準化されるまではさまざまでした。上り列車の場合、フェル車は列車の後部に配置されました。下り列車の場合、フェル車は機関車と先頭車両の間に配置されました。列車の総重量が120トンを超える場合、または15台を超える車両 (どちらの場合も機関車は除く) が含まれる場合は、2台目のフェル車が列車の後部に取り付けられました。これらの規則は、ウェスティングハウスの連続空気ブレーキが導入される前に適用されました。フェルの機関車は方向転換されることはなく、下り列車では運転台を先にして走行しました。

下り列車がサミットを出発すると、「通過」警備員は先頭車両にブレーキをかけ、次に列車内を移動して他の車両にブレーキをかけ、ブレーキをかける必要のある列車の荷台にたどり着きました。フェルの各荷台には、2 組のブレーキを操作するための独自の警備員がいました。

1903 年に連続ブレーキ システムが導入されて以降、5 台の機関車で列車を運行できるようになり、下りの旅客列車では最大 5 台のフェルブレーキ車を使用できるようになりました。2 台は機関車の横、1 台は中央、2 台は後方です。各ブレーキ車には専用の車掌がおり、列車には車掌と機関車の乗務員がいたため、5 台のブレーキ車と 4 台の機関車で構成される列車には 14 人の乗務員がおり、これが運行費用を増大させました。さらに、連結部の負担を軽減するために、複数の機関車を使用する場合は、写真からわかるように、機関車を列車全体に分散させました。これにより、坂道の両端で列車を大幅に再編成する必要がありました。

1885 年に出された安全側線の使用に関する指示では、傾斜用の分岐器を安全側線に設置することが求められていた。下り列車がクロス クリーク操車場に近づくと、先頭の機関車の運転手が長い汽笛を鳴らし、万事順調であることを知らせた。この合図を聞いて、信号手は到着線用の分岐器を設置した。知られている限り、実際に緊急事態は発生しなかった。クロス クリークには珍しい 6 レバーの部分的に連動する信号装置が設置されており、「遠距離」信号がなかったため、「本線」に適用される分岐器表示器が設置されていた (駅のレイアウトについては Heine を参照)。一方、サミットには完全に連動する 27 レバーのフレームがあった。^[1]

異例の交通量には、 1921年のプリンス オブ ウェールズ、 1927年のヨーク公爵（後のジョージ6世）と公爵夫人、1935年のグロスター公、 1954年のエリザベス2世女王とエディンバラ公の4つの王室列車が含まれていました。列車は、滑落、洪水、その他の事故のためにマナワツ線から迂回しました。

クロス クリークとサミットの元々のヤードは当時の交通量には十分でしたが、交通量の増加に伴い、徐々に拡張されました。サミット ヤードの拡張が完了したのは 1903 年で、これはクロス クリークに 1915 年まで導入されなかった完全な信号と連動装置の導入と一致していました。

H クラスの機関車は、インクライン以外の線路部分では運行されてはならないとされていたが、唯一の例外は、ペトーン (後にハット) 工場に保守のために輸送する場合であった。後者の場合、燃料庫、水タンク、ボイラーは空で、機関車は時速 10 マイル (16 km/h) を超えない速度で牽引されなければならなかった。これらの規則は緩和され、同じ速度制限の下で、機関車が軽量エンジンでペトーンまで往復して自力で戻ることが可能になった。1887 年には、クロス クリークとピジョン ブッシュの間で運行が許可され、後にフェザーストンまで延長されて、銀行の目的でも使用できるようになった。クロス クリークとフェザーストンの間の運行権は、1943 年頃に取り消された。

インクラインの列車の速度制限は数回変更されました。1884年から1888年までは上り下りとも制限速度は時速6マイル (9.7 km) でしたが、軽旅客列車の制限速度は時速8マイル (13 km) でした。1888年にこれらの制限速度は上り5マイル (8.0 km)、下り9マイル (14 km) に変更されました。最終的に制限速度は上り6マイル (9.7 km)、下り10マイル (16 km) になりました。

Hクラスの機関車がメンテナンスや修理のために不在のときに、それを補うために様々なクラスの機関車が配備された。

• W 192 と 238 2-6-2 タンク機関車は、それぞれ 1889 年と 1891 年に製造され、1909 年に移管されるまで、ウェリントンからサミットまでの区間でほとんどの時間を費やしました。
• 54トンのW ^E 4-6-4タンク機関車は、4-8-0 Bクラス機関車から改造されたもので、1906年まで最大55トンの旅客列車と最大60トンの貨物列車を牽引する定格で、その後は主にアッパーハットからサミット区間で使用され、最大130トンの旅客列車、150トンの混合列車、155トンの貨物列車を牽引する定格で、その後は南島のレワヌイインクラインでの作業に送られました。
• 65 トンのE 66 は、インクラインを 80 トン牽引できる定格で、ピアソンズ ドリームという愛称で呼ばれています。1910年にウェリントンからジョンソンビルまでの区間の護岸作業に転用されましたが、乗務員にはあまり人気がありませんでした。
• ^第一次世界大戦中のWG 480 4-6-4戦車機関車。

第一次世界大戦後、交通量は 6 台の H クラス機関車で十分対応できるようになりました。

Hクラスの機関車の走行距離は、ワイララパ線のマスタートンまでの開通、ウッドビルまでの路線の完成、ウェリントン・アンド・マナワツ鉄道の国有化など、経済やその他の大きな出来事に対応して、顕著な増加を示しています。マスタートンまでの鉄道の開通により、Hクラスの年間走行距離は7,000マイル未満から8,000マイル以上に増加し、1883年から1897年には34,000マイルに、そしてウッドビルまでの路線が開通してホークスベイからの輸送が開始されると42,000マイルに増加しました。走行距離は1906年から1907年の64,123マイルでピークに達し、これは機関車1台あたり約10,687マイル、またはインクライン往復1,780回に相当します。

1936年に、パーマストンノース、マスタートン、ウェリントン間に7両の軽量ワイララパ貨車（RM4～10）が導入されました。これらはインクライン専用に設計され、ハット工場で製造されました。歴史的なマオリのカヌーにちなんで、マフヌイ、マフフ、ママリ、マタホウルア、マタアトゥア、アライテウル、アラワと名付けられました。当初は130馬力（97kW）のレイランド製ガソリンエンジンで駆動されていましたが、数年後に120馬力（89kW）のディーゼルエンジンにアップグレードされました。この機関車には、インクライン中央レールの上に車軸と最終駆動ユニットとの間に十分なクリアランスを確保する必要があったため、直径 38½ インチ (978 mm) の車輪を備えた単一の後部駆動車軸があった。後部車輪が大きいため、客室の床はレール面から 52½ インチ (1334 mm) 上にあり、通常よりも 12 インチ (300 mm) 以上高かった。最高速度は 60 mph (97 km/h) とされ、インクラインを 15 - 17 mph で登坂すると予想されたが、実際には 10 - 12 mph しか出せなかった。それでも、この機関車はこの路線の旅客列車の速度を大幅に向上させ、すぐに人気を博した。1955 年にインクラインが閉鎖されると、この機関車も廃止された。

20世紀にはインクラインの代替案がいくつか検討されたが、第二次世界大戦後になってようやくメイモーンとルセナズ・クリークを結ぶトンネルを通るルートが選ばれた。建設は1948年に公共事業局によって開始され、1955年に民間請負業者によって完了した。トンネルと迂回路はインクラインが閉鎖されてから5日後の1955年11月3日に開通した。^[2]

解体作業は迅速に行われ、クロス クリークとピジョン ブッシュ間の線路撤去は 1956 年 3 月までにほぼ完了しました。H 199 は、クロス クリークとサミット間の線路を撤去する作業列車の牽引に使用されました。建物は現地で競売にかけられました。レールの一部は、フェルのブレーキ車数台とともに、レワヌイ インクラインに送られました。H クラス機関車 6 台のうち 5 台は、ハット工場に牽引され、その後シルバーストリームに運ばれ、スクラップにされました。

唯一現存する H クラス「フェル」機関車の保存を目的とした博物館が 1984 年にフェザーストンにオープンしました。H 199 は以前フェザーストンの町に寄贈され、1958 年から地元の公園に静態展示されていました。その後、唯一現存するフェル ブレーキ車である F 210 のリースが確保され、現在も博物館に展示されています。

1976年に本が出版され、1980年代初頭にフェルエンジン博物館がオープンしたことを受けて、インクラインへの一般の関心が再び高まり、ニュージーランド森林局は1984年にクロスクリークへのアクセスを再確立しました^。[3] 1984年11月-12月号のNZランナー誌に「Try this Run」という記事が掲載され、このインクラインをバックカントリーランニングの機会として宣伝したことで、関心が高まりました[第35号、ISSN 0110-5248]。クロスクリークからカイトケまでの元の鉄道線路の跡地を利用した鉄道トレイルが1987年に正式にオープンしました。^[4]現在、このトレイルは地域で最も人気のあるレクリエーション施設の1つであり、レムタカ森林公園の一部となっています。^[4]

H 199 に触発され、ジョイ・カウリーは2013 年に『Hero of the hill』を執筆しました。この本は、特に嵐の激しい夜に坂道を上る列車の旅を追っています。

2005 年 10 月、インクラインで働いていた元 NZR スタッフと友人たちの同窓会がフェザーストンで開催され、インクラインで最後の列車が走ってから 50 年を記念して 10 月 29 日にクロス クリークへの訪問も行われました。同じ日に、リムタカ インクライン鉄道遺産トラストの鉄道復旧プロジェクトの開始を記念して、メイモーンで「最初の釘打ち」式典が開催されました。

2003年8月8日、トラストは4段階で路線を復活させることを意図して発足した。アッパーハットからサミット、ウェリントンからアッパーハット（KiwiRailのワイララパ線を使用）、サミットからクロスクリーク、クロスクリークからフェザーストンである。事業拠点はメイモーンにあるKiwiRailから借りた土地にある。主にリムタカ・レイル・トレイルの設立のおかげで、元の構成の大部分が保存され、復活した鉄道事業に組み込むことが提案されている。メイモーンでは元の構成を駅の操車場につなぐための新しい工事が必要であり、カイトケでは現在は私有となっている構成の土地を迂回するために迂回する必要がある。アッパーハットからマンガロア渓谷への元のルートは、トラストの計画には含まれていない。

プロジェクトの作業は現在第 1 段階にあり、修復用の車両の取得、フェンスの設置、ヤードでの線路敷設、鉄道車両庫の建設が行われています。

• 鉄道路線一覧
• NZR Hクラス（機関車）
• NZR Eクラス（機関車）
• NZR RMクラス（ワイララパ）（鉄道車両）
• パヒアトゥア鉄道車両協会による、唯一現存する「RM」クラスのワイララパ鉄道車両の修復プロジェクト。
• ワイララパ線
• カイトケ駅
• ニュージーランドのサミット駅
• クロスクリーク駅
• ピジョンブッシュ駅
• フェザーストン駅
• リムタカ・インクライン鉄道事故（1880年と1936年）

ウィキメディア・コモンズには、リムタカ・インクラインに関連するメディアがあります。

• グレーター・ウェリントン地域評議会、レムタカ・レイル・トレイルに関する情報
• フェルエンジンとリムタカインクライン
• 「リムタカインクライントレイル」。ニュージーランド遺産リスト/ラランギ コレロ。ニュージーランドの遺産。
• クルックシャンクストンネルへのアクセス
• リムタカ インクラインの列車の写真 (写真をもっと見るには、左上の検索ボックスに「リムタカ インクライン」と入力してください)
• 1955 年 10 月 29 日、カイトケに到着した鉄道車両の写真
• リムタカインクライン。 AP ゴッドバーによる 1929 年の記事
• 坂を上る列車の後ろ姿（ポストカード 1905 年頃）
• 「山頂の列車（写真、1880 年代）」。国立図書館（ニュージーランド）。1890 年。
• 「クロス クリーク駅構内 (写真、1910 年代)」。国立図書館 (ニュージーランド)。1910 年。
• 「第三軌条を示す線路の写真（写真、1900 年代）」。国立図書館 (ニュージーランド)。1900 年。

41°9′9.98″S 175°11′43.62″E / 41.1527722°S 175.1954500°E / -41.1527722; 175.1954500