NZR Jクラス（1939）

NZR Jクラス
2002 年にネーピアを出発する前に整備を受けている J 1211。
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー、スコットランド シリアルナンバー 24523–24562 [1] ビルド日 1939
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-8-2 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) ホイール直径 54インチ（1.372メートル） ホイールベース 34 フィート 10 インチ (10.62 メートル) 長さ 66 フィート 11 インチ (20.40 メートル) 接着剤重量 44.45長トン(45.16  t ; 49.78短トン) 機関車の重量 68.55ロングトン(69.65  t ; 76.78ショートトン) 柔らかい重量 40.35長トン(41.00  t ; 45.19短トン) 総重量 108.9ロングトン(110.6  t ; 122.0ショートトン) 燃料の種類 石炭（J）石油（J B）[n 1] 燃料容量 6.0長トン(6.1  t ; 6.7短トン) ウォーターキャップ。 4,000 英ガロン (18,000 L; 4,800 米ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 39.0平方フィート（3.6m 2） ボイラー圧力 200 psi (1,400 kPa) 加熱面 1,469平方フィート（136.5 m 2） 過熱装置: ​  • 暖房エリア 283平方フィート（26.3 m 2） シリンダー 2 シリンダーサイズ 18インチ×26インチ（457mm×660mm） バルブギア ベイカー
パフォーマンス数値 牽引力 24,960 ポンド(111.0  kN )
キャリア クラス内の人数 40 数字 1200 - 1239 ロケール ニュージーランド全土 最初の実行 1939年 - 1940年 最終実行 1964年 - 1967年 引退 1964年 - 1971年 廃棄 1969年 - 1971年 現在の所有者 イアン・ウェルチ、Steam Incorporated 配置 3 両が保存され、12 両がJ Bクラスとして改造され、残りは廃棄されました。

NZR Jクラスは、ニュージーランド鉄道局(NZR) が運用した40両の車軸配置4-8-2の蒸気機関車のクラスである。軽量の二次線で動作するように設計されたが、このクラスは貨物だけでなく幹線の急行旅客列車でも頻繁に使用された。^[2]最初に導入されたとき、このクラスは特徴的な流線型を誇っていたが、1947年以降はメンテナンス上の理由でそれが削除された。^[2]このクラスのうち3両は、1971年10月26日の蒸気機関車運用終了まで運用され、その後退役して保存された。このクラスを、 1874年の Jクラスと混同しないように注意する必要がある。

J クラスは主にA ^Bクラスよりも強力な混合交通機関車として設計され、軽量の二次路線を走行できるだけでなく、当時は大型のK クラス機関車と量産中のK ^AクラスおよびK ^Bクラスによって運行されていた主要路線で急行旅客列車を運行することもできました。

当初30台の機関車の注文だったが、要求の緊急性とNZR工場の生産能力の限界のため、批判にもかかわらず海外のイギリスに発注された。^{[3] NZR工場はすでにK A}およびK ^Bの生産で忙しかったため、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーにこれらの機関車40台の製造が委託された。^[4]

J クラスには、ローラー ベアリング アクスル、油圧潤滑、ツイン ウェスティングハウス ブレーキ ポンプなど、同時代の K ^Aクラスおよび K ^Bクラスと同様の機能がいくつか組み込まれていました。プレート フレームの代わりにバー フレームを使用し、ワルシャート バルブ ギアの代わりにベイカー バルブ ギアを装備していました。また、ヴァンダービルト テンダーを備え、 1941 年のノーフォーク アンド ウェスタン鉄道 J クラスや1943 年のNSWGR 38 クラスに似た、独特の弾丸型の流線型のデザインで上回っていました。

当初、このクラスの最初の30両は北島に配備され、残りの10両は南島に配備され、ダニーデンとオアマル間の丘陵地帯で使用されました。^[2]これらはすぐに両島の幹線道路で運用され、第二次世界大戦中の戦時輸送に役立ちました。

貨物列車用以外にも、当時の旅客列車の高速走行にも適した機関車であったが、戦時中の事情により流線型化が整備上の負担となり、またボイラー上部に取り付けられたスカイラインケーシングが機関車の排気ガスの煤を溜める原因となったため、一部の車両からスカイラインケーシングが取り外され、砲弾型のみの車両も登場した。

Jクラスの設計は成功とみなされ、NZRは1946年からヒルサイド工場で改良版のJ ^Aクラスを製造し始めた。1950年までに十分な数のJ ^Aクラス機関車が運行を開始し、南島に配備されていた10両のJクラス機関車を北島に移して同クラスの他の機関車と合流させることができた。このとき、機関車はオーバーホール中に完全に流線型を失ったか、スカイラインのケーシングが既に取り外された後であった。弾丸型の先端部分のみが保持され、ヘッドライトはJ ^{Aクラスで採用されていた位置に移動された。この頃、Jクラス機関車の一部ではウェスティングハウス製のツインポンプが取り外され、代わりにJ A}クラスで使用されていたクロスコンパウンドポンプが採用された。すべてのJクラス機関車にこの機能が装備されていたわけではない。

第二次世界大戦後、ニュージーランドの鉄道は、特に北島で深刻な石炭不足に直面しました。この問題に対処するため、当時は重油が豊富にあったため、Jクラスの 12台^{[1]が石油燃焼機関車に改造されました。}

改造プロセスには、火室に2ノズルバーナーを設置し、火格子と灰受けを取り外して、レンガで裏打ちされた火受けに交換することが含まれていました。さらに、ボイラーの過熱器管を短くし、煙室の火花防止装置を外し、レンガのアーチを取り外しました。改造には、石油燃焼装置用の関連制御装置とゲージの追加、および石油貯蔵庫と関連する蒸気配管を運ぶためにヴァンダービルト炭水車への改造も必要でした。当時石油バーナーに改造されたKクラスとK ^Aクラスと同様に、これらの炭水車は、以前の石炭スペースにある別の取り外し可能なタンクを使用していました。全幅の石炭貯蔵庫は切り詰められ、側面に石油タンクが見え、その下に特徴的な垂直の支柱がありました。改造プロセスは、通常、流線型の取り外しと同時に行われましたが、常にそうとは限りませんでした。

改造後、機関車はJ ^Bとして再分類されたが、元の J クラスの番号は保持された。機関車の性能は良かったが、改造されていない J クラスや他の J クラスの派生型よりも優れているわけではなかった。ツイン単相ポンプの代わりにクロスコンパウンドのウェスティングハウス製ポンプを装備したものもあったが、そうでないものもあった。南島では石炭の供給が豊富であったため、北島でのみ運行された。石油への改造から数年後、燃料油は当時の石炭供給よりもかなり高価になり、石炭不足はなくなった。しかし、様々な鉄道組合の反対により、石炭燃料への再改造は行われなかった。

J ^Bクラスの機関車数台は、石油燃焼による消耗が早いため、最初に退役した J 4-8-2 タイプの中に含まれていた。ノースアイランド J 機関車のうち、最後の J ^Bは 1967 年 12 月までに退役したが、4 台の J ^Aは 1968 年 3 月まで予備として残され、その後、ボイラーを含む再利用可能な部品のためにサウスアイランドで解体された。^[5]石炭燃焼の J クラスはより長く使用され、同クラスの最後の 3 台は 1967 年にヒルサイドで A グレードのオーバーホールを受けた。ノースアイランド J ^Aボイラーは、その年の半ばから後半にかけて J クラスへの再装備が承認された。^[6]

1964年、ウェストコーストJクラス機関車の1台であるJ 1212が、最初に退役したノースアイランドJ ^{Aから取り外したボイラーで再ボイラー化された。 [7]} 1967年にAグレードオーバーホールを受けた最後の3台のJは、1211（1953年に供給された予備のノースブリティッシュJ ^Aボイラーで再ボイラー化された。このボイラーは1959年から1964年に廃棄されるまでJ ^{B 1230で使用されていた）、1234、および1236であった。これらの機関車は、1968年と1969年に}サウスアイランドリミテッドで頻繁に使用され、クライストチャーチを出発する列車143と、オアマル-クライストチャーチ区間の帰路の列車144で使用された。これらの機関車は、週 2 回の夜間週末の旅客および高速貨物の複合サービスにも使用されており、貨物の入換や郵便物の取り扱いのために予定よりも長い停車が必要でした。

1970年半ばまでに、J ^A 1267のみが良好な状態を保っており、3台のJと2台の他のJ ^Aクラスの機関車は許容できる状態であった。1967年末までに4年間のJ/J ^Aクラスの運用をカバーするために計画されたAグレードオーバーホールの数は、1970年末までにサウスアイランドリミテッドの要件を簡単にカバーするはずであった。しかし、1969年4月にサウスアイランドでの蒸気機関車による一般貨物輸送が終了した後、一般的なメンテナンスとリソースは大幅に削減された。日本からのノースアイランドシルバースター客車の到着が1年遅れたため、ディーゼル機関車で夜行列車を運行できるようにした蒸気暖房車は1971年後半まで利用できなかった。^[8]他の6台のJ ^Aクラスは蒸気機関車が廃止された1971年10月26日まで、週末の189/190列車で使用するには状態が疑わしいままであったが使用可能であった。

J クラスの機関車のうち 3 台が保存されています。

• J 1211「グロリア」は、鉄道遺産保存協会であるスチーム・インコーポレイテッドで使用するために1972年にイアン・ウェルチ、ラッセル・ギバード、リード・マクノートによって購入され、後にイアン・ウェルチによって完全に買収された。1985年にベイ・オブ・アイランズ・ヴィンテージ鉄道で使用された後、本線走行用にオーバーホールするためグレンブルック・ヴィンテージ鉄道に移された。1988年のフェリーミード125イベント中に初めて本線の遠足で使用され、このクラスが着用していたオリジナルの流線型を模倣してデビューした。^[9]本線蒸気の最初の運用可能な機関車となり、両島の牽引遠足で使用された。1996年にJ ^Bクラスと同じように石油燃料に改造され、この機関車が保存されているノース・ブリティッシュJ ^Aテンダーに石油バンカーが復活した。この機関車は、所有者のイアン・ウェルチ氏の妻にちなんで「グロリア」と名付けられました。2013年から2018年にかけてボイラーのオーバーホールが行われ、2018年12月に運行を再開しました。J 1211は現在、グレンブルック・ヴィンテージ鉄道に所属しています。

• J 1234 は1972 年にSteam Incorporatedによって購入されました。1974 年に協会の Paekakariki 基地に到着し、1992 年に幹線ネットワークでの使用が認定されるまで、使用可能な状態で保管されていました。1998 年にGlenbrook Vintage Railwayにリースされ、2003 年までそこで使用されました。その後、保管され、Paekakariki への返却を待っていました。機関車は最終的に 2016 年に返却され、現在はオーバーホールを待って保管されています。

• J 1236「ジョアン」は、ニュージーランド鉄道が蒸気機関車の使用を蒸気機関車の廃止後に配送旅行のみに許可したという事実を利用して、鉄道愛好家協会が「南太平洋蒸気機関車^サファリ」ツアーで J A 1250 と一緒に使用するために購入しました。旅行後、P. ブルチャー氏が機関車を購入し、オークランドの交通技術博物館に移され、K 900 と並べて展示されました。1988 年、メインライン スチームのイアン ウェルチ氏が機関車を購入し、グループのパーネル車庫に移動しました。メインライン スチームは、NZR の全キャリアを通じて石炭燃焼の J クラスであったにもかかわらず、これを J ^Bクラス石油燃焼機関車として復元しました。^[10] 2001年に本線に戻り、当初はオークランドを拠点としていたが、2004年にクライストチャーチに移管された。2011年にグループのプリマートン車両基地に移されオーバーホールが行われ、2017年に非プロトタイプの機能を備えて運行を再開した。この機関車は所有者のイアン・ウェルチの娘の一人にちなんで「ジョアン」と名付けられている。

オリジナルの J ^{Bクラスの機関車はどれも保存されていませんが、現在、J B} 1203の炭水車がSteam Incorporatedによって保管されています。

• NZR 蒸気機関車 - J クラス (4-8-2)

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