リトルトン線

リトルトン線
リトルトン線の路線図。
概要
状態	運用
所有者	キウイレール
ロケール	クライストチャーチ、ニュージーランド
テルミニ	リトルトン クライストチャーチ
サービス
タイプ	KiwiRail 鉄道貨物
システム	ニュージーランド政府鉄道局
オペレーター	キウイレール
歴史
オープン	1867年12月9日
テクニカル
行の長さ	10キロメートル（6.2マイル）
トラック数	単線（リトルトン – ヒースコート） 複線（ヒースコート – クライストチャーチ）
キャラクター	メトロポリタン
軌道ゲージ	3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )
電化	1929年2月14日 – 1970年9月18日
ルートマップ 伝説 キロ メインサウスライン 9.77 クライストチャーチ (ムーアハウスアベニュー) ガッソン通り クライストチャーチ （マドラス通り） ウォルサムロード ウィルソンズロードノース 8.38 リンウッド リンウッド機関車庫 アンソールズロード 7.24 オパワ リチャードソンテラス ヒースコート川 クラレンドン テラス ガーランズロード カリーズロード 5.93 ウールストン （ヒルズボロ） ウールストン コンテナヤード チャップマンズロード トンネル道路 スクルトンズロード フェリーミード鉄道 マーティンデールズロード 2.90 ヒースコート （ザ・バレー） 第1トンネル 2.595キロ 1.612 マイル 石油サイディング リトルトン オックスフォード ストリート 0.00 リトルトン グラッドストーン キー コンテナターミナル カシンキー 石炭積み込み設備 この図: ビュー 話す 編集

リトルトン線は、ニュージーランド南島のリトルトンとクライストチャーチの間のメインサウスラインの区間を指すときに使用される名前であり、この区間の運行を指すために使用されることもあります。この線路は常にメインサウスライン（元々はカンタベリーグレートサザン鉄道）の一部であったため、この名前が正式に線路自体を指すために使用されたことはありません。

リトルトンとクライストチャーチ間の路線は、フェリーミードとクライストチャーチ間のニュージーランド初の公共鉄道の一部が組み込まれていること、ルート上にニュージーランドで現在も運用されている初の鉄道トンネルが含まれていること、ニュージーランド初の電化郊外サービスが行われた場所であることなど、いくつかの理由で有名です。

リトルトン線の一部は、もともとニュージーランド初の公共鉄道として運営され、クライストチャーチ市とフェリーミードの埠頭を結んでいた。リトルトンの港はアクセスが困難だったため、船舶はフェリーミード埠頭に停泊し、そこから列車で人や物資をクライストチャーチに輸送した。これほど長く高価なトンネルと路線の建設は、1850年代と1860年代に議論を呼んだ（ウィリアム・ムアハウスを参照）。1867年12月9日のリトルトン鉄道トンネルの開通後、本線から埠頭までの線路部分は支線の地位に戻ったが、すぐにリトルトンまでの線路への交通を失い、1868年7月以降は側線となった。

当時カンタベリー地方議会によって建設中だった他の鉄道路線と同様に、この路線とトンネルは、メルボルンの請負業者であるホームズ・アンド・リチャードソンの要請により、 5フィート3インチ( 1,600 mm ) の車両を収容できるように建設されました。これは、彼らがビクトリア州ですでに使用していた軌間だったためです。この路線は、ニュージーランドの州政府が廃止され、新しい統一された全国軌間が確立された後、 1876年4月までに3フィート6インチ( 1,067 mm ) に変更されるまで、この状態で維持されました。路線の複線化は、1878年にヒースコートまで完了しました。NZRは1914年にリトルトントンネルの複線化を検討しましたが、これは実現しませんでした。

リトルトン線は、郊外や長距離の旅客サービスから貨物列車、さらには蒸気、電気、ディーゼル動力による列車まで、さまざまな列車運行が行われてきました。

リトルトントンネルの開通以来、当初は毎日6本運行されていた混合列車による旅客サービスが提供されていました。混合サービスが中止されたのは1872年11月5日で、新しい時刻表では1日5本の旅客列車が運行され、1876年2月9日には1日7本に増加しました。これらのサービスは、リトルトンからクライストチャーチの学​​校へ通う生徒や、ウールストンやヒースコートからリトルトンの職場へ通う労働者に人気がありました。旅客輸送と貨物輸送を分離することで、燃料費や機械の消耗が節約され、運用コストが削減されることが分かりました。

1870 年には、路線の交通量と列車速度の増加により、旅客列車の停車駅数を減らす必要が生じました。列車はヒースコート、ヒルズボロ (ウールストン)、オパワの各中間駅に停車していましたが、時刻表の調整により、ヒルズボロの停車駅数は 1 日 2 駅に削減されました。1874 年までに、ヒルズボロやオパワに停車する必要のない列車は、リトルトンまで 15 分で移動できるようになりました。通常の運行時間は 15 分から 25 分でした。

トンネル内の煙害をなくし、増加する交通量に対応するという主な動機から、この路線は1929年に電化されました。電化期間中のほとんどの期間、毎日20往復の列車が運行され、所要時間は約17分でした。^[1] 1952年の運行時刻表には、平日に片道23本の旅客列車と11本の貨物列車のスケジュールが記載されています。

リトルトン線の郊外旅客サービスが長年享受してきた最大のメリットの 1 つは、リトルトンとクライストチャーチの間に便利な道路接続がなかったため、道路との競争がなかったことです。これは 1964 年にリトルトン道路トンネルが開通したことで変わり、需要の減少に伴い旅客鉄道サービスは削減されました。1970 年に電化旅客サービスが中止された後も、限定的なディーゼル サービスが 1972 年 2 月 28 日の最終列車の運行まで継続されました。その後、この路線の旅客列車は、4 年後に同様に廃止されるまで、ノンストップの Steamer Express または「ボート トレイン」のみでした。

開業当初の列車の運行頻度は、鉄道の容量というよりも、港湾設備の不備によって制限されていました。この時期のリトルトン線のすべての列車は混合で、輸送量は貨物と旅客サービスを別々に行うには不十分でした。この状況は、1872 年 11 月 5 日に新しい時刻表が制定され、増加する輸送量に対応するために 1 日 4 本の貨物サービスがスケジュールされるまで続きました。1874 年にメイン ノース線がランギオラまで、メイン サウス線がラカイアまで延長されたことで、貨物サービスの頻度がさらに 1 日 6 本に増加しました。

リトルトンは「孤立」しているため、長年鉄道港として運営されていました。埠頭にはリトルトンヤードから伸びる線路があり、貨物は埠頭で貨物列車に直接積み込まれ、埠頭で船から降ろされました。貨物輸送の多く、特に一般貨物はクライストチャーチまでしか委託されていませんでした。このため、クライストチャーチ駅の貨物ヤードでは深刻な混雑が頻繁に発生し、貨車が頻繁に保管に使用されていました。

この運行方法は、1965 年にキャシン キーに貨物倉庫が開設され、コンテナ化の時代が到来するまで変更されませんでした。コンテナは、西海岸の石炭や木材とともに、この路線の貨物輸送の主力です。鉄道はかつて、石油など港湾向けのその他のバルク輸送も扱っていました。リトルトン操車場の西側にある石油ターミナルへの側線は、現在もそのまま残っていますが、長い間使用されなくなっています。

ウェリントンとリトルトン間の定期フェリーサービスは 1895 年に開始され、1905 年からは夜間サービスも開始されましたが、乗客はフェリー埠頭とリトルトン駅の間で列車に乗り換えるために自分の荷物を運ぶ必要がありました。

1902 年になって初めて急行列車が埠頭に乗り入れ、フェリーの横で乗客と荷物を回収するようになりました。この列車は、リトルトン駅を通り過ぎて客車を牽引し、そこで別の機関車が客車を急カーブを曲がって駅前の第 2 埠頭まで牽引しました。この埠頭は 1970 年まで蒸気機関車で運営されていました。これは、蒸気を使って客車を暖めることがサービスの重要な側面だったためです。この作業は 1964 年まで F クラス機関車で行われ、その後は Ab 機関車が使用されました。埠頭からは急行列車がクライストチャーチまでノンストップで運行され、乗客は列車がダニーデンへ向かう前に軽食や駅の食堂を利用することができました。

反対方向では、夕方の急行はリトルトン埠頭で終点でした。これは 1897 年に始まりましたが、乗客がインバーカーギルからリトルトンまで直接移動できるようになったのは 1909 年になってからで、以前はダニーデンで一晩停車する必要がありました。ティマルーからの急行サービスは、1920 年代半ばまで同じ機関車でリトルトンまでずっと運行されていました。1927 年にスケジュールが改訂され、乗客は夕方にボート トレインを選択できるようになりました。早く到着したい人は、クライストチャーチを 19:10 に出発するサービスを選択できましたが、それでも急行が到着し、乗客と荷物が乗船してからウェリントン行きのフェリーが出発するのを待たなければなりませんでした。

1968年4月10日、ウェリントン港でTEV ワヒネ号が沈没し、フェリーサービスの将来は壊滅的な打撃を受けた。しかし、フェリーサービスは既に航空サービスとの競争の影響を感じ始めていた。航空サービスは、 1968年にナショナル・エアウェイズ・コーポレーション（現在のニュージーランド航空）がボーイング737-200型機を主要路線に導入したことで大幅に改善され、また鉄道局が1962年に開始したピクトンとウェリントン間の鉄道輸送フェリーサービスにより、特にクライストチャーチ以北の人々にとって大幅な時間節約が実現した。最初に失われたサービスは、1968年9月のクライストチャーチ発19:10の早朝ボートトレインであった。1970年からは、同年12月に導入されたサザンナー号によって「ボートトレイン」サービスが提供され、リトルトンからインバーカーギルへの運行が開始された。しかし、利用者は減少し続け、最後のボート列車は1976 年 9 月 14 日にランガティラの最後の運行を迎えました。フェリー接続の廃止に続いて、サザン列車がクライストチャーチから運行を開始しました。これらの列車は、リトルトン線で運行される最後の時刻表付き旅客サービスという特徴がありました。

リトルトン線の電化の主な動機は、リトルトントンネル内の蒸気機関車の排気煙が乗客や乗務員にもたらす迷惑を軽減することだった。この線路で試みられた他の選択肢としては、複線化、1909年にトンネル通過用にWfクラスの蒸気機関車を石油燃焼式に改造する試み（部分的にしか成功しなかった）、トンネル通過にディーゼル動力を使用するアイデアの研究（当時の技術が未熟だったため断念）などがあった。

政府は1925年にイギリスのコンサルタント会社メルツ・アンド・マクレラン社に委託し、鉄道網の一部を電化するさまざまな提案について報告させた。彼らの報告ではオークランド、ウェリントン、クライストチャーチの都市網、そしておそらくはダニーデンも電化することを推奨した。報告書は、ジョンソンビルを通る北島本線が電化されれば、タワ・フラット迂回線の必要性が遅れると結論付けた。また、ワイララパ線のヘイワーズ経由アッパーハットまでの電化、ハットバレー支線の電化、オークランドのヘンダーソンとオタフフまでの電化、クライストチャーチのランギオラまでの電化とリトルトントンネル経由の電化、およびダニーデンのポート・チャーマーズからモスギールまでの電化も推奨された。報告書の発表後、クライストチャーチ – リトルトン線の電化のみを進めることに決定した。

架空架線を備えた1500 ボルトの直流システムを使用したオティラ トンネルの電化が成功したことを受けて、クライストチャーチ プロジェクトにも同じシステムが採用されました。 イングリッシュ エレクトリック社が6 台の機関車、電源、架空連絡システムの入札に成功しました。

リトルトン線で最初の電車サービスは、 1929年2月14日15:00にEC12を先頭に18両編成でクライストチャーチ駅からリトルトンに向けて出発しました。この編成には、省庁の客人である初期のカンタベリー開拓者のための特別車両2両と、大臣用車両1両が含まれていました。この旅は、トンネルを通過する3分を含めて10分半という記録的な時間で行われました。次の土曜日から、新しい時刻表を使用して通常の電車サービスが開始されました。こうしてクライストチャーチは、1938年（ジョンソンビルまで）、1940年（パエカカリキまで）、1953年（タイタまで）にウェリントンで開始された電車サービスに先駆けて、ニュージーランドで最初に電車サービスを開始した都市となりました。

架空送電線の電源はウールストンに建設された変電所から供給され、そこにはイングリッシュ エレクトリックの回転式コンバーター 2 台が設置されていました。定格出力は 900 アンペアで、レイク コールリッジから供給される 2 台の変圧器から 6 相 11,035 ボルトの交流入力が供給されていました。変電所の標準的な運用では、保守と修理のためにコンバーターを 1 日おきに使用していました。

変電所はウールストンにあり、電化区間の両端のほぼ中間に位置しているため、電流が移動した最大距離は3マイル (4.8 km) 強でした。トンネルを除いて全線が複線であったため、一部の電化側線を含め、電流を供給するための2つの平行経路がありました。電化線路の全長は10.8マイル (17.4 km) で、そのうち4.3マイル (6.9 km) は複線、2.2マイル (3.5 km) は単線でした。トンネルの端とクライストチャーチ駅の入口にはセクションアイソレーターが取り付けられており、必要に応じて中央セクションを独立して操作することができました。

リトルトン線で使用するために発注された 6 台の機関車は、1928 年にプレストンのイングリッシュ エレクトリック社のディック カー工場で製造されました。これらは、オティラに配備された Eo 機関車と多くの点で類似していましたが、台車が長く、モーターがより強力でした。当初は、以前のオティラ機関車と同様に E に分類されていましたが、後にクライストチャーチを拠点とするE lectrics の略である Ec に分類されました。

1970 年までに、Ec 機関車は耐用年数に達し、ウールストンの変電所の保守を継続し、既存の機関車をオーバーホールまたは交換するコストは正当化できないと判断されました。電化に反対するもう 1 つの要因は、わずか 10 km (6.2 マイル) の行程でクライストチャーチとリトルトンで列車を編成し、列車から電気機関車を追加または削除する運用コストでした。路線をディーゼル化することが決定され、それに応じて 1970 年 9 月 18 日金曜日に最後の電車が運行されました。その後、路線上のすべての電気インフラストラクチャが撤去されました。

リトルトン線の郊外旅客列車はクライストチャーチとリトルトンの間の 4 つの中間駅に停車します。これらの駅のいくつかは貨物輸送も扱っています。

2020年にウォルサムで新しいメンテナンス施設の建設工事が開始されました。^[2]シーニック ジャーニーサービス センターでは、車両の洗浄、燃料補給、廃棄物処理、給水が行われ、検査ピットも備えています。^[3]この機械ハブはクライストチャーチの他の車両基地に代わるもので、サウス アイランド/テ ワイポウナムの主な機関車、客車、貨車のワークショップとなり、9,200 m ² (99,000 平方フィート) の敷地に、21 のメンテナンス バース、床下車輪旋盤、輪軸落下台、機関車車軸重量測定システムを備えています。^[4]このハブは、かつてのウォルサム鉄道操車場の跡地にあります。^{[5] [6]}

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• クライストチャーチ鉄道駅一覧

• 記事と写真はニュージーランド鉄道誌 1929 より
• 記事と写真はニュージーランド鉄道誌 1930 より
• ウールストン変電所のラインに 1500 V DC を供給するロータリーコンバータの写真 (1930 年頃)
• ウールストン変電所のロータリーコンバータとスイッチギアの別の写真（1929年頃）
• 1928 年、リバプールでリトルトン線用の電気機関車を積み込む