タワフラット偏差

8.38マイル（13.49 km）^[1] タワフラット迂回路は、ニュージーランドのウェリントンのすぐ北にあるカピティ線の複線区間で、2つのトンネルがあり、ウェリントンとオークランドを結ぶ北島幹線鉄道（NIMT）の最南端の区間です。この迂回路は、ウェリントンからジョンソンビルまで上り、その後タワフラットまで下りる、元のウェリントン・アンド・マナワツ鉄道（WMR）線の容量制限のある単線区間を迂回するために建設されました。タワフラットの元の名前は1959年にタワに変更されました。^[2]

1937年6月に旅客列車が開通すると、この迂回路によりウェリントンからポリルアへの所要時間は43～48分から15分短縮され、27分となった。^{[3] [4]} 2016年までに、ウェリントンからポリルアまでの所要時間は、レッドウッド、リンデン、ケネプルでそれぞれ48秒ずつ停車するにもかかわらず、停車列車の場合は21分、停車しない列車の場合は17分にさらに短縮された。^[5]

WMR によって建設されたウェリントンからの元の路線は、急勾配、急カーブ、カーブのあるトンネルのあるナイオ渓谷の南側をナイオ、カンダラ、ジョンソンビルまで曲がりくねって上り、その後困難な丘陵地帯を通ってタワ フラットまで下っていました。

新線はソーンドンで既存線から分岐し、ここで旧線は上り坂に入り、ハット道路を横切ってウェイズタウンとジョンソンビル方面に向かった。ワイララパ線と線路を共有して新しいディスタントジャンクションに到着し、そこでアオテアキーがハット道路と合流し、そこでワイララパ線から分岐してカイファラワラまでウォーターフロントに沿って進み、新しい堤防を登って新しい第1トンネル（1,238メートル）の南口に入った。グレンサイドにある新しい第2トンネル（4,323メートル）の北口からはタワ渓谷の床に沿ってタワフラットまで下り、そこでマクレラン通りの南にある既存線と合流し、現在のタワカレッジとタワ中学校の境界付近となった。マウントミザリーでこの迂回は、ウェリントンからパエカカリキまでのNIMT鉄道の電化とプケルア湾への複線化の第一段階であった。これにより2.5マイル (4.0 km) の節約が可能になり、山頂レベルがラロアの南518フィート (158 m) から第2トンネルの北口の195フィート (59 m) に下がり、最大勾配が1:36 (ウェリントンからの最初の上り坂) から1:40 (ンガイオとカンダラまで) まで減少し、第1トンネルでは最大1:110、第2トンネルでは最大1:122に減少した。^{[1]以前はウェリントンからの機関車最大積載量は175トンで、一部の列車は}ジョンソンビルで横倒しになってから再編成されていた。新しいNZR Kaクラス蒸気機関車は280トンではなく600トンを牽引できたが、さらに北のプリマートンからパエカカリキの間では490トンに制限されていた。そのため電化はパエカカリキまで延長され、プリマートンとプケルア湾の間の土手の上りも含まれるようになった。反対方向の勾配は、タワからタカパウ道路と第2トンネルの北口までの南の上りで100分の1であった。^{[3] [4]}

1914 年、NZR ゼネラルマネージャーのEH Hiley は議会で、NIMT のジョンソンビル - ウェリントン区間が収容能力の限界に近づいていると報告し、1915 年に NZR 地区エンジニアの A. Kock と公共事業局は報告書を提出しましたが、この報告書は第一次世界大戦後まで延期されました。

1923年に、コロコロからリンデン、ペトーンからタワフラットへ直通するトンネルを含むさまざまな選択肢が調査されました（ただし、このオプションはハットの交通を妨げ、海岸沿いの線路を保護するために防波堤が必要になります）。^[6]迂回には5つの選択肢が検討されました。それらは、タカプ道路からペトーン近くのコロコロ川までのトンネルを含む2つの代替ルート、タカプ道路から港の端にあるホロキウィ川の少し南西の地点までのトンネル、建設された2つのトンネル（タワ第2トンネル）の北側の代替北口、および選択されたルートでした。^[7]

迂回工事の総費用は 1,409,000 ポンドと見積もられました。トンネルから掘削された岩石は、最初のトンネルへのアクセスを確保し、ウェリントンの鉄道操車場を拡張するための港湾埋め立てに使用されることになりました。

ウェリントン・ニュープリマス線（ウェリントン・タワ・フラット迂回線）として約7マイル（11.3 km）の迂回は 、1924年の鉄道認可法により認可された。^[8]この迂回は、既存のウェリントン・ニュープリマス鉄道の概ね東側を走っていた。建設当時は2つの長いトンネルがあった。タワ第1トンネル（1,238メートル（4,062フィート）、勾配1：110）とタワ第2トンネル（4,323メートル（14,183フィート）、勾配1：122）である。^[9]タワ第2トンネルは、ニュージーランドで最長の複線トンネルであり、ニューランズの下を通り、タワに向かう途中でグレンサイドに出る。

トンネル1号にヘッダーを打ち込むための予備契約はバーンサイド・アンド・マシューズ社に与えられ、同社は1927年7月に作業を開始した。複線トンネルと橋梁の主な契約は帝国全体で募集されたが、満足のいく入札が得られなかったため、公共事業局が1928年5月に全作業を引き継いだ。^[6]

工事は両方の入口から始まり、また、ベルモント高架橋（廃止）の近くに入口がある換気シャフトから第2トンネルへと続いた。壁は2フィート（約610 mm）のコンクリートで、トンネルは高さ約6メートル（20フィート）、幅7.8メートル（26フィート）であった。^{[3] [10]} 最初のトンネルの土手は港内に建設された。機関庫と貨物ヤードを含め、港の68エーカー（28ヘクタール）が埋め立てられ、費用は49万ポンドであった。^[1]

「ハット ロード」高架道路は、新しい道路であるアオテア キーからタワ No. 1 トンネルの南にあるワイララパ線の 2 本の線路とハット ロードの 4 車線の上に建設されました。高架道路は 60 度の角度で交差するため、長さは 48.8 メートル (160 フィート) です。ハット ロードの真ん中に中央橋脚を使用すると費用が安くなりますが、自動車運転者からの反対があり、作業は一時中断されました。当初は踏切が提案されましたが、地元の強い反対により高架道路が建設されました。^[11]

タワ第1トンネル南端の現在の線路配置（右上の写真参照）は、1965年に下りワイララパ線路がNIMT線路の西から東へ移動され、ウェリントン遠距離ジャンクションの分岐器を交換する必要が生じた際に採用された。この再配置は、ウェリントン都市高速道路の建設中に港湾の埋め立てが行われたことにより可能となった。新しい配置により、NIMTとワイララパ線が分岐するアオテア・キーと鉄道フェリーターミナル近くのウェリントン遠距離ジャンクションのさらに南でのジャンクションの衝突が軽減された。以前は、列車が時速30kmで線路を横切る際に定期的に遅延が発生していた。^[12]

2つのトンネルの間に橋（67メートル）が建設され、ナウランガ渓谷の上り坂が始まる国道1号線を横断するようになりました。

グレンサイドのタワ第 2 トンネルの北口からタカプ ロード鉄道駅のすぐ北までの線路区間に 6 つの新しい鉄道橋が建設され、狭い谷底を川に沿って下る際に鉄道が川を渡れるようになりました。タカプ鉄道駅のすぐ北にある最後の橋からポリルアまで、鉄道は川の東岸に残っています。

タカプロードを過ぎると谷は広がり、谷底を小川が蛇行するタワフラットへと続く。かつてのラヌイゴルフコースにあったデビルズエルボーと呼ばれる蛇行部は、現在のダンカンストリートにある元の鉄道線路に近づいていた。この部分は切り開かれ埋め立てられ、新しい鉄道線路と新しいタワフラット鉄道駅および操車場が建設された。^{[13] [14]}

トンネル No. 2 の北側入口で鉄道を横断するロウェルズ ロードは、トンネル入口の北側にある鉄道の東側にある不動産へのアクセスを提供します。タカプ ロードのすぐ南にあるウィローバンク地区の一軒の家には、道路へのアクセスを可能にする地下道が設けられました。トンネルの北には、2 つの道路横断があります。タカプ ロード駅の南端にある新しい鉄道の上に橋が建設され、メイン ロードからタカプ渓谷への道路アクセスが可能になりました。この橋は現在、高速道路インターチェンジ、グレナダ ノース、および鉄道と高速道路の間にあるタカプ島のスーパーマーケットへのアクセスも提供しています。タワ ストリートには踏切が設置され、ダンカン ストリートとタワ東部へのアクセスが可能になりました。

この迂回路は1935年7月22日に単線（現在の上り本線、つまり北行き）で貨物列車の運行を開始し、打石操作が行われた。^[15] 1937年6月19日、新しいウェリントン駅が開業し、迂回路は複線自動信号機を備えた上り・下り本線を使用する旅客列車の運行を開始し、ウェリントンからタワ・フラットまで複線が開通した。同日、タカプ・ロードとタワ・フラット（現在のタワ）の新しい駅が旅客用に開業し^{[16] [17]}、ジョンソンビルとタワ間の鉄道接続は切断された。^[18]

迂回路の完成により、ウェリントンからタワフラットまでの旧単線鉄道はジョンソンビルで終点となり、電化され、全自動電気信号システムを備えて列車の自動走行が可能となり、ジョンソンビル支線と改名された。イングリッシュ・エレクトリックのDM/D級電車が1938年7月4日にこの支線で運行を開始した。

1950年12月に開通したジョンソンビル-ポリルア高速道路の最初の区間は、おおむねジョンソンビルからタカプロードまでの旧鉄道のルートに沿っている。ジョンソンビルの北、現在のパパランギとグラナダの間にあるベルモント高架橋は、高速道路の少し東に見える。これは高さ38メートル（125フィート）、長さ104メートル（341フィート）の鋼鉄高架橋で、1886年11月に完成した元の高架橋の代わりとして1903年に建設された。表面212,000フィートのカウリ材で建設された元の構造は、ニュージーランド最大の木造トレッスル橋だった。1951年12月15日、14年間使用されていなかった錆びついた築48年の鋼鉄高架橋は、安全上の理由から領土軍の技術者によって44kgのTNT火薬を使った訓練演習として解体された。オリジナルのコンクリート橋台は、セトン・ノシター公園の再生林の中に今でも残っています。^[19]

タカプ ロードからタワ ストリートまでの古い路線の一部は今でも残っていますが、この区間の一部は 1950 年代後半のテイラー テラス住宅開発によって破壊されました。タワのダンカン ストリートは、タワ ストリートからタワ カレッジまでの古い路線のルートをたどっています。1950 年代半ばのダンカン ストリートの拡幅により、現在の北行きレッドウッド プラットフォームの北端のすぐ北にある古いタワ鉄道駅のプラットフォームの跡や、以前の鉄道のその他の痕跡が消失しました。

この新たな迂回路により、ウェリントンとタワ間の列車の速度が上がり、移動時間が短縮されましたが、第 1 トンネルの南側、トンネル間、および第 2 トンネルの北口とタワ間のカーブにより、迂回路の全長にわたって列車が最高速度を維持できなくなりました。

1957 年 12 月 15 日、タワ フラットからポリルアまでの複線が完成し、カイファラワラとタワ フラットの間に追加の信号が設置されました。これにより、路線の容量がさらに増加し​​、ウェリントンとポリルア間のサービスがより頻繁に行われるようになりました。

この迂回路は、ウェリントンとジョンソンビル間の元の WMR のすべての鉄道駅を迂回しました。ジョンソンビルとタワ フラット間の旧線には駅がありませんでした。迂回路の新しい鉄道駅は、1937 年 6 月 19 日にカイワラ (現在のカイワラワラ)、タカプ ロード、タワ フラットに開業しました。

新しいルートの最初の駅は 、ワイララパ線の既存の駅であるカイワラ駅で、1951年2月9日にニュージーランド地理委員会によってカイワラワラに改名されました。 ^[20]迂回に関連する作業の一環として、港から土地が埋め立てられ、迂回用の新しい上り（北行き）と下り（南行き）の線路が既存のワイララパ線の東に敷かれました。古いカイワラ駅と信号ボックスは撤去され、2つの新しい島式ホームが建設されました。西側のホームはワイララパ線用、東側のホームはタワフラットへの新線用でした。この配置は、下りワイララパ線が東に移動された1965年に変更され、西側のホームは北行きの列車に、東側のホームは南行きの列車に使用されるようになりました。ハット線の列車はカイファラワラ駅に停車するように時刻表が組まれていたが、カピティ線の列車は上りまたは北行きのプラットホームで待っている乗客を乗せるため、または下りまたは南行きの列車で乗客を降ろすためにのみ、要請があれば停車した。あまり利用されていないカイファラワラ駅は、検査で歩行者用跨線橋の腐食が判明したため、2013 年 6 月 13 日に一時閉鎖され、2013 年 11 月 21 日に永久閉鎖された。跨線橋と乗客用シェルターはその後撤去され、列車はカイファラワラ駅に停車しなくなった。

迂回路の開通に伴い、タカプロードに東西に分かれたプラットホームと各プラットホームに簡易な乗客待合所を備えた新しい鉄道駅が設けられました。2015 年 6 月までの 1 年間に、元の待合所は新しい乗客待合所に置き換えられました。

タワフラット駅は、1959年2月23日にタワフラット自治区がタワ自治区に改名されたのに伴い、タワ鉄道駅に改名されました。 ^[21]その後、この地域はタワとして知られるようになりました。^{[22] [23]}

機械式信号機と信号ボックスを備えた旧タワフラット駅は、現在のダンカン ストリートに位置していました。谷底の新しい線路によって迂回されたため、旧駅の北 400 メートル下の島式ホームに新しい駅が設けられました。新しいタワフラット駅には、駅長室と、密閉された待合室に通じる切符販売窓口、男性用と女性用のトイレ、荷物保管室、信号中継室が備え付けられていました。上下線本線の西側には交差ループが設けられ、駅の北と南には渡り線が設けられ、列車がタワフラットで終点となり、ウェリントンまたはポリルアに戻ることができました。貨物用に側線が設けられました。駅長室には、駅員が列車に合図できるように信号表示パネルと小型レバー フレームが備えられていました。

タワ フラットは鉄道線路の複線化の終点にあったため、複線化がポリルアまで延長された 1957 年 12 月 15 日までは常勤の駅でした。複線化の延長に伴い、タワ フラットは「スイッチアウト」駅となり、入換やその他の制御された動きを知らせる必要がある場合にのみ「スイッチイン」されました。後にタワの側線とループが撤去され、タワは無人駅になりました。1937 年に建てられた元の駅舎は 2012 年に撤去され、乗客用シェルターに置き換えられました。

タカプロードとタワの間に、レッドウッド駅という名の追加の鉄道駅が、1963年12月15日にタワ通りに開業しました。これは、タワストリートの南、テイラーテラス、および新しいレッドウッド開発の北側での新しい住宅開発を提供するためです。プラットホームは踏切の南北で交互に配置されており、どちらの方向の列車も踏切を通過した後停止するため、踏切の遮断機や点滅灯、ベルが長時間作動するのを防ぎます。

グレンサイド、チャートンパーク、ジョンソンビル近郊のその他の拡大する住宅地域にサービスを提供するために、タワ第2トンネルの北口の北にあるグレンサイドに鉄道駅を追加し、ニューランズにサービスを提供するために第2トンネル^[24]のニューランズの地下に鉄道駅を追加することが提案されています。

開業当初から、タカプ・ロード駅、レッドウッド駅、タワ駅に駐車スペースが設けられ、人々が車を停めてウェリントン行きの列車に乗車できるようにしています。

1925年、メルツ・アンド・マクレラン報告書は、電化により、プケルア湾の頂上までの急勾配（1/57）^[1]を東に迂回する必要がなくなり、計画されていた長い第2トンネルでは煙の問題を解消することが望ましいと指摘した。ウェリントンからパエカカリキまでの路線の電化は1933年に承認され^[25]、タワフラット迂回の完成と一致するように計画された。

1940 年 7 月 24 日より、ウェリントンからパエカカリキまでの線路は、イギリスからのいくつかの品物の配達が遅れたために遅れたものの、架空直流 1500 V で電化されました。電化によりトンネル内の煙害はなくなりましたが、2 つのタワ トンネルの内壁は依然として厚い煤の層で覆われています。

パエカカリキから北への電化の延長は1983年5月7日にパラパラウムまで完了し^[18]、2011年2月20日にはワイカナエまで完了した^[26]。

路線変更前、ジョンソンビルを通る元々の単線路線は容量の限界に近かった。この路線は機械式信号と連動式タブレット システムで運行されており、信号のある駅間の線路を一度に占有できるのは 1 本の列車のみであった。ジョンソンビルからタワ フラットまで、およびタワ フラットからポリルアまでの長い単線区間と、ウェリントンからンガイオまでの勾配 (時には機関車の傾斜が必要) により、路線の容量が制限されていた。

この迂回路により、ウェリントンからタワ フラットまで複線が敷かれた。複線では、列車の運行頻度は、列車の追従距離を設定する信号の間隔によって大きく左右される。迂回路に、交流電源の軌道回路、サーチライト信号、電動ポイントを使用した直流非依存複線自動信号システムが装備されたことで、線路の容量は大幅に向上した。信号により、上下線で自動複線運転が可能になった。これにより、ウェリントンとタワ フラットの間は 6 分間隔で列車を運行できるようになったが、タワ フラットからポリルアまでの単線では、迂回路を利用する列車の数が制限され続けた。遅延の可能性を減らすため、「停止・進行」信号が設置され、赤信号で停止した列車は低速で赤信号を通過でき、前の列車の後ろに接近できるようになった。信号やその他の戦略的な地点には電話も設置され、列車乗務員が列車管制局に連絡できるようにした。

タワ フラット駅には、渡り線、ループ、および側線が備え付けられていました。新しいタワ フラット駅舎の小型レバー フレームにより、ローカル信号制御が可能になり、渡り線を使用して列車を通過させたり、入換動作を制御したり、列車をタワ フラットで終了させて​​ウェリントンまたはポリルアに返すことができました。タワ フラットは 1957 年まで線路の複線化の終点であったため、そこにスタッフが配置され、すべての列車を単線に切り替えたり、ポリルアまでの単線区間のタブレットを発行したりできました。

1957 年 12 月 15 日のタワ フラットからポリルアまでの複線化の完成に伴い、第 2 トンネルとタカプ ロードとタワ フラットの間に追加の信号が設置され、ウェリントンとポリルア間の列車が 2 分間隔で走行できるようになり、路線の容量がさらに向上しました。トンネル内の長い線路区間には、直流非依存の交流コード化軌道回路が使用されました。タワ フラットは、ローカル信号による移動が必要ないときにレバー フレームを自動複線操作に「切り替え」ることができるようになったため、「切り替え」駅になりました。タワ フラットには、月曜日から金曜日までの日中、またはローカル信号制御が必要なときのみスタッフが配置されました。

迂回路の信号システムは、かつては北のマッケイズ クロッシングまで延びていたカイファラワラから供給される 3.3 kV の配電によって電力が供給されています。ディーゼル予備発電機は、停電時に信号システムに電力を供給し、ディーゼル駆動の列車が路線を運行し続けることができるようにします。配電線は主に架空でしたが、トンネルを通るケーブルやその他の短い距離ではケーブルでした。1990 年代初頭の HVDC 島間リンクのアップグレード作業と併せて、第 2 トンネルの北口からタカプ ロードまでの 3.3 kV 配電線は地下に設置されました。

タワ第2トンネルと、ムリ北側の南北ジャンクションの急カーブの短い区間は、ウェリントン架空電力架線システムの中で技術的な理由により最新の自動張力架空システムを設置できなかった唯一の区間である。ハットバレー線とジョンソンビル線は2018年から2021年にかけてアップグレードされた。^[27]

1935年から1940年にかけては蒸気機関車がこの迂回路で列車を牽引していたが、トンネル内の煙害のため電化後は路線での運行が原則禁止となった。1940年に電化が完了すると、この路線での使用のために1938年に初めて導入されたEDクラスの機関車が、ウェリントンとパエカカリキ間のすべての貨物列車と旅客列車の牽引に使用された。DM /D 電気機関車は1949年9月5日に初めてこの路線で運行された。^[28]

1949年からはEDクラス、1952年の導入以降はEWクラスの電気機関車が、すべての長距離旅客列車と貨物列車、入換サービス、ピーク時には一部のローカル旅客列車を牽引し続けました。これは、すべての旅客サービスに対応するのに十分な電動車両がなかったためです。1952年以降、より高出力のEWクラス機関車は、勾配と曲線のため、旅客列車やこの路線での使用に好まれる機関車となりました。ED機関車は線路に負担がかかり、旅客列車には適さないことが判明しましたが、それでも一部の貨物列車と入換サービス、そして時折旅客列車を牽引しているのが見られました。

この路線における電気機関車の必要性は次第に減少し、最終的には廃止された。その理由としては、パエカカリキトンネルの床が低くなってクリアランスが広くなったことで、 1967年からはDAクラスの本線ディーゼル機関車が長距離貨物列車や旅客列車で運行できるようになったこと、入換サービスで電気機関車に代わってディーゼル機関車が使用されるようになったこと、それに続いてすべての入換サービスが段階的に廃止されたこと、そして1980年代にEMクラスの電車が登場して郊外の旅客列車で電気機関車が不要になったことが挙げられる。10両のED機関車のうち8両は1969年に運用から外され、残りの2両は1981年3月に運用から外された。EW機関車が牽引する最後の旅客サービスは1983年2月11日であった。

1949年に導入されたDM/D電車は、1982年から1983年にかけて導入されたEMクラスの電車に大部分が置き換えられました が、2011年にFT/FPクラス（マタンギ）電車が運行を開始するまで、一部はピーク時に運行を継続しました。機関車牽引列車とDM/D車両の一部を置き換えるために導入されたEM/ETクラスの電車は、追加のFT/FPクラス（マタンギ）電車が到着した2016年5月27日に最後に運行されました。

マタンギ多重ユニットの到着前に追加の容量を提供するため、元々はオティラトンネルで使用するために1968年に購入された3台のEOクラス電気機関車が2007年にウェリントンに移管され、6台のSEクラス客車とともに2008年12月8日から2011年10月10日まで、プリマートンへの毎日の往復サービスを含むサービスを運営しました。これらの機関車は元々EAクラスに分類されていましたが、1980年代初頭にEOに再分類されました。ウェリントンでは、EDやEWの場合のように機関車を列車の一方の端からもう一方の端へ移す必要性を回避するために、これらの機関車が列車の 先頭と最後尾に使用されました。

この迂回路は、洪水、滑落、流失、橋台や橋脚の洗掘、倒木、火災、地震、津波の影響を受けやすく、最も危険度が高いのはグレンサイドからタカプ ロードまでの区間です。過去には、火災、カイワラワラ川の洪水、第 2 トンネル南口付近の雨水管の破裂、グレンサイドとタカプ ロード間の小規模な滑落や倒木により、この路線は短期間閉鎖されたことがあります。

タワ渓谷集水域で大雨が発生すると、渓谷を流れる川が洪水になります。川の水路は狭く、多くの場所で線路に近く、洪水時には満水になることがよくあります。川の迂回によって川が鉄道に近づくこともありました。たとえば、1950 年代半ばに行われたタワ スクールの迂回では、学校の中心を通る川の蛇行が遮断されました。これは、鉄道沿いに新しい水路を掘ることで実現しました。タワ ストリート、マクレラン ストリート、コリンズ アベニューの道路橋はいずれも洪水時の耐水量が限られており、リスクが増大します。

グレンサイドとタカプ ロードの間には、川を渡るために建設された 6 つの鋼鉄橋があり、これらの橋台と橋脚は杭のないコンクリートの塊の基礎の上に建設されています。1953年のタンギワイ災害により、これらの橋が洪水時に洗掘を受けやすいことが浮き彫りになりました。

タワ渓谷の洪水リスクを軽減するため、1950 年にジョンソンビルからポリルアまでの高速道路が建設され、渓谷の東側に一連のダムが建設されました。これらのダムは、高水流を貯めて、制御された速度で水を放出するために使用されます。第 2 トンネルの北口近くにあるグレンサイドのステッビングス ダムは、グレンサイドの西からの洪水を制御する同様の機能を提供するために 1994 年に完成しました。小さなスリップによるリスクを軽減し、線路保守機械がアクセスできるように、線路から土手を切断する作業もいくつか行われました。

洪水は依然として鉄道の安全に対する脅威です。鉄道の近くにあるブラックベリー、ハリエニシダ、低木、木々は火災の危険をもたらします。

また、この迂回路は地震多発地域に位置している。ウェリントン駅から第1トンネル南入口までは埋立地に建設されており、第1トンネル南入口に入る際にウェリントン断層を横切っている。路線はその後、ウェリントン断層とオハリウ断層という2つの主要断層線の間を走り、ワイララパ断層、マールボロ断層系、太平洋プレートとオーストラリアプレートのプレート境界に近接している。この路線は太平洋プレートがオーストラリアプレートの下を通過する沈み込み帯の上に建設されており、地表境界は北島の東、南はクック海峡となっている。地下では、プレート境界は迂回路の約20キロメートル下方にある。ウェリントン地域では地震が頻繁に発生し、地盤沈下、地滑り、倒木や構造物の倒壊、線路の変位などのリスクが高まっている。ウェリントン駅からカイワラワラまでの区間は津波の危険にさらされている。大きな地震が発生すると、路線は点検のため閉鎖され、旅客サービスに支障が生じる。 1935年に開通して以来、大きな地震被害は発生していない。

• 1927年のグラフ付き記事
• 「新しいタワフラットトンネルの西側入口、1928年（写真）」。過去の新聞のイブニングポスト。2020年。
• 「新しい迂回路のトンネルからの写真」。ザ・プレス。1935 年 7 月 19 日。
• 「新たな逸脱の 2 枚の写真」。オークランド スター紙の Papers Past 誌に掲載。1936 年 9 月 23 日。
• 「ナウランガ渓谷ハイウェイにかかる鉄道橋の高架風景、1930年代（？）（写真）」。WCCアーカイブ。2022年。

南緯41°10′40.1″ 東経174°49′35.99″ / 南緯41.177806° 東経174.8266639° / -41.177806; 174.8266639