NZR JAクラス

NZR J Aクラス
2003年2月14日、アフリリへの進入途中のJ A 1271便。
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー NZR ヒルサイド ワークショップ(35) ノース ブリティッシュ ロコモティブ カンパニー(16) ビルド日 1946–1956
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-8-2 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) ホイール直径 54インチ（1.372メートル） ホイールベース 34 フィート 10 インチ (10.62 メートル) 長さ 66 フィート 11.5 インチ (20.41 メートル) 接着剤重量 44.45長トン(45.16  t ; 49.78短トン) 機関車の重量 69.1長トン(70.2  t ; 77.4短トン) 柔らかい重量 40.35長トン(41.00  t ; 45.19短トン) 総重量 109.45ロングトン(111.21  t ; 122.58ショートトン) 燃料の種類 石炭（ヒルサイド） 石油（ノースブリティッシュ） 燃料容量 6.0ロングトン(6.1  t ; 6.7ショートトン) 石炭 1,350 英ガロン (6,100 L; 1,620 米ガロン) 石油 ウォーターキャップ。 4,000 英ガロン (18,000 L; 4,800 米ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 39.0平方フィート（3.6 m 2） ボイラー圧力 200 psi (1,400 kPa) 給水加熱器 なし: Davies & Metcalfe排気インジェクターを装備 加熱面 1,469平方フィート（136.5 m 2） 過熱装置: ​  • 暖房エリア 283平方フィート（26.3 m 2） シリンダー 二 シリンダーサイズ 18インチ×26インチ（457mm×660mm） バルブギア ベイカー
パフォーマンス数値 最高速度 時速75マイル（121 km/h） 牽引力 24,960 ポンド (111.0 kN)
キャリア クラス内の人数 51 数字 1240 – 1274 (ヒルサイド) 1275 – 1290 (ノースブリテン) ロケール ニュージーランド全土 最初の実行 1947 – 1956 (ヒルサイド) 1952 (ノースブリティッシュ) 最終実行 1971年11月16日 引退 1967–1971 廃棄 1969–1972 配置 7台は保存、残りは廃棄

NZR J ^Aクラスは、ニュージーランド鉄道局(NZR)が運用した4-8-2蒸気機関車51 台のクラスです。この機関車は 2 つのバッチで製造されました。最初のバッチは1946 年から 1956 年にかけてダニーデンのヒルサイド工場で製造され、2 番目のバッチは 1951 年にスコットランドのグラスゴーにあるノース ブリティッシュ ロコモティブ カンパニー(NBL)で製造されました。2 つのバッチを区別するため、機関車は製造者によって識別されました。^[1]

J ^Aクラスは NZR が製造した最後の蒸気機関車クラスであり、ヒルサイドで製造された J ^A 1274 はこれまで製造された最後の蒸気機関車です。ノース ブリティッシュ J ^Aクラスは、NZR 向けに輸入された最後の蒸気機関車でもあります。

J ^Aクラスの耐用年数は、NZR のディーゼル化プロセスの一環としてディーゼル機関車に置き換えられたため、12 年から 24 年と比較的短かった。9 台の J ^Aクラスは、1971 年 10 月 26 日の蒸気機関車廃止まで使用できた。

このクラスはJクラス機関車の改良版であった。海外のノース・ブリティッシュ（NBL）社で製造されたJクラスとは異なり、この新型機関車はダニーデンにあるNZRのヒルサイド工場で製造された。ヒルサイド工場にはバーフレームなどの部品を製造する手段がなかったため、部品の多くは依然としてNBLから調達された。^[2]

その他のほとんどの点では、このクラスは、弾丸型の流線型形状を装備していることを除いて、以前のJクラスと実質的に同一でした。機械的な点では、J ^AクラスはJクラスからいくつかの注目すべき改良点がありました。これには、ウェスティングハウスのクロスコンパウンドポンプ、アシュトンのダブル圧力計、運転室内のセラーズインジェクター、運転室内の複合計器の使用が含まれます。ポンプ用の蒸気を蒸気ドームの出口から取り出す代わりに、運転室内のマニホールドから集めました。製造された最初の2台のJ ^{Aクラス、No. 1242と1243を除き、機関車の駆動ロッドと}コネクティングロッドにはローラーベアリングが装備されていました。^[3] 124Xシリーズの残りの機関車では、駆動ロッドとコネクティングロッドの接続部にのみローラーベアリングがありました。

J ^Aクラスの最初のものは 1946 年に製造されましたが、最後の 10 台のヒルサイド J ^Aボイラーと 2 台の予備ボイラーが NBL から納入されたのは 1953 年になってからでした。^[4]このことと他のいくつかの要因により、このクラスの最後の 1 台は 1956 年 12 月まで工場から出荷されませんでした。この最後の機関車である J ^A 1274 は、NZR 向けに製造され、NZR によって製造された最後の蒸気機関車となりました。

J ^{Aクラスは、1956 年に}88 人乗りの車両が導入され、長距離鉄道の旅客サービスが衰退するまで、南島の高速旅客列車用として設計されました。そのため、このクラスは NZR でのキャリア中、南島でのみ運用されました。最初のメンバーは、クライストチャーチへの配備が予定されていたにもかかわらず、ダニーデンを拠点としていました。時間が経つにつれて、十分な数のクラスが運用され、ダニーデンを拠点とする J クラスの 10 台のメンバーを置き換え、その後、北島に向かい、同クラスの残りのメンバーと合流しました。

J ^Aクラスは、主にインバーカーギルからクライストチャーチまでの急行旅客サービスと急行貨物サービスに使用されました。南島幹線での短い全盛期には、北はブラフからパルナッソス、西はミッドランド線のアーサーズパスまで任務を拡大しました。J ^Aクラスが全面的に導入される前に、イングリッシュ・エレクトリックのディーゼル機関車がすでにダニーデン - オアマル区間の主要貨物サービスと夏季急行を引き継いでいました。また、このクラスは大きすぎるため、 オタゴ中央鉄道やキングストン支線などの長い支線での運行が制限されていました。

いくつかの制約があったにもかかわらず、J ^Aクラスは南島ネットワークの主力であり続けた。インバーカーギルとクライストチャーチの間でサウスアイランド・リミテッドを牽引する際には、J A クラスが優れた性能を発揮した。ローラーベアリングを装備した J ^A機関車 1265 号から 1270 号はすべてクライストチャーチのリンウッド機関車区に配備され、1952 年から 1968 年の間、可能な限りこのサービスの牽引に使用された。これらの機関車のうち、最も高速だったのは J ^A 1270 号 (1969 年半ばに廃車) であった。^[3]比較的平坦なインバーカーギル - ダニーデン区間や、クライストチャーチとオアマルの間のカンタベリー平野を高速で横断する際に特に効率的であった。夕方のクライストチャーチ行きの列車 144 号の帰路は、特に列車が遅れていて出航前にリトルトン-ウェリントンフェリーに急いで到着しようとしていたときには、高速であることでよく知られていた。^[5]

当時のニュージーランドの旅客列車の公式制限速度は時速50マイル（80 km/h）であったが、このクラスはより高速で運行されることが知られており、特にカンタベリー平原では時速55マイル（89 km/h）での運行が公式に許可されていた。例えば、J ^{A 1267は重量300トンの客車を10両牽引し、}ティンワルドからウォッシュダイクまでの42マイル（68 km）を時速59.4マイル（95.6 km/h）で走行した。^[1]

1960年代後半のサウスアイランドリミテッドでのJ ^Aクラスのパフォーマンスに関する逸話によると、速度計は時速75マイル（121 km/h）以上を示しており、列車は線路に隣接する国道1号線の交通から急速に離れていました。 ^[6] 鉄道ライターのデイビッド・レイチは、運転手の時速85マイル（137 km/h）での走行に関する説明は正確であると信じていました。^[7]追加の裏付けは、公式の情報源である1966年のニュージーランド百科事典で、「高速で優雅な「J ^A」は、カンタベリーの平野での急行サービスで驚くべきパフォーマンスを発揮し、時速70マイルを超える速度に達することもありました」と述べています。^[8] NZRの公式速度記録である時速125.5キロメートル（78.0 mph）は、1940年の納入試験走行でバルカンRMクラスの鉄道車両によって記録されました。 ^[8]

J ^A 1249と1272は同クラスの最初の機体であり、J、J ^B、ノースブリティッシュJ ^Aなどの同型機とは対照的に、1968年3月まで退役しなかった。1966年には、4機のJに加えて12機のJ ^Aクラスが全面オーバーホールされた。その後、1967年にさらに6機、1968年に2機が続いた。^[9]

南島東海岸の貨物列車における蒸気機関車の使用は 1969 年 3 月に終了しました。15 台の J ^Aクラスと 3 台の J クラス (北島 J ^A炭水車と機関車台車を搭載して改造) が引き続き運用されました。

^{NZRは1968年11月に最後のJ A} 1267の全面オーバーホールを行い、J ^A 1268の部品を多用し、別のボイラーの取り付けも行った。J ^A 1273と1274は走行距離の少ないボイラーを1967年から1968年にかけて他のクラスのメンバーに移管され、^[10]古いボイラーのまま1971年まで運行を続けた。最後の3台のJとこれらの機関車は1968年と1969年にサウスアイランドリミテッドで頻繁に使用され、クライストチャーチ発の列車143号とオアマル-クライストチャーチ間の列車144号で使用された。1970年11月にディーゼル機関車のサザンナーに置き換えられるまでその役割を続けた。

ノースアイランド・リミテッドがシルバースターに置き換えられたときには、余剰の蒸気暖房車で金曜・日曜の夜行急行をディーゼル化することも計画されていたが、日本からの客車の到着が1年遅れたため、ディーゼルで夜行列車を運行できる蒸気暖房車は1971年後半まで利用できなかった。そのため、J ^Aクラスは11月まで運行可能な状態だったが、結局は利用されることはなかった。

J ^A 1271 のような一部の機関車は、機械的な欠陥や修理のためにしばしば運用停止になりました。これらの機関車は、当時の一般的な慣習に従い、固定式ボイラーとして使用され、残りの機関車を稼働させ続けるために部品が取り外されることがよくありました。

1950 年には北島で追加の動力が必要であることは明らかでしたが、ディーゼル化はまだ始まっていませんでした。その結果、NZR は 1939 年に成功した J クラスの設計に基づいて NBL に新しい機関車を発注することを決定しました。

^{1951年1月、石炭燃焼機関車としてJAクラス}機関車16両の発注があったが、NBLはこれを実質的にJクラスの再発注とみなした。同年4月、ニュージーランド鉄道の主任機械技師は、1951年のニュージーランド港湾紛争により長期的な石炭不足が予想されるため、発注を石油燃焼に変更するよう要請した。炭鉱労働者による関連するストライキ、石炭の輸送手段の不足、輸入石炭価格の長期高騰の予測、石炭備蓄を安全なレベルまで増強するのにかかる長い時間などが、変更の主な理由であった。^{[11] [12] [13]}最終的に、機関車は火格子、灰受け、防火扉のない石油燃焼装置付きで完成し、ニュージーランド鉄道で完全に石油燃焼として製造された唯一の機関車となった。

これらのエンジンは、J クラスおよびヒルサイド J ^Aクラスの両方といくつかの点で異なっていました。クロスコンパウンドポンプを使用して製造され、駆動ロッドとコネクティングロッド間の接続部に限定されたローラーベアリングを備え、機械的な潤滑が採用されていました。

ACFLブローダウンは、その製造の最終段階で組み込まれました。フランスのTIAブローダウン装置を組み込んだことで、大幅な改善が実現しました。このブローダウン装置により、ボイラースラッジの迅速な排出が可能になり、^[1]ボイラースケールが減少し、ターンアラウンドが大幅に短縮され、可用性が向上しました。バーナーへのオイルフローの注入システムは、1948年から1950年にかけて12台のJクラス機関車をオイル燃焼に改造したときとは異なり、はるかに効果的でした。

その他の細かい違いとしては、通常のパイル・ナショナルの装備ではなくストーンのヘッドライトと発電機が使用されていること、フロント・ヘッドライトに「バタフライ」ナンバーボードが付いていること、煙室のナンバープレートがない（ただし、煙室のナンバープレートはNZRによって指定されていた）ことなどがある。

ノースブリティッシュJ ^Aクラスは北島に限定されており、主に石油燃料の機関車が一般的に運行されている路線で使用されていました。著者のスチュワートは「すっきりとしたラインの美しい機関車」と評し^[14] 、約12年間、その地域のほぼすべての急行列車を扱っていました。

最初の11両の機関車、J ^A 1275～1285はオークランドを拠点としていましたが、残りの5両、J ^A 1286～1290は当初パーマストンノースを拠点としていましたが、1963年にネーピアへ移動されました。

オークランドを拠点とする機関車は特化した急行機関車とみなされ、オークランドの機関士のほとんどからはK ^Aクラスの機関車よりも優れた性能を発揮した。これらの機関車は、ノースオークランド線(NAL)、 1959年までのオプア急行、1966年までのヘレンズビルローカル、およびオークランド - ウェリントンの227/626急行郵便列車、より高速のナイトリミテッド、オークランド - ウェリントンの急行貨物列車627などの北島本線(NIMT) サービスに定期的に割り当てられていた。他の場所でも使用されたという記録がある。たとえば、1960年代初頭にワイウク支線でJ ^A 1279が走っていたという記録が残っており、その後、石炭を燃料とするA ^B 700が線路脇で数回火災を起こした後、同じ10年間にラエティヒ支線で走っていたという記録が残っている。 NAL で他の 4-8-2 と連携して作業する場合、その線路沿いの軽量橋梁に重量をより均等に分散させるために、その間に UB フラット ワゴンなどのボギー ワゴンを配置する必要がありました。

対照的に、パーマストンノースを拠点とする 5 台の機関車は、NIMT 列車に割り当てられることはあまりありませんでした。代わりに、マートン - ニュープリマス線を経由してワンガヌイまで、またはパーマストンノース - ギズボーン線を経由してギズボーンまで走りました。これに比べると、パーマストンノースを拠点とする J ^Aクラスは、特に 88 人乗りの車両が登場して以来、貨物列車の運行に多くの時間を費やしました。

^{JクラスとJ B}クラスを除く残りの蒸気機関車群は、NIMTで戦後のより重い輸送力を運ぶ中で、機械的故障と修理費用の増加を経験した。^[15] 1955年までに、 4-8-2機関車のKクラスとXクラスは老朽化していた。9台のKクラスは、Kクラスの機関車を廃棄して有用なボールドウィンA ^{Aを保持することは受け入れられなかったため、1955年から1957年にかけてK Aフレームで改造された。D} Aクラスの^{ディーゼル}機関車とJ ^Aクラスの優秀さにより、1961年にKクラスのメンバーに対して行われたAグレードオーバーホールが、そのクラスに対する最後の作業となった。

1959年に行われた分析では、ノースブリティッシュJ ^Aの可用性は新しいDAクラスと一致しており、各J ^Aは北島で年間252日間利用可能であることがわかりました。J ^Aの1マイルあたりのコストははるかに高く、機関車はDAクラスの82%の走行距離を達成しました。^[16]

1960年代にディーゼル化が始まった後、機関車はフランクトンジャンクションに転属しました。J ^A 1286は1960年代半ばに一時的にオークランドに転属しましたが、オークランドを拠点とする11台の機関車ほどの性能がないと感じられ、すぐにフランクトンに再配置されました。その後、機関車は主にハミルトン、タウランガ、タネアトゥア間の旧東海岸幹線鉄道に割り当てられましたが、タネアトゥアからテプケまでの旅客サービスが削減されたため、再び主に貨物列車に使用され、その時点では88席の鉄道車両が担当していました。

比較的新しいクラスではあるが、ノース ブリティッシュ J ^Aメンバーの一部は、J タイプの中で最初に退役した機関車の中に含まれていた。1964 年、J ^A 1279 は、少なくとも 1 つの動輪セットがない状態で、クラスから最初に退役し、ヒルサイド工場に送られた。この動輪セットは、その年にマーサーを通過中に車軸が破損したJ ^{A 1275 の修理に使用された。機関車の残りの部分は、南島の J クラスおよびヒルサイド J A}クラス機関車のスペアパーツの供給源となった。石油燃焼ボイラーは、C グレードのオーバーホール中にグレイマウスを拠点とする J 1212 に取り付けられる前に、石炭燃焼に改造された。

機関車が撤退すると、サウスアイランド J クラスとヒルサイド J ^Aクラスの機関車、そして当時フランクトンジャンクションを拠点としていた残りのノースブリティッシュ J ^Aクラスの機関車を運行し続けるために、ほとんどの機関車から部品が取り外されました。

1966年11月、比較的良好な状態にあったJ ^A 1287、1288、1290の炭水車が南へ移送された。これらは燃料油タンクの代わりに石炭貯蔵庫を収容するよう改造され、1939年に製造された元の炭水車が耐用年数を過ぎていたJクラス機関車に連結された。その他の余剰のノースアイランドJ ^{A部品も、トレーラー台車を含めて再装備され、J A} 1288のボイラーを取り付ける承認が与えられた。ノースアイランドJ ^Aの大部分は、ディーゼル化に伴いAグレードのサウスアイランドJのオーバーホールが終了していたため、1967年または1968年初頭に再処理するには遅すぎたため撤退した。 J ^A 1281のボイラーは、1967年に行われたA級ヒルサイドオーバーホールでJ 1236に改造され、火室は石油燃焼から石炭燃焼に切り替えられたが、石油燃焼設備はすべてそのまま残されたため、1991年から2001年にかけて鉄道旅行のために修復および石油燃焼への再転換が容易になった。^[17]

^{J A} 1278のボイラーは1968年3月に撤去され、その年にダニーデンでJ ^A 1252のCグレードオーバーホールの際に設置されました。 ^[18]

ノース ブリティッシュ J ^Aクラスのうち、1968 年にノース アイランドの蒸気機関車の終焉を迎えたのは 3 台のみで、そのうちの 1 台が J ^{A 1275 でした。ノース ブリティッシュ J A}クラスは、すべての有用な部品が取り外され、シムズ パシフィック メタル インダストリーズに売却され、オタフフ工場に隣接するシムズ オタフフ スクラップヤードに牽引されてスクラップにされました。J ^A 1275 は、この運命を免れた唯一の機関車でした。

ヒルサイド J ^Aクラスは 6 台が生き残り、保存されています。対照的に、ノース ブリティッシュ J ^Aは 1 台しか残っていません。さらに、保存されている 2 台の J クラス機関車には、ノース ブリティッシュ J ^A炭水車が付いています。

• J ^A 1240「ジェシカ」はブレナム出身のピーター・コールマンによって保存され、ブレナムの彼の所有地で使用可能な状態で保管されていました。1988年に彼の死後、J ^A 1240はイアン・ウェルチによって購入され、1990年にメインライン・スチーム・ヘリテージ・トラストのパーネル車庫に運ばれました。この機関車はメインラインでの使用（石炭燃焼機関車として）のための修復が完了し、クライストチャーチを拠点としています。所有者のイアン・ウェルチの孫娘の1人にちなんで名付けられました。
• J ^A 1250「ダイアナ」は1972年に鉄道愛好家協会によって保存されました。この機関車はスチームサファリ列車の遠足で使用されていましたが、フィル・ゴールドマンが購入し、妻のダイアナにちなんで改名しました。グレンブルック・ヴィンテージ鉄道(GVR) は、この機関車を自社の鉄道で使用するために修復し、1983年の長編映画「戦場のメリークリスマス」にも使用されました。1985年、J ^{A 1250は別の機関車であるK A} 945とともに、蒸気機関車が廃止されて以来初の幹線蒸気機関車による旅に使用するために選ばれました。その後、この機関車は国中を旅し、1988年の鉄道125周年記念式典では注目の的となりました。^[19] 1994年から1998年にかけて、J ^A 1250は大幅なオーバーホールを受け、幹線およびGVRの運行に復帰しました。 2006年からは本線での運行認可が失効し、GVRでの使用に限定されました。2011年に機関車は本線運行認可を再取得し、J ^A 1271とともにグレンブルックからハミルトンへのダブルヘッダーで本線に復帰しました。さらに2年間本線で運行した後、ダイアナはボイラーチケットの残り期間をGVRで過ごしました。2017年のオークランド記念日の週末には機関車のお別れウィークエンドが開催され、2017年4月30日の運行最終日までさらに4か月間運行を続けました。機関車は現在オーバーホール中です。
• J ^A 1260 は、1972 年 5 月にアシュバートン鉄道保存協会によって保存されました。この機関車は、プレーンズ鉄道の路線で短期間使用された後、1986 年に 1 年間、ウェカ パス鉄道にリースされました。プレーンズに戻された後、J ^A 1260 はオーバーホールのために解体されました。オーバーホールは、他の緊急プロジェクトのために遅れていました。2007 年に作業が開始され、J ^{A 1260 は 2008 年 5 月に鉄道で再び使用されました。J A} 1260 は、200 psi ではなく 180 psi の低いボイラー圧力で動作する、このクラスの保存されたメンバーのみであることは注目に値します。これは、プレーンズ ヴィンテージ鉄道 & 歴史博物館での運用が限られているために行われました。
• J ^A 1267 は、1972 年に組合によって保存され、テアワムツのテアワムツ鉄道博物館に保管されました。2008 年に博物館の解散と組合内の不和によりオークションにかけられるまで、簡素なシェルターの下に静置されていました。イアン ウェルチがこの機関車を購入し、メインライン スチーム ヘリテージ トラストのパーネル車庫に移しました。現在はそこに保管されており、最終的には本線で走行できるようにオーバーホールされるのを待っています。

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  J ^A 1271 は、1978 年にリード・マクノート氏とラッセル・ギバード氏によって保存されました。購入当時、この機関車は未完成で状態も悪く、1970 年に動力故障が発生して以来、固定式ボイラープラントとして使用されていました。その後、スチーム インコーポレイテッドのパエカカリキ基地に運ばれ、幹線走行のための全面的な修復が行われました。1997 年に南島を巡回してデビューし、その後北に戻って幹線で非常に活躍する機関車となりました。2003 年のタンギワイ災害50 周年記念列車とパーラメンタリー スペシャル 100 周年記念列車の牽引で重要な役割を果たしました。
• J ^A 1274 は、1971 年にニュージーランド鉄道機関車協会オタゴ支部によって保存されました。1974年にオタゴ開拓者博物館に特別に建てられたシェルターに展示され、2011 年までそこに展示されていました。その後、駅舎の近くに新しいシェルターが建てられ、展示されました。この機関車を稼働状態に復元する予定はありません。

• J ^A 1275「ジュリー アン」は 1967 年にレス ホスティックによって保存され、1972 年にテ アワムツのテ アワムツ鉄道博物館に保管されました。この機関車は 1972年にテ アワムツ鉄道博物館でB ^B 144とともに保管され、1994 年にイアン ウェルチにリースされるまで、簡素なシェルターの下で静態展示されていました。その後、機関車はメインライン スチーム ヘリテージ トラストのパーネル車庫に移され、本線を走行できる状態に修復されました。修復作業は 2001 年に始まり、2004 年に完了し、その後 J ^A 1275 は本線に戻りました。

• NZR 蒸気機関車 – JA クラス
• 鉄道愛好家協会
• JA 1271の所有者と運営者
• プレーンズ鉄道 – JA 1260の本拠地
• 幹線蒸気 – JA 1275、JA 1240、JA 1267

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