トランスベイチューブ

トランスベイチューブ
	トランスベイチューブの方向に向かって掘削されたトンネルの眺め
概要
ライン	Y イエローライン; B ブルーライン; G グリーンライン; R レッドライン;
位置	サンフランシスコ湾、カリフォルニア州、米国
座標	オークランドポータル: ; 37°48′32″N 122°18′58″W / 37.80889°N 122.31611°W / 37.80889; -122.31611
システム	ベイエリア高速鉄道
始める	エンバカデロ駅、サンフランシスコ
終わり	ウェストオークランド駅、オークランド
手術
オープン	1974年9月16日
所有者	サンフランシスコベイエリア高速交通局
キャラクター	高速輸送
テクニカル
行の長さ	3.6 マイル (5.8 km)
トラック数	2
軌道ゲージ	5 フィート 6 インチ( 1,676 mm )
電化	第三レール、1kV DC
動作速度	時速80マイル（129km/h）
最高標高	海面
最低標高	海面下135フィート（41メートル）

トランスベイ・チューブは、サンフランシスコ湾の下、カリフォルニア州サンフランシスコ市とオークランド市の間を走るベイエリア高速鉄道の4つのトランスベイ路線を運ぶ海底鉄道トンネルである。チューブの長さは3.6マイル（5.8 km）で、2つの掘削トンネルに接続されている。^[2]最寄りの駅（そのうち1つは地下）間の線路の長さは合計6マイル（10 km）である。チューブの最大深度は海面下135フィート（41 m）である。

トランスベイ・チューブは沈埋管工法を用いて陸上で57のセクションに分かれて建設され、現場に運ばれ、その後沈められて底に固定された。主に側面に砂と砂利を詰めて固定された。^[3]

1974年に開通したこのトンネルは、当初のBARTシステムで最後に開通した区間だった。^[4]オレンジラインを除くBARTの全路線はトランスベイチューブを通って運行しており、乗客と列車の交通量の観点からシステムで最も混雑する区間の1つとなっている。通勤ラッシュ時には、1時間あたり28,000人以上の乗客がトンネルを通過し^[5]、間隔は最短で2.5分である。[ ^6] BARTの列車はチューブ内で最高時速80マイル（129 km/h）に達することができるが、遅延からの回復を試みない限り、列車は通常時速70マイル（113 km/h）で運行されている。^[7]

構想と構築

初期のコンセプト

オークランドポイントからサンフランシスコ湾を横断する海底鉄道トンネルのアイデアは、サンフランシスコの奇人であるノートン皇帝が1872年5月12日に出した布告で示唆された^。[8]^[9]ノートン皇帝は1872年9月17日に別の布告を出し、オークランドとサンフランシスコの市長らが以前の布告を無視したとして逮捕すると脅した。^[10]

このアイデアは、パナマ運河を建設したジョージ・ワシントン・ゴーサルズ少将によって1920年10月に初めて公式に検討された。ゴーサルズが提案した運河のルートは、マーケット通りの麓からオークランド防波堤までで、今日のトランスベイ・チューブとほぼ同じだった。彼の提案では、完成したトランスベイ・チューブの耐震設計の一部を予期した湾の泥の上に建設することになっており、費用は最大5000万ドル（2023年時点で8億5410万ドルに相当）と見積もられていた。^{[11]これと競合する橋とトンネルの提案は、1921年7月にJ・ヴィポンド・デイヴィスと}ラルフ・モジェスキーによって進められており、これはサンフランシスコのミッションロックとポトレロポイントの間、アラメダの真東にあるサザンクロッシングのルートに近いものだった。デイヴィスとモジェスキーは、長い自動車・鉄道兼用トンネルから生じる換気の問題を批判し、間接的に電気鉄道交通専用のトンネルのアイデアを支持した。^[12]デイヴィスとモジェスキーの提案には、1921年10月に湾を横断する他の12のプロジェクトが加わり、そのうちのいくつかは長いトンネルを通る鉄道サービスを特徴としていた。^[13]^[14]

1947年、陸海軍合同委員会は、当時10年経過したベイブリッジの自動車渋滞を緩和する手段として、水中チューブの設置を勧告した。^{[15]この勧告は、}レーバー計画の実現可能性を判断するために行われた報告書の中で出された。^[16]^[17]

工事

地震学の研究は1959年に始まり、1960年と1964年にはボーリングと試験プログラムが実施され、湾底に地震記録システムが設置された。予備調査で岩盤の連続プロファイルが確認できなかったため、トンネルのルートが変更され、湾底のより正確なボーリングと探査が必要になった。^[18]ルートは岩盤をできるだけ避けて意図的に選択されたため、トンネルは自由に曲がり、集中した曲げ応力は発生しなかった。^[19]

設計コンセプトとルートの配置は1960年7月までに完了した。^[20] 1961年の報告書では、トランスベイ・チューブのコストは1億3,272万ドル（2023年には13億5,321万ドルに相当）と見積もられている。^[21]チューブの建設は1965年に開始され、1969年4月3日に最終セクションが降ろされた後に構造が完成した。 ^[22] BARTは、最終セクションの設置を記念して青銅色のアルミニウムコインを販売した。^[23]艤装工事が行われる前の1969年11月9日、トンネルは訪問者が小さな部分を歩いて通れるようにオープンした。^[24]列車の通行に必要な線路と電化は1973年に完了し、トンネルは1974年9月16日に開業した。^[25]これは当初の完成予定日から5年後のことで、カリフォルニア州公益事業委員会の自動ディスパッチシステムに関する懸念を払拭した後のことである。^[26]最初のテスト走行は1973年8月10日に自動制御の列車で行われた。列車番号222はウェストオークランドからモンゴメリーストリートまで時速68～70マイル（時速109～113キロ）で7分で走り、最高速度時速80マイル（時速130キロ）で6分で戻り、BARTの役員、高官、記者を含む約100人の乗客を乗せた。^[27]

トンネルは幅60フィート（18メートル）の溝に掘られ、砂利の基礎は深さ2フィート（0.61メートル）である。溝の浚渫と砂利の基礎の敷設にはレーザーが使用され、溝のルート精度は3インチ（76ミリメートル）、基礎のルート精度は1.8インチ（46ミリメートル）に保たれた。^{[28]溝の建設には湾から560万立方ヤード（430万}^{立方メートル}）の土砂を浚渫する必要があった。^[29]

この構造物は57の個別セクションから成り、ピア70のベツレヘム・スチール造船所の陸上で建造され^[30]^{[31] 、大型双胴船}バージによって湾内に曳航された。^[32]鋼鉄の外殻が完成した後、防水隔壁が取り付けられ、コンクリートが注入されて厚さ2.3フィート（0.70メートル）の内壁と軌道床が形成された。次にそれらは所定の位置に浮かべられ（設置場所より上に配置）、バージは湾底に繋がれ、一時的な張力脚プラットフォームとして機能した。^[33]セクションは500ショートトン（450トン）の砂利でバラストされ、その後、湾の底に沿って平らにするために軟らかい土、泥、砂利を詰めた溝に降ろされた。セクションが設置されると、ダイバーはセクションをすでに水中に設置されていたセクションと接続し、設置されたセクション間の隔壁を取り外し、側面に砂と砂利の保護層を詰めました。^[23]^[32]湾の塩水による腐食作用に耐えるために陰極保護が施されました。 ^[29]

このプロジェクトの費用は1970年に約1億8000万ドル（2023年には10億9000万ドルに相当^[34]）で、^[35]^[36]そのうち9000万ドルが建設費に充てられ、残りはレールの敷設、電化、換気、列車制御システムに費やされました。^[37]

構成

地下鉄の西端はベイブリッジの北、フェリービルディング近くのダウンタウンのマーケットストリート地下鉄に直結している。地下鉄はサンフランシスコ半島とイエルバブエナ島の間のベイブリッジの西側をくぐり、州間高速道路880号線の西、7番街沿いのオークランドに出る。^[38]^[^要出典^]

トンネルは57のセクションに分かれており、各セクションの長さは273～336フィート（83～102メートル）である。^[28]各セクションの平均長さはトンネルの穴に沿って測ると328フィート（100メートル）である。セクションの幅は48フィート（15メートル）、高さは24フィート（7.3メートル）、重量はそれぞれ約10,000ショートトン（9,100トン）である。^[22]ルートに合わせて、15のチューブセクションは水平に湾曲し、4つは垂直に湾曲し、2つは水平と垂直の曲線があり、残りの36セクションは直線であった。^[28]チューブの各セクションのコストは、9000万ドル（2023年には7億4777万ドルに相当）の建設契約に基づくと、約150万ドル（2023年には1246万ドルに相当）です。[39] 鋼鉄製のシェルは5⁄8インチ（¹⁶ mm ）の厚さで、^[40]自重を支え、フープ応力に耐えるのに十分な強度があります。外部コンサルタントのラルフ・ブラゼルトン・ペック教授は、土壌の荷重によって自然にアーチが形成されるため、薄いシェルで十分であるとプロジェクトエンジニアのトム・クーゼルを説得しました。^[19]

トンネルは2つのトンネルと中央の保守・歩行者通路で構成されている。各トンネルの直径は約17フィート（5.2メートル）で、軌道の中心線は中心線から外側に8インチ（200ミリメートル）オフセットされている。トンネルは通路の両側にあり、上部通路には消防用の加圧水ラインを含む保守・制御機器が設置されている。各トンネルには下部通路に通じる56の扉があり、約330フィート（100メートル）間隔で、トンネルのサンフランシスコ側から順に番号が付けられている。扉は通路側から施錠されており、緊急用ハードウェアを介してトンネルから内側（通路側）に開くことができる。扉の間には通路スペースに隣接した幅2.5フィート（0.76メートル）の狭い通路がある。^[41]

ギャラリースペースの上部はダクトとしても使用されており、強制循環により毎分30万立方フィート（8,500 m ^{3 /分）の空気を移動させています。}^[42]トンネルはサンフランシスコ側とオークランド側の端で大気中に排出されており、3つおきのドアの上に長さ6フィート（1.8 m）、高さ3フィート（0.91 m）の遠隔操作ダンパーが設置されており（上部ギャラリーを通じて）、トンネル同士は排気されています。^[41]

チューブの両端は、特許取得済みのスライディング耐震ジョイント^[43]で通気口構造に固定されており、6 自由度 (3 つの軸に沿った移動と回転) が可能です。設計どおり、ジョイントはチューブの軸に沿って最大 4.25 インチ (108 mm)、垂直方向または横方向に最大 6.75 インチ (171 mm) の移動が可能です。^[44]フェリービルディングの後ろの桟橋にあるサンフランシスコの移行構造 (通気口) の上にレストランが建設されました。^{[45]オークランドの通気口構造は、}オークランド港のコンテナヤードの中央にあります。^[46]

耐震補強

トランスベイ・チューブは、外部と内部の両方で耐震補強工事が必要であり、2004年には耐震補強工事の総費用は3億3000万ドル（2023年には5億3230万ドルに相当）と見積もられていた。 ^[47]

1989年のロマ・プリエタ地震を受けて知事調査委員会の勧告により委託された1991年の調査では、^[48]耐震ジョイントは「次の地震の後も無傷で機能する可能性が高い」ことが判明しました。^[49]しかし、溝内のチューブの沈下とロマ・プリエタ地震により、耐震ジョイントの許容移動量はわずか1.5インチ（38 mm）にまで減少しました。^[44]^[50]

1991 年の研究に続いて、2002 年に発表されたより詳細なBART 地震脆弱性研究では、チューブの周囲に詰められた充填物は強い地震の際に土壌の液状化を起こしやすい可能性があり、その結果、浮力のある中空チューブが固定具から外れたり、滑り式耐震ジョイントの容量を超える動きを引き起こしたりする可能性があるという結論が出されました。^[44]^[51]^[52]改修作業では、充填物を圧縮して密度を高め、液状化を起こしにくくする必要がありました。^[47]圧縮は 2006 年夏、オークランド港の所有地にあるチューブの東端で開始されました。^[53] 2010 年の論文では、液状化によるチューブの上昇距離は、潜在的な液状化メカニズムの模型テストに基づいて制限されていると結論付けられ、圧縮作業の正当性が疑問視されました。^[54]^[55]

トンネルの内部では、BARTは2013年3月に大規模な改修計画を開始した。この計画には、地震の際に横方向の動きから保護するため、トンネル内の最も強化が必要なさまざまな場所に重い鋼板を設置することが含まれていた。4米トン（3.6 t）、2.5インチ（64 mm）の厚さの鋼板を取り扱う車両が特注で製作され、所定の位置に吊り上げられた後、鋼板は既存のコンクリート壁にボルトで固定され、端から端まで溶接された。^{[56]設置作業は、}773万5000ドル（2023年時点で1026万5000ドルに相当）の契約がカリフォルニア・エンジニアリング・コントラクターズに発注された。^[57]この作業を2013年中に完了するため、BARTは週半ばの早い時間（火曜、水曜、木曜）にトンネルの2つの掘削孔のうち1つを閉鎖し、15～20分の遅延が発生した。当初約14か月かかると見積もられていた工事は、わずか8か月の工期で2013年12月に完了した。^[58]^[59]

2016年12月、BARTはさらなる耐震改修を行うために2億6,700万ドル（2023年には3億3,897万ドルに相当）の契約を締結した。この段階では、既存のポンプでは最悪の地震発生時には対応できないため、新しい鋼鉄ライナーとより大容量のポンプを設置して、チューブの浸水の可能性を減らす予定である。作業は2018年夏に開始される予定で、完了までに2年以上かかる予定である。チューブを通したサービスは、サービス日の最初の1時間と最後の3時間は削減または廃止される予定である。^[60]

事件と問題

1979年1月の火災

1979年1月17日午後6時頃、地下鉄を通過中のサンフランシスコ行き7両編成の列車（列車番号117）で電気火災が発生した。 ^[61]^{[62]消火活動中に、1人の消防士（}オークランド消防署のウィリアム・エリオット中尉、50歳）が煙と有毒ガス（プラスチックの燃焼から発生）を吸い込んで死亡した。 [ ⁶³ ]被災した列車に乗っていた40人の乗客と2人のBART従業員は、反対方向を通過していた別の列車によって救助された。^[41]^[64]コミュニケーションと連携が不十分だったため対応が遅れ、火災中に得られた教訓が全米防火協会の交通産業ガイドライン（NFPA 130、固定ガイドウェイ式交通機関および旅客鉄道システムの規格）の策定に重要な役割を果たした。^[61]

原因

火災の原因は、損傷した第3軌条コレクターシューが列車117号で電気アーク放電を引き起こしたことであった。 ^[41]^{: 1}その日、午後4時30分頃、10両編成の列車363号がトランスベイ・チューブ内でサンフランシスコ方面へ走行中に緊急停止し、煙と火災の可能性があると報告された。^[41]^{: 1}外部検査なしでトラブルシューティングを行ったところ、363号の6号車と8号車の脱線バーが破損し、9号車のパーキングブレーキが作動していることが判明した。脱線バーの回路をクリアし、パーキングブレーキを手動で解除した後、363号は進行を許可され、デイリーシティの線路終点に到着すると検査のために運休となった。^[41]^{: 2}線路スイッチボックスカバーが363号機から落ちて第三軌条の上に載っていたが、後続の列車からは見えなかったが、第三軌条カバーボードに引っかかって117号機の集電シューが破損し、短絡と電気アークが発生した。^[41]^{: 16, 18}

363号に続く列車は「ロードマニュアル」モードで運行するように指示された。このモードでは、列車はコンピュータ化された中央制御システムではなく、車内のオペレーターによって制御される。その列車は、363号が停止した場所の近くの線路の間に脱線バーの破片が見られるが、線路は空いていて運行可能であると報告した。直後の列車も「ロードマニュアル」で運行されたが、後続の列車は自動モードでトンネルを通って運行され、その中には363号に続いて西行きのトンネルに入った10番目の列車である7両編成の117号も含まれていた。117号には40人の乗客が乗っていた。^[41]^{: 2}

応答

117号は午後6時6分、トランスベイ・チューブに入って約1.5マイル（2.4 km）の地点で緊急停止し、運転士は列車から濃い煙が出ていると報告した。^[41]^{: 2} 117号の5両目と6両目の集電シュー・アセンブリーは、363号目から落ちて第三軌条のカバーに挟まった線路配電箱のカバーに衝突して破損した。^[41]^{: 16} NTSBは後に、列車と通電中の第三軌条の間に発生したアーク放電が車両の部品に引火し、5両目と6両目の空気タンクとサスペンション・エアバッグが爆発したと結論付けた。^[41]^{: 17–18}中央運用部は第三軌条への電力供給を遮断したが、40秒後に復旧し、列車の先頭部分を炎上中の車両から切り離そうとした。これは失敗に終わり、午後6時8分に換気扇が作動して煙の除去が試みられ、午後6時15分に第三軌条の電源が再び切られた^[41]^{: 2}列車に乗っていたBARTの線路監督が、盲目の乗客1名を含む先頭車両に乗客を集めるのを手伝った。^[41]^{: 2, 4}

BART中央指令部はオークランド消防署に電話しようとしたが、午後6時9分に誤ってサンフランシスコに電話した^[41]^。オークランド消防署はウェストオークランド駅に駆けつけ、そこで9人の消防士と2人のBART警察官が「ロードマニュアル」で走行中の列車900号に乗り込んだ。900号は補助ボックスカバーと脱線バーを線路から取り外すために地下鉄の約1マイル(1.6km)地点で停止を余儀なくされ、最終的に117号の約200フィート(61m)後方で停止した。そこで列車の運転手は第3軌条が損傷し、後部車両が黒煙を上げて炎上していると報告した。 [ ^41]^{: 4} 117号線に到着すると、出動隊はバラバラになり、警察官1人と消防士7人がトンネル間の通路に進み、残りの隊員は煙のために900号線に戻らざるを得なかった。^[41]^{: 4}しかし、通路にいた隊員は、他の隊員が後を追えるようにトンネルへのドア（西行きトンネル出口ドア#44）を開けたままにしていた。戻ってきた警察官は、中央指令部と連絡を取るために保守用電話を設置している最中に2つ目のドア（西#45）を開けたが、煙のためにその位置を放棄せざるを得なくなり、そのドアも開けたままにしていた。^[41]^{: 4}

1,000人以上の乗客を乗せた111号列車は、サンフランシスコの終点エンバカデロに停車していた。^[41]^{: 6}午後6時21分、111号列車は自動運転で東行きトンネルに入り、最後尾の車両が被災した117号列車の隣の東行きトンネル出口ドア#43に停止した。 [ ^41]^{: 6} 117号列車の乗客は列車内を案内され、先頭車両の運転席の窓から外に出て、煙が充満した西行きトンネルに沿って西ドア#42からギャラリーに入り、ドア#43から救出列車（111号列車）に乗り込んだ。^[41]^{: 6}救出された乗客が111号列車に乗り込んだ後、消防士が117号列車に残っている乗客がいないかどうか捜索し、午後6時59分に中央指令部に全乗客が避難したことを連絡した。指令員は111号に対し、自動運転モードでウェストオークランドへ進み、乗客を病院へ移送するよう指示した。列車はすぐに最高速度の時速80マイル（130 km/h）まで加速し、東行きトンネル内に圧力がかかったため、西行きトンネルの煙が開いたドア（西側44番と45番）を通って坑道と東行きトンネル（開いた東行きドア43番）に引き込まれ、ドア43と45番の間の670フィート（200 m）の坑道が完全に満たされた。^[41]^{: 6}この時までに、さらに10人の消防士と1人の警部補が対応し、オークランドの通気口から坑道に入った。彼らは歩いて入ると煙に遭遇したが、30分分の物資を携帯したエアマスクを着用し、ドア44と45番の間の坑道に到着したちょうどその時、111号は出発し、坑道は急速に濃い煙で満たされた。^[41]^{: 6}トンネルの出口のドアはギャラリー側から施錠されており、開けるには鍵が必要であった。^[41]^{: 7}ギャラリーに煙が充満していたため、鍵穴が見えにくくなり、消防士たちは東行きのトンネルに避難することができなかった。^[61]

消防士たちは、濃い煙の中、一列に並んだ人間の鎖のように、通路を東へ進み始めた。51番ドアのエリアに着く頃には、携帯用エアマスクの残量が少なくなり始めており、ウィリアム・エリオット中尉は困り始め、同僚の消防士の助けを必要としていた。^[41]^{: 6}午後7時9分、消防士が電話ボックスから助けを求め、トンネルの空いている部分に到着すると、消防士を救出するためにウェストオークランドから「ロードマニュアル」で列車377号が派遣された。列車の運転手は、遅延の原因が解決されたと考えて、乗客を乗せたまま移動した。^[41]^{: 6}救助列車が午後8時10分頃にウェストオークランドに戻った後、消防士たちは治療のために地域の病院に運ばれた。エリオットは酸素供給を使い果たし、煙を吸い込み、シアン化物中毒で死亡した。^[41]^{: 7}

余波

対応が遅れたのは、BART中央指令部と両市の消防署の調整が遅れたためである。サンフランシスコは午後6時19分にBART中央指令部に連絡したが、オークランドはすでに対応していたと知らされた。一方、オークランドは午後6時32分にサンフランシスコに連絡し、トンネル内で列車が火災を起こしていると知らせたため、サンフランシスコは午後6時36分にチームをエンバカデロに派遣して待機させたが、オークランドからもBARTからも情報を得るのが困難だったため、サンフランシスコの部隊は午後7時52分まで出動せず、午後8時15分まで到着しなかった。^[41]^{: 16}

火災は午後10時45分に鎮火したと宣言されたが、まだ完全に鎮火していなかった。^[61]最終的な鎮火宣言は1月18日午前1時31分になされた。^[^41]その後同日午後6時頃、オークランド消防士がBARTの車両基地で全焼した列車の火災に対応。^[61] BARTは地下鉄の運行停止により100万ドル（2023年には420万ドルに相当）の収入を失うだけでなく、地下鉄の修理と安全性の向上に110万ドル（2023年には462万ドルに相当）を費やすことになる。^[65]

363号列車は2両目、5両目、6両目、8両目、9両目に被害を受けた。5両目は線路ボックスのカバーが失われ、6両目と8両目は脱線バーが破損していた。117号列車は最初の3両の内部が煙害を受け、4両目は煙と火災で被害を受け、5両目、6両目、7両目は火災で破壊された。900号列車は最初の両が熱害を受け、10両すべてが煙害を受けた。^[41]^{: 10}トンネルは火災現場付近で熱害を受け、天井コンクリートの一部が剥がれて鉄筋が露出し、架空ケーブルが破損し、43番ドアと44番ドアの間の鉄製手すりが熱で歪んでいた。^[41]^{: 10}

第三軌条への電力供給が停止したことが一因として挙げられた。117号車は40秒間手動で走行できなかったからである。^[41]^{: 18}さらに、117号車の運転士と線路管理者は、列車制御回路の明らかな短絡のため、既存の車載制御装置を使用して損傷した車両を切り離すことができなかった。車両を切り離して短絡を隔離するには、誰かが列車を離れ、損傷した車両への連結器の下の電気ケーブルを手動で取り外さなければならなかった。重大なことに、電力が復旧してから、線路管理者がBART本部に車両を切り離せないと連絡するまでに9分が経過し、これにより火災が拡大した。^[41]^{: 18}その一方で、乗客数が少なく、線路管理者がいたため、乗客は先頭車両に素早く避難することができた。^[41]^{: 18} 1,000人以上の乗客を乗せた111号列車の出動は、火災の拡大により東行きトンネルで制御ケーブルが故障していた場合、さらに大きな災害を招いた可能性があった。^[41]^{: 21}

BARTは2月までにサンフランシスコとオークランドの消防署長に新たな避難計画を提案したが^[65]、トランスベイチューブを通るBARTの運行は1979年4月まで再開されず、カリフォルニア州公益事業局長リチャード・D・グラヴェルは「BARTの利用者は、即時の[運行再開の]命令が安全な運行を保証するものではないことを十分に認識すべきだ」と警告した^[66]。オークランドとサンフランシスコの両消防署は、緊急事態のコントロールを消防署に委ねなかったとしてBART当局を批判した^{[61] 。}

地震

予防措置として、BARTの緊急計画では、地震発生時にはトランスベイチューブまたはバークレーヒルズトンネル内の列車を除き、列車は停止し、最寄り駅まで進むことになっている。その後、路線の損傷がないか検査し、損傷が見つからなければ通常運行を再開する。^[67]

これまでで最大の地震は1989年のロマ・プリエタ地震である。1989年の地震の際、地下鉄を通る列車は停止命令を受けたが、運転手は明らかな動きはなかったと報告した。^[68]検査の結果、地下鉄は安全であることが判明し、わずか6時間後に再開され、地震の12時間後には全線で通常運行が再開された。^[68]^[69]この地震で多くの地域の高速道路が被害を受け、ベイブリッジは東側スパンのトラス部分で上層階の一部が下層階に崩落したため1か月間閉鎖されたため、トランスベイチューブはサンフランシスコとオークランドを結ぶ唯一の直通道路となった。^[48]

歩行者

2012年10月^[70]と2013年8月^[71]には、歩行者がエンバカデロ駅から地下鉄に入り、トランスベイの運行が停止し遅延した。2016年12月下旬には、ある男性がエンバカデロ駅の入り口から地下鉄に入り、1時間以上もそこに留まった。交通警察が捜索している間、列車は手動モードで低速で地下鉄を走り続けた。^[72]

機器の故障

トランスベイ・チューブ内で列車が立ち往生し、サービスが中断されることが何度もあったが、これは部分的には設備の老朽化によるものだとされている。^[73] 1979年の火災に加えて、2010年3月にはチューブ内を走行中の列車が分岐し、連結器が故障したために自動的に停止した。 ^[74] 2014年9月にはチューブ内で保守車両2台が衝突し、線路の一部が損傷し、BARTの交通は単線に頼らざるを得なくなった。^[75] 2015年1月には、ブレーキが誤って車両にかかったため、列車がチューブ内で停止を余儀なくされた。^[76] 2016年12月には、チューブ内で停止した後、列車が手動モードに切り替えられ、減速して進むことを余儀なくされた。 ^[77 ]また、2017年4月には別の故障したブレーキにより、列車がチューブ内で停止した。^[78]

ノイズ

サンフランシスコ・クロニクル紙による2010年の調査によると、トランスベイ・チューブはBARTシステムの中で最も騒音が大きい部分であり、車内の音圧レベルは100デシベル（削岩機に匹敵）に達している。^[79] BARTによると、この騒音は「バンシー、ミミズク、またはドクター・フーのターディスが暴走しているのに例えられる」もので、コンクリートの囲いと、トンネルがサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの下を横切る際に線路が曲がっているため、甲高い金切り声のような音が発生し、騒音が悪化している。^{[79] 2015年、BARTは}チューブ内の6,500フィート（2,000メートル）のレールを交換し、3マイル（4.8キロメートル）のレールを削り（平滑化）した後、騒音の減少と乗客からの肯定的なフィードバックを報告した。^[80]

海上交通

湾を通過する船舶は、錨を下ろす際にチューブの陰極保護システムで使用されている陽極を損傷する可能性があります。陽極はチューブの周囲の埋められた溝から突き出ているため、損傷を受けやすくなります。海上交通はチューブ上で錨を下ろすことが制限されていますが、BARTは陽極の損傷について定期的な検査を行っています。^[81]

2014年1月31日、午前8時45分に漂流中の貨物船が位置維持のため近くに錨を下ろしたため、地下鉄は一時閉鎖された。沿岸警備隊は、船の位置から判断して午前11時55分に錨が地下鉄の近くにあったとBART当局に通知し、検査が行われている間、地下鉄の運行が約20分間停止された。損傷は発見されず、地下鉄は午後12時15分に再開された。港湾パイロットは後に、船が地下鉄の南西1,200フィート (370 m) に錨を下ろしていたことに気付いた。^[82]検査が行われている間、地下鉄を通過していた2本の列車はその場で停止した。列車は15分から20分遅れ、午後1時頃に通常の運行が再開された。^[40]

2017年4月、 BARTの依頼でチューブの陽極メンテナンスを行っていたデリック船「 ベンジェンス」が、晩冬の嵐の夜に転覆し沈没した。船はトランスベイチューブを覆う盛土の上に止まったが、交通機関の運行に支障はなかった。主な懸念はディーゼル燃料の漏れの可能性だったが、ダイバーが1日以内に漏れを止めた。^[83]

未来

2007年、BARTは創設50周年を祝い、今後50年間の計画を発表しました。現在のトンネルが2030年までに運用能力の限界に達すると見込んで、BARTは、サンフランシスコ湾の下に既存のトランスベイチューブと平行に南に走る新しいトランスベイチューブの建設を計画しています。提案されている4つのトンネルは、セールスフォース・トランジットセンターに出現し、カルトレインと計画中のカリフォルニア高速鉄道（CHSR）システムへの接続サービスを提供します。2つ目のチューブは、BART列車用に2本の線路と、従来型/高速鉄道用に2本の線路を提供します^[84]（BARTシステムと従来の米国鉄道は、互換性のない異なる軌間を使用しており、異なる安全規則の下で運行されています）。

2018年、BARTとキャピトル・コリドー 通勤鉄道サービスを担当する機関であるCCJPAは、提案されている2番目の交差点の可能な配置オプションを絞り込むための実現可能性調査の実施を計画し始めました。 ^[85]^[86]この調査では、カルトレイン、CHSR、キャピトル・コリドー、および潜在的に他の鉄道サービスへの接続を可能にするために、標準軌の鉄道オプションを引き続き検討します。 ^[86]

2022年9月、CCJPAの会議で2つの代替ルートが発表されました。1つはBARTと地域鉄道の複合トンネルで、もう1つは2つの別々のトンネルで構成されたルートです。^[87]

2023年3月現在、ベイエリアの乗客数の減少により、BARTと一般鉄道の両方に4線路を組み合わせたトンネルや2つの別々のトンネルは費用対効果が高くないと考えられており、計画者はBARTサービスまたは地域鉄道サービスのいずれか専用の1つのトンネルを研究する予定です。CCJPAは、地域鉄道用に1つ、BART延長用に2つの合計3つのルートを検討しています。^[88]

メディアで

建設中、トランスベイ・チューブはジョージ・ルーカスの映画THX 1138のエンディングの撮影場所としても短期間使用された。^[89]日光に向かって最終的に垂直に登るシーンは、実際にはカメラを90度回転させて、未完成の（明らかに水平な）トランスベイ・チューブで撮影された。このシーンは線路の支柱を設置する前に撮影され、ロバート・デュヴァルの演じる登場人物が露出した鉄筋をはしごとして使っていた。^[90]

テリー・ブルックスのシャナラシリーズのテレビドラマ『シャナラ・クロニクルズ』は、舞台の一部がベイエリアであり、旅/冒険の一部で主人公たちはトランスベイ・チューブを通る。^[91]

ビデオゲーム『デッドスペース』の初期のセクションの1つには、トランスベイチューブを通る乗車から採取されたサウンドサンプルが使用されています。^[92]^[93]^[94]

参照

キーシステム
リッチモンド・サンラファエル橋: TA トマシーニによる初期の提案には、サンフランシスコからのトンネルとアルバニーとティブロンの間の橋の接合が含まれていました。

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外部リンク

BARTの歴史
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