ネルソンセクション

ネルソンセクション
川尻駅跡、2007年
概要
状態	閉鎖
所有者	鉄道部
ロケール	ニュージーランド、タスマン地区
テルミニ	ポートネルソン グレンホープ（1912年～1926年、1931年～1955年） カワティリ（1926年～1931年）
駅	25
サービス
タイプ	ニュージーランド政府鉄道 地域鉄道
オペレーター	鉄道部 土木部
歴史
オープン	1876 年 1 月 29 日 (ネルソンからフォックスヒル) 1880 年 5 月 17 日 (ネルソンからポート) 1881 年 7 月 25 日 (フォックスヒルからベルグローブ) 1899 年 3 月 2 日 (ベルグローブからモツピコ) 1906 年 8 月 6 日 (モツピコからタドモア) 1908 年 12 月 18 日 (タドモアからキウイ) 1912 年 9 月 2 日 (キウイからグレンホープ) 1926 年 6 月 21 日 (グレンホープからカワティリ) 1954 年 6 月 17 日 (貨物のみ)
閉鎖	1931年7月12日（グレンホープからカワティリ） 1954年6月13日（旅客） 1955年9月3日（貨物）
テクニカル
行の長さ	96.64 km (60 マイル) (グレンホープまで) 103.20 km (64.1 マイル) (川尻まで)
トラック数	シングル
キャラクター	田舎
軌道ゲージ	3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )
ルートマップ 伝説 0.00 ポート ネルソン ヘイブン ダンマウンテン鉄道 1.61 ネルソン ハンプデン ストリート クロッシング 非公式の停車場所 4.67 ビショップデール 8.67 ストーク 11.10 フリーズワークス 13.52 リッチモンド 15.13 アップルビー 16.74 希望 ワイメア川 21.24 ブライトウォーター 23.50 スプリンググローブ 27.84 ウェイクフィールド 32.19 ワイティ 34.12 フォックスヒル 35.63 ベルグローブ 900メートル スプーナーズトンネル 51.34 モツピコ （コハツ） 56.49 マラレワ 59.22 タパウェラ モトゥエカ川 63.73 ラカウ 68.08 タドモール 76.28 キウイ 81.43 トゥイ 85.94 カカ 96.64 グレンホープ ホープリバー 185メートル 川入トンネル ホープリバー 103.20 川尻 NZR作戦の終了 109.50 ゴーワンブリッジ 障害者のみ 完成したトラックの終わり

ネルソン区間はニュージーランド南島のタスマン地区にあるネルソンとグレンホープを結ぶ孤立した政府所有の鉄道路線であった。ニュージーランド政府鉄道の一部であったが、計画はあったものの国有鉄道網に接続されることはなかった。この路線は1876年から1955年までの79年間運行された。 ^[1]孤立した路線としては珍しく、その存在期間の大半で旅客サービスと貨物サービスがあり、貨物サービスは旅客サービスよりわずか1年長く続いた。^[2]

この路線は、政府所有の鉄道網の最後の完全に孤立した区間であること、最初の閉鎖後に2度目（そして最後の閉鎖）まで猶予が与えられたこと、そしてそのルートが、開発のための新しい地域を開拓するため、または特定の産業にサービスを提供するために建設されたのではなく、ネルソンの奥地の既存のコミュニティにサービスを提供するために選択されたことなど、いくつかの理由で注目に値します。

ネルソンは1842年にニュージーランド会社の入植地として設立され、1853年にニュージーランドの各州が設立された後、ネルソン州の州都となった。 ^{[3]当初、鉄道建設は州議会の責任であり、ネルソンで最初に建設されたのは}ダン・マウンテン・カンパニーの私費による鉄道で、1862年に開通した。^[3]最初の蒸気機関車による鉄道は1863年にクライストチャーチとフェリーミードの間で開通した。

ダン・マウンテン・カンパニーの初期の成功が、ネルソンと西海岸の町コブデンを結ぶ鉄道の提案を最初に促した。1862年5月、ネルソン地方議会のワイメア西議員であるフェドール・ケリングは、ネルソンからワイロア川橋までの路線の実現可能性調査を要請した。議会が同意すると、以前はダン・マウンテン鉄道に関係していたエイブラハム・フィッツギボンが作業に任命された。彼は、ネルソンをジェンキンス・ヒル（現在のビショップデール）経由で出発する路線を選択し、パーカーズ・ロードの端までの支線も計画し、そこから港に支線を終端させることを想定していた。このアイデアを検討していた特別委員会は、そのような鉄道の経済的利益については疑いの余地がなかったが、それを資金調達するために必要な負債についても同様に認識していた。

西海岸でゴールドラッシュが起こっているという報告を受けて、この問題は評議会で再び検討され、フェドール・ケリングの熱心な支持を得た。委員会はコブデンまでの路線と、ブラー川に沿ったウェストポートへの支線を決定した。プロジェクトの資金の一部は土地付与計画から賄われることになり、路線の1.6キロメートル (0.99 マイル) の進捗ごとに4,000ヘクタール (9,900エーカー) の土地が付与されることになっていた。その年の後半、総会はネルソン、コブデン、ウェストポート鉄道土地法を可決し、必要な土地の留保を認可した。

専門家に依頼して調査してもらうことにしました。この仕事のために、オークランドの土木技師ヘンリー・リッグが 320 キロメートル (200 マイル) のルートを調査するよう雇われました。彼は 1867 年 9 月から 1868 年 1 月にかけて、ひどい天候の中、この作業を完了しました。そのおかげで、この地域の最悪の状態を見ることができました。翌年の 4 月 1 日に議会に報告書を提出した際、彼はこのプロジェクトを熱心に支持し、ネルソン、コブデン、ウェストポートで同時に作業を開始すれば、建設は 3 年で完了すると確信していました。

当時、このようなプロジェクトに必要な資金は州政府と中央政府の両方の手に負えなかったが、他の発展途上国ですでに成功していたように、イギリスの会社に資金提供、建設、所有を委託することが提案された。さらなる動機として、リッグは、入札に成功した業者に、即時かつ確実な収入源として ブルナー炭鉱を与えることを提案した。

認可法案が総会に提出されたとき、炭鉱の贈与に関する規定は含まれていなかった。州議会は炭鉱の贈与を渋っていたし、プロジェクトへの関心を募るためにイギリスに派遣された代表団の中にリッグは含まれていなかった。

ロンドンを拠点とする実業家ジョン・モリソンは、議会によって、認可法に従って代理人を務めるよう任命された。元植民地総督ジョージ・グレイ卿と技術者フィッツギボンの助けを借りて、モリソンはプロジェクトの資金提供者を探し始めた。当初は失望と懐疑論に遭ったが、最終的にはアレクサンダー・ブログデンが率いるグループを見つけた。モリソンは、この朗報を監督官オズワルド・カーティスに書き送り、カーティスは 2 か月後にその手紙を議会に提出することができた。

2つの無関係な出来事の介入により、プロジェクトはここまでしか進みませんでした。契約締結予定日の1870年7月19日、フランスがプロイセンに宣戦布告し、この出来事により不確実性が高まり、投資家たちはもはやそのような事業にコミットする気がなくなりました。6月には、植民地財務大臣のサー・ジュリアス・フォーゲルが、大規模公共事業政策の資金として10年間で1000万ポンドを借り入れる計画であると発表されました。^[3]資金の豊富な政府契約がすぐに利用可能になると予想され、ネルソン計画は民間投資家にとってかつての魅力を失ってしまいました。

この路線は 1876 年から 1926 年までの 50 年間にわたり段階的に定期運行が開始されました。この間には数回の休止期間や、ベルグローブ到着後の路線変更も含まれていました。

ネルソン - フォックスヒル区間の工事を始める前に、州議会の権限を与える法律を可決する必要がありましたが、これは測量が完了するまではできませんでした。これは 1871 年 8 月までに行われ、測量士のアルバート オースティンは、植民地長官のウィリアム ギズボーンに計画と見積もりを提出することができました。ギズボーンは評価書を添付し、その中で、ストーク - フォックスヒル区間にはほとんど問題がなく、ネルソンから出るルートの選択が難しい部分であると述べました。ギズボーンは、検討対象として 2 つのルートを選択しました。

• ビーチ ライン: 費用は 77,361 ポンドと見積もられており、トラファルガー ストリートの終点から港に向かって出発し、そこから海岸線に沿ってストーク方面に曲がるまで走ります。特徴としては、460 メートル (1,510 フィート) の防波堤とロッキー ポイントの 95 メートル (312 フィート) のトンネルがあります。利点としては、町の所有地との接触がほとんどなく、港に直接アクセスできることが挙げられます。
• ジェンキンス ヒル線: 推定費用は 82,344 ポンドで、ハーディ ストリートからトイ トイ バレーを通り、ジェンキンス ヒル (現在のビショップデール) を越えてストークまで続きます。このルートでは、路線が通過する町有地の土地所有者に多額の金銭を支払う必要がありました。このルートの他の特徴としては、鞍部エリアの急勾配と急カーブがあります。建設時には、ビショップデール ヒルの上り坂に 1/35 の急勾配がありました。^[4]
• ビーチ ライン (バリエーション): ビーチ ラインの提案と非常に似ていますが、ロッキー ポイント トンネルが、より安定した地盤を通過する 700 メートル (2,300 フィート) の長いトンネルに置き換えられる点が異なります。初期費用は高くなりますが、長期的にはコスト削減につながると予想されました。

この調査に基づいて、法案は下院で審議されることになった。そのため、ネルソンでは、11月10日に地元紙「ネルソン・メール」が次のようなニュースを発表し、大いに喜んだ。

ネルソン・アンド・フォックスヒル鉄道の建設が昨日、下院で33対4の多数決で承認されたことをお知らせいたします。

その月の末までに、ネルソン区間は他の 3 つの路線とともに法律で認可されました。知事が「起工式」を執り行うまでには 1 年かかりました。

オースティンは作業調査と見積りの準備に取りかかったが、完了するまでに 1872 年 8 月までかかった。この進捗にもかかわらず、ネルソン州内では、路線工事の契約がまだ締結されていないという事実に関して不安が広がっていた。8 月 10 日に鉄道建設の契約が 9 件締結されたが、ネルソン線はその中に含まれていないことが発表されると、ネルソンの住民は政府が約束を破ったのではないかと疑問に思った。結局のところ、当局にとっての問題はネルソンから出るルートを決定することだった。オースティンがこの件をさらに調査する任務を負っている間に、ストークからフォックスヒルまでの 21 キロメートル (13 マイル) の区間の入札が呼びかけられ、必要な土地を取得する手順が踏まれた。ワイメア契約の落札者は、スコット アンド ロビンソンという地元の会社であった。

最初の正式な鍬入れ式は 1873 年 5 月 6 日に行われましたが、ラインの最後尾から作業を開始した下請け業者は 1 か月前の 4 月 7 日に作業を開始しました。公式式典はネルソン管区の監督官オズワルド カーティスによって執り行われ、カーティスはこの日を祝日と宣言しました。ストークの南約 1 キロメートル (0.62 マイル) にあるサクストンズ フィールドで行われた式典には約 3,000 人が出席しました。

ネルソンからの路線のルートはまだ選択する必要があり、当局がジェンキンズ ヒル ルートを支持していることは周知の事実であったが、内陸通信委員会は海岸ルートのほうがより良い選択肢であると確信していた。この問題を解決するために、ネルソンからの代表団は 7 月 28 日に公共事業大臣に決定を下すよう説得した。11 月 7 日、委員会はジェンキンズ ヒル ルートが選択されたことを通知する手紙を受け取った。

ネルソン - ストーク区間の契約は 1874 年 3 月 16 日にブレイ兄弟に交付され、9 日後に作業が開始されました。このルートの数少ない注目すべき利点の 1 つは、1 か月後に掘削地点の 1 つで小さな石炭層が発見されたことです。

この路線には技術的な問題はほとんどなく、大きな橋が 1 つあるだけでしたが、1875 年初頭までにはまだいくつかの基礎工事が未完成のままでした。しかし、このころには車両が製造され、レールが敷かれ、駅舎が建てられていました。5 月 3 日に最初の機関車が始動して以降、工事の進捗は著しく改善され、作業列車が前進するにつれてレールとバラストを鉄道の終点まで運ぶことができるようになりました。

ネルソン駅は、トイトイ渓谷とワシントン渓谷が交わる、未開発の干潟だった場所に建設されました。土地を利用できるようにするために、ハーディ ストリートの丘から 15,000 立方メートルの土砂が掘削され、ヤードが作られました。土地が整うと、セント ヴィンセント ストリートに保管されていた枕木とレールが敷かれ、クラス 4 フォーゲル タイプの駅舎が建てられました。

路線が完成に近づくと試運転が行われ、1875 年 11 月 17 日に 30 人の乗客がオースティンの客としてウェイクフィールドの終点まで運ばれました。12 月初旬には別のグループがリッチモンドへ運ばれ、最近完成した 7 両の客車を評価しました。

完成すべき工事はごくわずかで、この路線は 1876 年 1 月に開通する予定でした。地元の熱意はほとんどなく、1 月 27 日の Mail 紙の記事では「この路線に関して人々は非常に騙され、誤解され、失望しているため、開通しても大きな熱狂は生まれそうにありません」と述べられており、開通を記念する努力がほとんど行われなかったのも不思議ではありません。開通の正確な日付についても混乱があり、さまざまな新聞記事で 1 月 29 日と 31 日の両方が言及されていました。後に、この路線は 29 日に正式に開通し、翌週の月曜日 31 日から定期運行が開始されたと報じられました。

ネルソン – フォックスヒル区間の開通後すぐに、ネルソン駅の港まで貨物輸送を列車から荷馬車に取り換える不便さが、ネルソンとその周辺地域の多くの商人にとって鉄道の利用を完全に避け、商品を道路で直接港まで輸送するのに十分な理由であることが分かりました。鉄道からの貨物輸送がこのように減少したことは、ニュージーランド鉄道にとって、次に港区間を路線に追加する十分な動機となりました。

6 月 1 日に議会で行われた調査で、港湾区間の計画が進行中であることが明らかになりましたが、鉄道会社からの回答では、その時点では路線を南にさらに延長する正当な理由はありませんでした。しかし、このプロセスを遅らせた複雑な問題がありました。主に、ネルソン市議会が、路線が通るヘイブン ロードの拡張を主張したことです。これには、相当な追加費用と埋め立て工事が必要となり、その費用は、政府がその進捗を遅らせるのに十分なものでした。

ネルソン地方議会は政府と延長部分の建設について合意に達し、プロジェクトに 8,000 ポンドを拠出していたが、ヘイブン ロードの拡幅の問題により、作業を完了するための資金が不足していた。行き詰まりを打開するための交渉は 1877 年を通じて続けられ、1878 年 5 月にプロジェクトは無期限に停止されると発表された。これを受けて、地元の代表団が 6 月 4 日にウェリントンに向けて出発し、当局に延長の必要性を説得し、翌日には 1.2 キロメートル (0.75 マイル) の敷設工事の契約が締結されて報われた。政府は道路拡幅の費用を補うためにこの工事に補助金を出し、囚人労働の使用を許可した。工事は 7 月に始まり、路線は 1880 年 5 月 17 日に使用可能となり、同時に政府埠頭の管理権が鉄道局に移った。

1879年、南島の主任技師ウィリアム・ブレアは、ピクトンとブレナムをカンタベリーにつなぐという技師トーマス・フォイが以前に提案した案を検討し報告するよう依頼された。彼が6月21日に鉄道委員会に自らの希望する東海岸ルートを支持すると報告した頃には、ネルソン当局はすでに、フォックスヒルからベルグローブまでの5キロメートル (3.1マイル) 区間の契約が1879年5月26日にピーター・デイに与えられたことを祝っていた。鉄道委員会は、当時計画されていたブルー・グレン経由トップハウスまでのルートに沿った測量作業の完了を見越して、ベルグローブから先の16キロメートル (9.9マイル) の路線の計画をすでに立てていた。

1879 年後半の政権交代と経済不況の到来に伴い、1880 年 5 月と 1882 年 10 月に 2 つの鉄道委員会が任命され、計画中および進行中の国内の鉄道路線の将来について調査しました。1880 年 7 月 26 日に提出された報告書では、最初の委員会は、ほぼ完成しているフォックスヒル – ベルグローブ区間は完成させるが、ベルグローブ – トップハウス区間は延期することを勧告しました。

1880 年 6 月までに基礎工事が完了し、その時点でさらにプレート敷設と駅舎の契約が交わされました。1881 年 7 月 25 日に新区間が開業すると、調整された時刻表が導入され、それまでフォックスヒルと呼ばれていた駅はワイイティ駅となり、ワイイティとベルグローブの間に新しいフォックスヒル駅が設けられました。

ニュージーランド・ミッドランド鉄道会社がベルグローブからモトゥエカ渓谷までの次の区間の建設の入札を呼びかけたのは、1890 年 9 月 9 日になってからでした。落札したのはウェリントンを拠点とする請負業者アラン・マグワイアで、10 月初旬に契約を獲得しました。

建設の進捗に特に興味を持っていた地元民の一人が、1890年12月から1900年までネルソン市長を務めたフランシス・トラスクである。彼は1891年から市会議員が毎年建設現場を訪問するよう手配した。市会議員が1892年3月に現場を訪れた時点で、スプーナーズ山脈トンネルは北端で640メートル（2,100フィート）、南端で240メートル（790フィート）まで進んでおり、残りは520メートル（1,710フィート）のみであった。トンネルは5月24日までに貫通できると予想されていたが、悪天候と大規模な地滑りによる遅れのため、6月9日まで実現しなかった。トンネル工事は翌年まで続けられ、1893年6月14日にライニングが完了した。トンネルまでの造成は翌年12月に終了した。

ここで工事は止まった。これまで完了した地層のバラスト敷設や鋼板敷設、あるいはトンネルの先の線路延長に関する契約は交わされていなかった。線路のこの部分に割り当てられた資金は全額使われていなかったが、プロジェクトを担当していた会社は破産宣告を受けた。政府は1895年5月25日に突然、会社の資産を差し押さえ、会社に代わって契約を進める意向を表明した。工事が再開されたのは1895年11月になってからで、6人の男たちが1896年3月に始まる次の建設段階の準備を始めた。翌年1年間で契約を完了するために40人の男たちが割り当てられた。1897年2月1日には、列車がトンネルを通れるようになったことを記念して、一連の観光旅行が企画された。

これまで締結されていた契約はトンネルのすぐ先で終了していたため、そこに仮駅が設けられたが、ベルグローブ以降の区間を存続させるには、この地点から先の商業的に有用な中心地まで路線を延長する必要があることは関係者全員にとって明らかだった。解散したニュージーランド・ミッドランド鉄道会社から記録を入手し、最適なルートを決定するなど、さまざまな遅延によりさらなる進展が妨げられたため、列車が新しい延長部分を使用できるようになったのは1898年11月、ベルグローブ – モトゥピコ区間全体が鉄道局に引き渡されて通常のサービスが開始されたのは1899年になってからだった。モトゥピコ行きの最初の公式列車は1899年3月2日にネルソンを出発し、沿線を検査する鉄道局職員を乗せた。

タドモア渓谷の利害関係者が政府を説得し、ミッドランド鉄道会社が選択したホープ・サドルを越えるより短いルートではなく、彼らの地域を通るより長いルートを選ばせたため、1901 年 7 月にタドモアまでの 16 キロメートル (9.9 マイル) 区間の工事が開始されました。この区間の唯一の主要工事はモトゥエカ川の鉄道道路橋であったため、地元住民は迅速な進捗を期待していました。しかし、この部分の工事が大幅な遅れの原因となり、この区間の開通は 1906 年 8 月まで延期されました。

橋そのものは予定通り（1904 年 3 月）に完成しましたが、公共事業局によって橋のアプローチが完成するのは翌年の 10 月になってからでした。地元住民は遅れに苛立ち、進捗の遅れに対する懸念を政府に訴えました。その回答は、当時進行中の他のすべての鉄道プロジェクトを考慮すると、政府が鉄道建設に投入できる人材と資金の両方のリソースが不足しており、ネルソンは順番を待つしかないというものでした。

この区間の開通日は何度か延期され、1905 年 12 月、1906 年のイースター、5 月 24 日 (帝国記念日) と計画された後、最終的に 8 月 6 日に設定されました。1906 年 6 月 10 日の ニュージーランド首相 リチャード セドンの予期せぬ死去により政府 (大臣) の代表が出席しなかったため、この機会は正式な開通とはみなされませんでした。

タドモル渓谷を通る線路の迂回工事を進めるには、政府からモトゥピコ – タドモル、タドモル – トゥイ、トゥイ – グレンホープの 3 つの許可を得る必要がありました。カカには作業キャンプが設けられ、子供たちのための学校も併設され、タドモルからの線路延長工事中は作業員がそこに拠点を置きました。

1908 年までに、バラスト敷設と線路板敷設はキウイ駅まで完了し、この区間は 1908 年 12 月 18 日に鉄道局に引き渡されました。

迂回路の 3 つのセクションのうち、最後のグレンホープまでのセクションが最も困難であると考えられていました。453 メートル (1,486 フィート) のタドモア サドルを越え、多数の険しい小川を渡らなければなりませんでした。

1911 年 5 月、ネルソン商工会議所は、なぜ進捗が遅いのかを自らの目で確かめるために、25 名の会員をカカのキャンプに派遣しました。タドモア サドルの建設現場を案内され、不安定な地盤や土塁で遭遇した問題を聞いた後、会員たちは、まだ作業が残っているにもかかわらず、プロジェクトは完成に近づいていると確信しました。

いくつかの日付が提案され、噂された後、グレンホープへの路線は、ネルソン商工会議所が主催した式典で、1912年9月2日に正式に開通しました。式典には、新しい鉄道大臣と公共事業大臣 (ロデリック・マッケンジー) のほか、両院の政治家の大勢の随行員が出席しました。また、州内各地、特にマーチソン地区の住民も多く出席しました。

ロデリック・マッケンジー大臣は退任前に議会から工事継続の許可を得て、工事の進捗を確実に維持しようと努めた。彼の最善の努力にもかかわらず、カワティリ区間は遅れに見舞われた。工事は1912年12月に開始されたが、資金不足のため1913年4月に中止された。1914年11月に工事は再開されたが、戦争の要請により人手が徐々に減少し、1917年2月に再び工事が中止された。この時点で、工事再開まで現場を管理する管理人が任命された。合計で5キロメートル（3.1マイル）の造成が完了した。

1920年に工事が再開され、ウッドヘンベンドの新しい建設キャンプを拠点とする作業員を使ってカワティリトンネルの建設が開始されました。地元の熱意は大きな公的支援にはつながりませんでした。トンネルとアクセス橋の建設に着手したのはわずか30名で、作業を開始するために利用できる道具と方法は原始的でした。コンプレッサーと空気圧ドリルが提供される前に、60メートル (200フィート) の掘削孔を掘る必要がありました。185メートル (607フィート) のトンネルは1923年に完成し、オティラトンネルでの作業を終えたばかりの新しい建設作業員が約束通り到着した時期と一致しました。

この区間は1925年6月末までに完成すると予想されていたが、鉄道局は1926年5月まで管理を引き継がなかった。

カワティリ – ゴーワン区間の建設は 1924 年に始まりました。この頃、ピコマヌ作業キャンプもゴーワンブリッジに移転しました。工事は順調に進み、1927 年までに計画されたルート全体に沿って作業していた建設作業員は、線路がゴーワンブリッジに到達するまでに 2、3 か所の切土工事を完了するだけで済みました。

当局の間では、ゴーワンブリッジを越えて路線を延長する意向はないとの噂が流れ、1928 年には労働者が 60 人ほどにまで減少しました。しかし、12 月の選挙後、新政府が未完成の鉄道を完成させるために 1,000 万ポンドの借入を約束したことで、プロジェクトは再活性化しました。ペースが速まり、翌年にはゴーワンブリッジ駅舎と操車場を含め、ゴーワンブリッジまでの路線が完成しました。

作業はゴーワンブリッジで止まらず、次のセクションへと猛烈な勢いで進みました。ゴーワンブリッジの先にはいくつかの新しい作業キャンプが設立され、そのうち最大のものはグラッシー フラットにありました。

グラッシー フラットは最も忙しい建設現場であり、長い盛土を建設する必要がありました。この現場では 2 交代制で昼夜を問わず作業が行われていました。他の 2 つの作業現場では、やはり夜勤で大規模な掘削が行われていました。

1929 年 6 月 17 日のマーチソン地震により、鉄道建設作業員は、被災地との通信および道路接続の復旧という、より緊急かつ差し迫った問題に取り組まざるを得なくなりました。幸い、鉄道建設作業にはほとんど影響はありませんでしたが、鉄道がこの地域を通過するにつれて、同様の危険にさらされるのではないかという懸念がありました。

造成工事はマングルズ川の132キロメートル (82 マイル) 地点まで完了し、1、2 か月以内にバラストの敷設とプレートの敷設が開始される予定であった。マーチソンまでの 136 キロメートル (85 マイル) の線路は、1931 年半ばまでに開通する予定であった。マーチソンから先の測量は、141 キロメートル (88 マイル) (恒久線) と 150 キロメートル (93 マイル) (試験線) まで完了し、灌木伐採は 159 キロメートル (99 マイル) に達していた。簡単に言えば、マーチソン区間の完成は目前に迫っており、イナンガフア区間の工事が始まっていた。建設作業員がクリスマス休暇に入った 1930 年 12 月 19 日の状況はこのようなものであった。1931 年 1 月 4 日、作業員はすべての作業が即時中止されると通知された。作業は再開されなかった。

地元議員のジョージ・ブラックは、自身の選挙区を通る鉄道の建設を中止するという決定に反対し、後に政府の予算案に投票することを拒否したため党から追放された。^{[5] [6]}

少なくともマーチソンまで開通しなければ、グレンホープ – ゴーワンブリッジ区間が利益を上げることは決して望めなかった。この発表から数か月後の 1931 年 7 月 17 日、グレンホープ – カワティリ区間は閉鎖され、グレンホープが再び路線の終点となり、この地位は存続期間中維持されることになった。使用されていない区間のレールは自然に覆われ、最終的には 1942 年に撤去され、別の用途に再利用された。

ネルソン区間のすべての列車は、公共事業局が運行する建設列車を除き、鉄道局によって運行されていました。孤立した状態であったため、新しい技術の恩恵を受ける優先順位は低いものでした。この路線はディーゼル時代の到来前に閉鎖され、その結果、この路線は蒸気機関車牽引の列車のみで運行されました。

ネルソン区間の貨物輸送業者としての主な役割は、ネルソンとその内陸部の製品をポートネルソンに運び、そこから他の市場に出荷し、主に農業用の農産物を輸入することでした。駅は一般に、大規模な農業地区にサービスを提供する既存の小規模な集落に設置され、鉄道の近くに事業所を置く産業顧客用の専用側線や、次の定期貨物サービスに積み込まれるまで積荷を積んだ貨車を待つための貨物倉庫やループ線を備えていることが多かったです。鉄道が建設されるにつれ、新しい区間は通常、新しい区間の貨物輸送から予想される収益によって運営コストが正当化されると、開通しました。

ネルソンから鉄道で出荷された主な製品には、1909 年からストークの冷凍工場から出荷されたベリー、野菜、ホップ、果物、羊毛、木材、家畜、肉などがありました。ネルソン セクションは孤立していたため、鉄道自体の運行に必要な燃料、部品、その他の物資もすべて輸送する必要がありました。地元では十分な量の石炭が入手できなかったため、炭鉱労働者が数か月ごとに西海岸の石炭を運び込み、そこから鉄道でネルソンの地元商人やネルソン、ベルグローブ、グレンホープの石炭集積所に出荷していました。

1900 年から 1919 年は鉄道にとって最も繁栄した時期でした。貨物量は戦争の助けもあり着実に増加し、1913 年にはウェリントンからさらに数台の貨車を納入する必要がありました。トーマス エドワーズが駅長を務めた 1906 年 9 月から 1915 年 3 月までの期間は特に成功しました。この期間中、貨物収入は 3 倍になり、1912 年の Fa 315 と 1915 年の Wf 404 の 2 台の新しい機関車を含む 10,000 ポンド相当の車両が追加で導入されました。

旅客サービスは主に混合列車として運行されていたため、路線上の各中間駅で貨物車が頻繁に入れ替わることになり、乗客から多くの苦情が寄せられました。苦情とともに、旅客専用の急行サービスを求める声も上がり、1909 年の夏に当時の駅長トーマス エドワーズの指示で試験的に導入されました。しかし、その後数年間、このサービスが夏の定期ダイヤになったという証拠はありません。

ネルソン区間で採用された慣習の 1 つに、もともとオタゴから来たアイデアである鉄道員のピクニックがあります。この毎年恒例のイベントは、鉄道員とその家族全員が無料で参加できましたが、一般の人も招待されていました。最後のこのようなピクニック遠足は、鉄道が初めて閉鎖された日、1954 年 6 月 13 日に特別な許可を得て開催されました。

ネルソン区間の最初の観光列車は、最初の区間が開通して間もない1876年2月23日に、ウェイクフィールドで開催された障害競走に向けて運行されました。その後、さまざまなイベントへの特別列車が地元の人々、特に夏の間は人気のアクティビティとなり、クラブ、社交団体、学校、企業などの組織では、メンバー、スタッフ、学生のためにピクニックを企画する毎年恒例のイベントになりました。これらの観光に人気の場所としては、スノーデンズ・ブッシュ、フォークナーズ・ブッシュ、ベイジェンツ・ブッシュ、ワイイティ・ドメイン、グレンホープなどがあります。一部のイベントは人気が高く、お祭り騒ぎの参加者が列車で運ばれる毎年恒例のイベントとして長年続き、元旦のピクニックや日曜学校のピクニックもその1つでした (最後のピクニックは1955年2月19日に開催されました)。

1923 年 12 月 15 日に初めて開催された子どもガラデー遠足は、地域全体の学校の生徒の学年末のお祝いとして企画されました。最初のイベントが大成功だったため、その後は毎年 11 月 1 日か 12 月に開催されるようになり、着実に人気が高まり、1931 年には 3,500 人から 4,000 人が参加しました。最後のガラデーは 1932 年に開催されましたが、その後、組織委員会は経済不況の影響により 1933 年のイベント開催を中止することを決定しました。経済が回復しても、ガラデーは復活しませんでした。

特に注目に値する公共の遠足は、1954年6月12日に初めて路線が閉鎖される前日に企画されたジェイシー遠足である。「グレンホープ行きの最後の列車」と宣伝され、全国から幅広い注目を集め、400人の乗客が熱望した。^[7]クライストチャーチやオークランドなど遠くから来た多くの鉄道ファンは、ネルソン区間の鉄道旅行を体験する最後の機会になるだろうと期待していた。^[8]ネルソンでは列車を見送るために、グレンホープでは列車を迎えるためにかなりの群衆が集まった。グレンホープでの一日の外出の後、列車はネルソンに戻り、5,000人の群衆と爆発する線路起爆装置に迎えられた。

鉄道が提供することになる重要なサービスの一つは、沿線の様々な小さな集落からネルソンの中等教育機関へ学生を輸送することであった。1880年までに、ネルソンへ毎日30人の男子が通っており、1883年には、新設のネルソン女子大学に通う女子も加わった。1903年にネルソンの大学で学ぶ学生向けの割引が利用可能になると、列車を利用する学生の数は著しく増加した。これにより、女子の数は1914年には43人、1918年には50～60人、1932年には77人に増加し、その期間中、男子の数も同程度であったと考えられている。学生の利用者が増えたため、座席の配置や列車内の動き方に関する規則がより厳格になった。客車は大学用と一般人用、および修道院や技術学校の学生用に割り当てられ午前の列車 1 号と午後の列車 8 号 (金曜日は 10 号) は、先頭に貨物車両、その後に男子用車両、女子用車両、一般用車両、車掌用車両が続く構成でした。先頭 2 両の車両間の移動は禁止されていました。

長年にわたり、「スクール トレイン」の速度と状態、およびそこで起きると言われる行動は、スクール トレインに通う生徒の親からの苦情の対象となり、学校への代替輸送手段の手配が求められました。戦争中は苦情がやや抑えられていましたが、戦争が終わると再び活発に再燃しました。ウェイクフィールドに 4 人の学齢期の娘とともに移住したある家族の母親が、1947 年 6 月にスクール トレインをバスに置き換えるよう求める請願書を提出し、地元から強い支持を得ました。請願書は地元の国会議員に提出され、1 年後には 1948 年の第 2 学期からスクール トレインの運行が中止されることが発表されました。最後のスクール トレイン運行は 1948 年 8 月 13 日金曜日に行われ、65 年の歴史に終止符が打たれました。翌月曜日には新しい時刻表が導入され、生徒はニュージーランド鉄道道路サービスのバスで学校に通うようになりました。

いくつかの出来事が、ネルソン支部の最終的な消滅につながりました。ネルソン支部には成功する本当のチャンスが与えられなかった、あるいは権力者による廃止を企む陰謀の犠牲になったという議論もありますが、多くの場合、ネルソン支部は存続が不可能な状況が積み重なったことで消滅しました。

1930 年代の大恐慌は、1920 年代にニュージーランド経済の重要な部分を占めていた一次産品の価格が下落し、多くの生産者が業界から撤退を余儀なくされたことで、その前兆となっていました。1928 年に誕生したジョセフ・ウォード卿率いる統一党主導の政府は、主に借入によって国の運命を好転させると約束しました。ウォード卿が 1930 年 5 月に健康上の理由で引退を余儀なくされると、後任のジョージ・フォーブスが巨額の財政赤字の責任を負わされました。その対応策として政府支出の削減が行われ、1930 年 6 月にすべての鉄道路線を見直す委員会が設立されました。

委員会は、ネルソン区間がかなりの損失を出しており、路線の延長でさらに増加すると報告し、損失が続く場合はベルグローブからカワティリまでの路線を閉鎖してサービスを削減することを勧告しました。報告書では、イナンガフアまでの区間も工事を「中止」すべき路線としてリストアップされており、1931 年 1 月に正式に実施されました。委員会の提案が実施された後も、貨物輸送は減少し続け、建設輸送の減少もあって、1931 年 3 月から 1932 年 3 月の間に 20% 減少しました。この対策には一定の効果があり、1932 年 3 月までの会計年度で路線の損失が 18,000 ポンドから 12,000 ポンドに減少し、当面の間、路線の閉鎖は回避されました。

1949年、当時の労働党政権は、資金が許せばグレンホープからマーチソンまでの路線を完成することを決定したと発表した。^[9]政府は1949年11月の選挙で敗北した。^[9]

1952 年、ニュージーランド鉄道の資産と運営に関するすべての事項を調査し報告する王立委員会が設立されました。これにより、ネルソン地域の既得権益を持つさまざまな関係者から反応が引き出されました。その中には、ネルソン区間の潜在能力を最大限に発揮できるように「ギャップ」を埋めるよう要求した代表団や、鉄道の閉鎖を望む主に道路輸送業界の人々も含まれていました。

委員会の報告書には、閉鎖すべき路線と引き続き検討すべき路線のリストが含まれていた。ネルソン区間はどちらのカテゴリーにも含まれていなかったが、含まれていてもおかしくなかった。報告書の影響で貨物輸送量が大幅に減少し、顧客や常連客が鉄道を放棄したため、1年以内に半減、2年以内に3分の2に減少したからである。1954年3月31日に終了した会計年度では、貨物輸送量はわずか8,056トンで、ほぼ70年間で最低だった。木材と牛の輸送量は60%減少したが、羊は18%減少したものの、依然としてかなりの数が輸送されていた。報告された収益は1952年の半分に過ぎない。

1954年4月26日、鉄道大臣スタン・グースマンがネルソン区間のすべての運行を「間もなく停止する」と発表したことで終焉が訪れた。年間2万5000ポンドの損失はもはや維持できず、大臣は節約した資金を地域の道路改良に使うことを約束した。

政府は 1954 年 6 月 3 日に鉄道を 6 月 13 日に閉鎖すると発表した。これを受けてネルソン進歩連盟は 6 月 5 日にチャーチ ステップで抗議集会を開くことを計画した。その日、ネルソンでの集会に参加する意思のある抗議者を集めるために、特別列車がグレンホープまで運行され、戻って来た。合計 5,000 人の群衆が集まり、政府に鉄道の運行猶予を与えるよう説得した。政府が 1949 年から約束していた西海岸まで鉄道を結ばせるという約束を守るよう求める決議が可決された。

この抗議は政治的な影響を与え、翌週の月曜日に内閣はネルソン区間の運行を継続するには年間最低 25,000 トンの貨物を輸送する必要があると決定しました。ネルソンの住民に対し、1954 年 7 月 31 日までにこの目標を達成できるという保証を与えるよう要求が出されました。プログレス リーグがこれに応え、閉鎖から 4 日後に路線は再開されました。

7 月 20 日、進歩連盟は政府に提出する 12 ページの報告書を準備しました。報告書には 28,815 トンの貨物の保証が含まれていましたが、石炭、肥料、石灰、木材輸送用のバルク処理施設を含む改善が要求されました。政府は保証を受け入れ、結果として 1 年間の猶予を与えました。

要望された改善策の一部は、平日の毎日4本の列車、ホープの製材所への専用側線、石灰の荷降ろしを補助するためのネルソンでのトラクターの提供、ブレナムからの17台の新しい貨車の追加を含む新しい時刻表の導入につながった。しかし、これらの変更はあまり役に立たないほど遅すぎた。トラクターは7か月後に到着し、新しい貨車は1955年5月まで到着しなかった。同月、進歩連盟は保証が守られないことを認め、約束された28,815台のうち、これまでに運ばれたのはわずか12,500台であった。鉄道の運行は確かに改善したものの十分ではなく、1955年8月15日、首相は9月3日に鉄道を閉鎖すると発表した。9月2日金曜日の16:00過ぎに、ネルソン区間の最後の定期列車が旅を終えた。

議会特別委員会は、この路線を閉鎖する決定に同意した。工事はすぐに開始され、6か月以内に完了することが期待された。プログレス・リーグが組織した土壇場の請願書や抗議活動、および一部の地元住民による直接行動により、路線を撤去する最初の試みは妨害された。ソニア・デイヴィスと他の地元女性たちは、キウイ駅の線路上で6日間の「座り込み」を行った。^[10]

ネルソンでは、職員の事務所や宿泊施設となる客車と、スクラップを運ぶ貨車からなる特別列車が編成された。解体作業員は1955年11月21日にグレンホープで作業を開始し、その週の終わりにはグレンホープ駅は消滅していた。当初は6か月で作業を完了できると予想されていたが、鉄道路線の大部分は敷地へのアクセスが限られており、車両通行を可能にするために側線を持ち上げたり踏切を妨げないようにする必要があったため、あまりにも野心的であったことが判明した。持ち上げられたレールと枕木はネルソン駅の操車場に運び戻され、処分されるまで保管された。枕木の多くは入札で売却され、レールの一部は国内の他の鉄道プロジェクトに送られた。最後のレールは、1956年12月21日金曜日に象徴的に持ち上げられた。

ネルソン区間には25の駅があったが、ゴーワンブリッジ駅は一度も営業に使われたことはない。最も短命だった駅はカワティリ駅で、1931年に5年21日間の営業で閉鎖された。すべての駅は1954年に旅客サービスが廃止されるまで旅客輸送を扱っており、ほとんどの駅は貨物輸送も扱っていた。ほとんどの駅は1955年9月3日に路線とともに閉鎖された。ほとんどの駅には目立った痕跡が残っていない。例外（1995年）はトゥイ、ワイイティ、グレンホープ、ベルグローブの貨物倉庫である。^[11]

ネルソン区間が開通する前から、ネルソンから西海岸の港、そしてそこからカンタベリーまで鉄道を敷設し、2 つの地域間の貿易を促進する計画がありました。ネルソン区間は、この地域から西海岸、さらにその先への幹線となることを意図したものの始まりに過ぎませんでした。ネルソン区間のルートについてはさまざまな提案があり、ネルソンを南島の鉄道網のさまざまな地点に鉄道で接続する他の提案もありましたが、どれも実現しませんでした。

さまざまな場所で道路の改良やその他の開発により、元々の鉄道の路線は消滅しましたが、その路線の大部分は現在でも辿ることができます。

ネルソン駅の旧敷地は1990年代から開発が進められ、現在は新しい消防署を含むいくつかの商業施設が入居している。消防署の建物の外にある銘板が、この場所がかつて鉄道と関係があったことの唯一の名残となっている。^[12]

セント・ヴィンセント通りの南端では、鉄道線路がビショップデール・サドルへの上り坂で左に逸れて鉄道保護区に合流しているのが見える。アップルビーでは、道路の高架橋がまだ残っており、まだはっきりと見える鉄道線路を横切っている。古いアンズブルック道路の高架橋は2000年に取り壊され、現代の道路改良ではストークとリッチモンド間の鉄道線路の一部が使用されている。^[12]

旧スプリンググローブ駅の跡地には、地元の人々がこの場所が鉄道の時代だったことを記念して、駅の古い看板と踏切の道路標識を立てた。旧タパウェラ駅とカワティリ駅の跡地には、訪問者のためにプラットホーム、待合所、展示物が建設された。ベルグローブ風車は修復され、環境保全局によって維持されている。^[13]

1998年時点では^{[アップデート]}、フォックスヒル、ベルグローブ、トゥイ、グレンホープには元々の駅舎が残っており、グレンホープでは、かつて駅舎だった牧草地に、農場の小屋として改装された駅舎が単独で立っている。^[11]

スプーナーズレンジトンネルとカワティリトンネルは現在も存在し、公共の歩道の一部となっている。2016年4月17日、スプーナーズレンジトンネルはグレートテイストトレイルの一部として永久的に一般公開された。以前は予約制でのみアクセス可能であった。^[14]

ネルソン鉄道協会は、もともとグランド タパウェラ鉄道会社として設立され、モツピコ近くの元の地層に路線を建設し運営する目的で設立されましたが、現在はネルソンのファウンダーズ パークで短い路線を運営しています。ネルソン セクションのいくつかの旧駅から駅舎を修復して使用しており、ネルソン セクションで使用されていたものと同等または少なくとも同じクラスまたは年代の車両を運行しています。

グレンホープとポートネルソン間の路線を再建する提案は、支線復活戦略の一環として1995年に議論されたが、それ以上の進展はなかった。^[15]

• ダンマウンテン鉄道

• ヘルマン、ブルース J (1997)。『南島支線』ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会、p. 4。ISBN 0-908573-70-7。
• マリガン、バーバラ、カスバート、デイビッド（2015年）。ニュージーランド鉄道トレイル：42のゴーストラインガイド。ウェリントン：グランサムハウス出版。ISBN 978-1-86934-126-8。 (57-74ページ)

ウィキメディア・コモンズには、ネルソン・セクションに関連するメディアがあります。

• ダンフォード、パトリック（2006年1月12日）。「ニュージーランド鉄道：ネルソン区間」。2008年1月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年11月10日閲覧。
• 「ネルソン鉄道協会」 。 2007年11月10日閲覧。
• 「歴史遺産トピックス: 交通 - 鉄道」。2008年10月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年11月10日閲覧。
• 「スプーナーズトンネルが訪問者に開放」タスマン地区議会。2008年10月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年11月10日閲覧。
• ダンフォード、パトリック (2008 年 5 月 16 日)。「ニュージーランド南島ルート: ネルソン セクション」。ニュージーランド鉄道地図。2008年8 月 2 日閲覧。 ^{[リンク切れ‍ ]}
• ルース・アランが率いるネルソン女性鉄道解体抗議活動に関するTe Araのページ
• 1879年ネルソン・フォックスヒルの時刻表と運賃
• 1954 年のグレンホープの写真、グレンホープの Wf、グレンホープ ヤード、ベルグローブ ウィンドポンプ、モツピコ、ウェイクフィールド、ストーク、リッチモンド、ネルソン ヤード、ネルソン 貨物倉庫、