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 2023年7月にバルボアパーク駅に到着するBART列車 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 一般情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 位置 | 401 ジュネーバ アベニュー サンフランシスコ、カリフォルニア州 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 座標 | 北緯37°43′18″ 西経122°26′51″ / 北緯37.72167° 西経122.44750° / 37.72167; -122.44750 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | ベイエリア高速交通局 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行 | BART Mライン | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム1面（BART）、面式ホーム 2面（J & K）、面式ホーム1面（M） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 2 (BART)、1ループ(J および K)、1 ループ (M) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 接続 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 工事 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 構造タイプ | 地上（Muni Metro） オープンカット（BART） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 自転車施設 | ラック、ロッカー12個 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | はい | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 建築家 | アーネスト・ボーン・ コーレット＆スパックマン | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅コード | バート：バルブ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1973 年 11 月 5 日(BART) [1] 1979 年 4 月 23 日(ムニ) [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 乗客 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2024 | 3,865（平日平均）[3]（BART） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2008 | 1日あたり2,760人の乗車[4] : 34 (ミュニメトロ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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バルボアパーク駅は、カリフォルニア州サンフランシスコのミッションテラス地区にあるベイエリア高速鉄道(BART) の駅であり、ミュニメトロの複合施設でもある。同名のバルボアパークの近くに位置する。4つのBART路線、3つのミュニメトロ路線、および多数のミュニバス路線が乗り入れる複合一貫輸送拠点である。駅の複合施設には、キャメロンビーチヤードとグリーンライトレールセンターの2つの操車場もあり、ミュニはここでミュニメトロの列車と歴史的路面電車を保守している。BARTは複合施設の西側にある地下島式ホームを使用し、ミュニメトロの路線はヤード周辺の地上の鉄道ループにあるいくつかの小さな側線ホームを使用している。
サンフランシスコ・アンド・サンノゼ鉄道は1863年に開通し、エルクトン駅は現在の場所の近くにありました。この路線（後のサザン・パシフィック鉄道オーシャンビュー支線）の旅客サービスは1922年頃まで行われました。バルボアパークでの路面電車の運行は1892年にサンフランシスコ・アンド・サンマテオ電気鉄道によって開始され、同社は1901年にリード＆リードが設計した現在も残るオフィスビルを建設しました。ユナイテッド鉄道コングロマリットは1907年に隣接する区画にエルクトン店舗を建設しました。1960年代に、BARTはオーシャンビュー支線の権利を高速輸送システムの一部として使用することを決定しました。バルボアパーク駅を含むBARTのサンフランシスコ部分は、1973年11月5日に開業しました。
両方の路面電車施設は、1970年代と1980年代に近代的なヤードに置き換えられました。バルボアパーク複合施設へのMuniメトロサービスは、 1979年にKイングルサイド線で始まり、続いて1980年にMオーシャンビュー線、 1991年にJチャーチ線が続きました。2000年代初頭、BARTとMuniは駅のアクセシビリティと周辺地域への接続を改善するために改修を計画し始めました。新しいBART入口は2011年に完成し、続いて2015年と2017年に新しいMuniプラットフォーム、2018年に追加の歩道橋が完成しました。エレベーターの増設やヘッドハウスの近代化などの追加改善が提案されています。1901年に建てられたオフィスビルと隣接する発電所は、1989年のロマ・プリエタ地震後に放棄されました。これらは2010年に国家歴史登録財に追加されました。コミュニティ利用のための発電所の改修は2020年に完了しましたが、オフィスビルの改修は計画されていますが、資金が確保されていません。
駅のレイアウトとサービス
バルボアパーク駅の複合施設は、北はオーシャンアベニュー、西は州間高速道路280号線（I-280）、南はジュネーブアベニュー、東はサンノゼアベニューに囲まれた不規則な四辺形を中心としている。BARTプラットホームは、長さ700フィート（210メートル）の島式プラットフォームで、複合施設の西側の地下に位置している。オーシャンアベニューからジュネーブアベニューの少し南まで伸びている。[5]プラットフォームの北側3分の1と南端の小さなセクションは開いた溝の中にあり、残りはジュネーブアベニューとヘッドハウス構造の下にある。ジュネーブアベニューの北側にあるメインエントランスは、BARTプラットホームの中央の上の中二階にある地上レベルの下の料金コントロールエリアに通じている。ジュネーブアベニューの南側（地下道経由）とジュネーブアベニューのサンノゼアベニュー（Muniエントランス）からの追加のエントランスも料金コントロールエリアに通じている。中二階の2つの有料エリアからは、階段とエスカレーターがプラットホームにつながっています。[6]オーシャンアベニューからのアクセス可能なスロープが駅の西側に沿って走り、北有料エリアの北端にある二次運賃管理エリアまで続いています。[5]ジュネーブアベニューの北側にあるエレベーターは、南有料エリアとプラットホームにつながっています。[6]
ミュニメトロの 操車場、カーティス・E・グリーン・ライト・レール・センターがブロックの残りの部分を占めている。東半分は保守棟、西半分は開放型留置線で、南端には管理棟がある。[4] : 80 ミュニJ チャーチ線とK イングルサイド線は操車場の外縁をループしている。列車はオーシャン・アベニューから進入し、操車場の西側にある高層プラットフォーム（BART の運賃中二階とサンノゼ・アベニュー上部の通路にスロープでつながっている）で乗客を降ろす。操車場の南側にある 2 本の線路で停車し、その後、サンノゼ・アベニューに隣接する操車場の東側にある高層プラットフォームで乗客を拾う。J チャーチ線の列車はそこで操車場を出てサンノゼ・アベニューの線路に乗り（オーシャン・アベニューに別の停車駅がある）、K イングルサイド線の列車はループを回って進入した場所で出る。[5]
2つ目のミュニ鉄道ヤードであるキャメロンビーチヤードは、ジュネーブアベニューの南、サンノゼアベニューの東に位置している。このヤードには、保守棟、歴史的な路面電車の保管庫、開放型の保管線路、現在は廃墟となっているオフィスビルと発電所がある。[4] : 81 M オーシャンビュー列車はキャメロンビーチヤードを周回する。下り列車の終点は、ジュネーブアベニューの1ブロック南にあるサンノゼとナイアガラである。この停留所にはプラットホームがなく、乗客が降車するためにアクセス可能なプラットホームが必要な場合は、列車はジュネーブアベニューを横切ってセネカアベニューにあるミニハイプラットフォームまで進む。上り列車はヤードループを周回した後、アクセスしやすいように路側リフトを備えたコンクリート製のプラットホームがあるサンノゼとジュネーブで乗客を乗せる。[5]サンノゼアベニューの西側、以前はアッパーヤードと呼ばれる保管線路があった区画には住宅開発が行われている。[7] [8]
バルボアパークはミュニバスの主要な乗り換え地点であり、2008年の調査によると1日あたり13,000人以上が乗車している。[ 4] : 34路線（8、8BX、43、54、88、91オウル、714 ）がBART駅入口の隣にあるジュネーブアベニューに停車します。路線29と49はオーシャンアベニューのI-280とサンノゼアベニューに停車します。路線714とKバスはサンノゼアベニューに停車します。Commute.orgブリスベン-クロッカーパークシャトルとサムトランスデイリーシティベイショアシャトルもジュネーブアベニューに停車します。[5]
歴史
サザンパシフィック鉄道
サンフランシスコ・アンド・サンノゼ鉄道（SF&SJ）は1863年10月16日にサンフランシスコまで開通し、1868年にサザン・パシフィック鉄道（SP）に合併された。 [9]この路線はサンフランシスコ市内に複数の停車駅があり、オーシャン・アベニューの南300フィート（90メートル）の線路東側にあるエルクトン駅もその1つである。[10]主に近隣の農場の貨物駅であったが、近隣の工業学校や1860年代に整備された住宅街にもサービスを提供していた。[9]しかし、鉄道は地元住民にとってあまり役に立たなかった。運賃が高かったため乗客も貨物も減り、ミッション地区の路上走行は乗車速度を遅らせた。[11] SPがより高速のベイショア・カットオフを1907年に開通させた後、サンフランシスコを通る元の本線は乗客サービスが最小限の小さな貨物支線（オーシャン・ビュー支線）に縮小された。[10]
オーシャンビュー支線のSP旅客サービスは、1907年以降は毎日数本のローカル列車、1919年6月以降は毎日1往復のみに制限されていました。 [10] SPは、1928年11月に建設プロジェクト中に支線の旅客サービスを一時的に中止することを許可されました。これは1930年3月に恒久的になりましたが、この路線での貨物サービスは継続されました。[12] [13] [14]線路は、1942年8月10日にオーシャンアベニューの北（23番街まで）で廃止され、1956年の観光列車の後にオーシャンアベニューの南（デイリーシティまで）で廃止されました。[10]サザンフリーウェイは、 1960年代に廃止された権利の上に部分的に建設され、バルボアパークを通るセクションは1964年に完成しました。[15] [16]高速道路の一部として、オーシャンアベニューに歩行者用スロープが建設され、高速バスの乗客がローカル交通機関に乗り換えることができるようになりました。[15]
路面電車
1892年4月27日、サンフランシスコ・サンマテオ電気鉄道（SF&SM）がサンノゼ通りに路面電車の運行を開始しました。[17] [18]続いて1895年12月、マーケットストリート鉄道がオーシャンアベニューに支線を敷き、ミッションストリート線から分岐しました。[11] : 24 1900年、SF&SMはサンノゼアベニューとジュネーバアベニューの南東角に土地を購入し、主要施設を建設しました。[19]建設は1900年7月14日に始まった。[20]サンノゼ通り沿いのオフィスビル（リード＆リード設計）は1901年4月22日にオープンし、続いて1903年に隣接する発電所がオープンした。 [19] [20] SF＆SMとマーケットストリート鉄道は、1902年にユナイテッド鉄道（URR）コングロマリットに吸収された。[19] 1906年のサンフランシスコ地震の後、URRはサンマテオ線をミッションストリートにルート変更した。エンバカデロ-デイリーシティルート26はサンノゼ通りで運行を継続した。[18] [21] : 105
1907年、地震後に路面電車網を拡大する中で、URRは急いでSPのエルクトン駅の隣にエルクトン店をオープンした。[22] : 140 店は、東はサンノゼ通り、西はSP線、北はオーシャン通り、南はジュネーブ通りに囲まれた区画を占めていた。[11] : 28 SP線はヤードへの資材の配送に使用された。[10] 1909年9月16日、SF&SMヤードはジュネーブヤードと改名された。[17]地震で被害を受けた発電所は1910年に再建された。[19] 1917年、URR運転士の激しいストライキの間、スト破りの労働者が一時的にオフィスビルに避難した。2階から車庫に直接通じる木製の階段が建設された。[20] [23]
URRは1921年にマーケットストリート鉄道に改名され、 1944年に市営のサンフランシスコ市営鉄道（Muni）に買収された。 [19]この合併と第二次世界大戦の終戦が迫っていたこと（ゴムタイヤの供給が制限されていた）から、多くの路面電車の路線がバスやトロリーバスに転換された。ルート26は1938年に廃止され、すぐにルート9路面電車の支線（1939年11月5日に廃止）に置き換えられた。[21]ルート26のサービスは1944年9月23日に再開されたが、1945年2月4日にバスに置き換えられ、サンノゼアベニューでの路面電車のサービスは終了した。[21] MuniのKイングルサイド線は、オーシャンアベニューの旧MSR線がバスに転換されたため、1945年4月8日にオーシャンアベニューとオノンダガストリートを経由してミッションストリートまで延長された。[21] Kイングルサイドの運行は1952年10月10日にフェランループまで短縮されたが、ジュネーブヤードは残りの路面電車システムのヤードとして維持された。[21] [22]エルクトン敷地の南側とジュネーブアベニューの南側の区画はバスの保管場所として使用された。[22] [19]
BART駅
オーシャンビュー支線が廃止される前から、サンフランシスコの丘陵地帯を通る高価なトンネル工事を避けるため、オーシャンビュー支線のルート（通常はミッションストリートの地下鉄と併用）とそのベルナルカットを利用する高速輸送の提案がいくつかあった。 [24] 1960年頃のBARTの初期の計画では、ペニンシュラ線（当時はパロアルトまで延伸する計画）のルートとして、ベイショアカットオフ、既存のツインピークストンネル、ミッション地区の下を斜めに横断する新しい掘削トンネル、アレマニー大通りを経由して続くミッションストリートトンネルなど、いくつかの異なるルートが検討されていた。[25] [26] [27] 1961年までに、オーシャンアベニューに駅を設けるミッションストリートトンネルとオーシャンビュー支線の再利用が支持された。[28]この計画は1962年に有権者によって承認された。 [29]
初期のBART計画では、多くの駅が交差点の通りで名付けられていたが、ほとんどの駅は最終的に周囲の地域や都市にちなんで名付けられた。[28] BART委員会は1965年12月にオーシャンアベニューの駅に「バルボアパーク」（近くの市立公園にちなんで）という名前を承認した。 [30] 駅はI-280とエルクトンの商店街に挟まれており、その一部が建設に充てられた。[11] : 28 駅の建設は1970年半ばまでに60%完了し、翌年には完了する予定であった。[31]バルボアパーク駅を含むBARTのサンフランシスコ部分は1973年11月5日に開業した。[1]
BART は、すべての駅を単一の建築会社に設計させるのではなく、複数の建築家 (主に地元の建築家) に各駅を 1 つまたは複数設計させ、「各駅が独自の特徴を持ち、独自の環境にふさわしいものとなるように」した。[32]バルボア パーク駅とグレン パーク駅は、アーネスト ボーン(システム全体の駅標識も設計) とコーレット & スパックマンが設計し、景観はダグラス ベイリスが担当した。[33]両駅ともブルータリスト様式で設計され、バルボア パーク駅は「より小さく、より親密な」駅となった。[34]ジュネーブ アベニューの両側にヘッドハウスがあり、周囲の住宅街にふさわしい大きさになっている。当初の計画では、プラットホームの上にバス パーキング デッキを設けることになっていたが、後にそれを省略する決定 (代わりにドッグパッチ地区のウッズ ディビジョンが建設された) が下され、プラットホームの北端と南端が屋外になった。[34]プラットホーム エリアの壁は、5 つのパターンが 8 回繰り返された線形のプレキャスト コンクリート型枠で覆われ、「無限の多様性」を生み出している。[34]建築評論家から賞賛された他の要素としては、プラットホームレベルの頭上電力導管や、中二階の幾何学的形状における光と影の相互作用などがある。[34]
ミュニサービス
1970年代にMuniが老朽化したPCC路面電車からボーイングUSLRVへの移行を始めたため、エルクトンショップとジュネーブヤードの古い車両庫（1956年以来Muniの唯一の鉄道操車場であった）の近代化が必要となった。 [22] : 134 エルクトンショップは1977年5月30日に閉鎖され、新しい施設に置き換えられた。[22] [11] : 28 このメトロレールセンターには、周囲にループ線路が設けられ、南西角のBART運賃中二階に隣接する降車エリアと、南東角のサンノゼアベニュー近くの乗車エリア、さらにヤードの北東角に停車場があった。 1979年4月23日にはKイングルサイドシャトルサービスの一部がバルボアパークまで延長され、1980年12月17日に路線がミュニメトロライトレールの運行に転換された後は、平日のすべてのサービスがバルボアパークまで運行された。 [2] : 58 [21]メトロレールセンターは1987年にカーティス・E・グリーンライトレールセンターと命名された。グリーンは1974年にミュニのゼネラルマネージャーに就任し、米国で主要な交通システムを率いた最初のアフリカ系アメリカ人となり、1982年に引退した。[35 ] [ 36] 2番目のミュニメトロラインであるMオーシャンビューは、1980年8月30日に駅複合施設まで延長され、通常はグリーンヤードの周りをループしていたが、時々ジュネーブヤードループを使用した。[22] [2] : 58 1982年からしばらくの間、KラインとMラインはヤードループを回避するために直通ルートになっていた。[37]ジュネーブヤードの車両基地は1983年1月に解体された。[38]
1972年、ミュニは、サンノゼアベニュー沿いのJチャーチ線（一部は旧オーシャンビュー支線に沿ってベルナルカットを通って建設された）をバルボアパークまで延長する計画を長い間立て始めた。この延長は、アウターミッションへの交通サービスを提供すること、JチャーチとNジュダの列車がKイングルサイド線を経由する迂回ルートではなくサンノゼアベニュー経由で車庫にアクセスできるようにすること、そして将来的にJ線とM線を直通できるようにすることを意図していた。[37]延長工事は1989年1月に始まったが、その年の後半に発生した地震により延期された。[2] : 70 1991年8月31日、J線とN線の路面電車が延長部分を使用してヤードにアクセスし始め、限られた時間帯にバルボアへのJ線の有料サービスを開始した。フルタイムの有料サービスは1993年6月19日に開始された。[2] : 70
この延伸には、サンノゼとオーシャンの交差点にJラインの新しい停車場が含まれ、上りのK列車もその交差点近くの広場に停車しました。[4] : 24 計画されていた直通運転を可能にするために、グリーンヤードの東、サンノゼの北行き線路の隣に小さな身障者用プラットフォームが建設されました。(南行きの列車はグリーンヤードループの既存の乗降エリアを使用することになっていました。小さな身障者用プラットフォームは、メインの降車エリアの北にあるヤードループの西側に利用可能でした。) ただし、1995年から1998年にかけて平日のJ列車とM列車の一部が直通運転されたものの、完全な直通運転は実装されませんでした。[2] : 79 代わりに、J列車はグリーンヤード周辺の収益ループをK列車と共有し、同じ乗降エリアを使用しました。J列車は、身障者用プラットフォームと乗車エリアの間の内側の線路に迂回しました。 K線路の下の地下道はJ降車場と運賃中二階を結んでいた。これによりJ列車とK列車は別々に停車することができ、一方の路線の不規則な運行がもう一方の路線に影響を与えないようにした。[4] : 26–29
近代的な改修
2002年、BARTは総合駅計画を発表し、駅の入口とアクセスの改善の必要性を示した。[39]サンフランシスコ市監督委員会は2009年5月にバルボアパーク地区計画を承認し、駅複合施設の交通と歩行者の改善に向けた準備を整えた。[40] [41]ウェストサイドウォークウェイ、イーストサイドコネクター、新しいMuni乗降プラットフォームの3つのプロジェクトが優先され、資金が投入された。[4] : 100
建設当初、BART駅への直通アクセスはジュネーブ・アベニューからのみ可能で、オーシャン・アベニューからは駅西側の通行止めの通路が唯一の公式ルートであったが、多くの乗客は代わりにミュニ・ヤードを通るより短いが危険なルートを取った。[4] : 52 ウェストサイド・ウォークウェイは、通路の北半分をコンクリート製のスロープに置き換え、ヘッドハウスの北端にある新しい改札口へと続くもので、オーシャン・アベニューと近くのサンフランシスコ市立大学（同大学への主要交通アクセスは同大学へ）へのより短く完全にアクセス可能な入口を提供している。[42] ) 歩道は2011年4月15日に開通した。[43]
2014年9月、ミュニはサンノゼ通りに隣接するヤードの東側に、J線とK線の乗客全員が段差なく乗車できるよう、1両分の高さのあるプラットフォームの建設を開始しました。このプラットフォームは、ヤードループの南端にある狭くアクセスできない乗車エリアに代わるものです。工事中、J線とK線はサンノゼ通りに再ルーティングされました。[44] [45]新しいプラットフォームは2015年4月27日にオープンし、両路線はすぐにヤード周辺のループに再ルーティングされました。ヤードの北東隅にあるK停留所は4月25日に完全に閉鎖されました。[46] 2016年3月、デラノアベニューとI-280の間のジュネーブアベニュー西行きに赤く塗られたバスレーンが追加されました。[47]
2016年5月31日、BARTはイーストサイドコネクタープロジェクトの建設を開始しました。これは、オープンなBARTプラットフォーム上のヘッドハウスの北方拡張であり、MuniとBART間の接続を改善します。[48] 2016年9月、Muniはプロジェクトの自社セクションの建設を開始しました。これは、ヤードの西側にあるミニハイプラットフォームに代わる、より長い高レベルの降車プラットフォームです。この作業は、ヤードのレールの交換とサンノゼアベニューへの歩行者通路の拡張と調整されました。Jチャーチラインはサンノゼアベニューにルート変更され、Kイングルサイドはシティカレッジ歩行者橋まで短縮されました。[49] [50] K線は2017年5月20日にループに戻り、J線は11月18日までサンノゼ通りに留まりました。[51] [52]鋼製デッキ梁は2017年7月16日に持ち上げられて所定の位置に設置されました。[53]改修工事は2018年11月30日のイーストサイドコネクターの開通とともに完了しました。[54]
2008年にTサードストリート線にMuniメトロイースト施設がオープンしたことで、ジュネーブヤードでの保管の必要性が減りました。アッパーヤードは閉鎖され、メインヤードはMuniの歴史的な路面電車車両専用になりました。2010年12月2日、Muniとマーケットストリート鉄道の非営利団体は、ヤードに6線のシェルターを開設し、24台の歴史的な路面電車を収容しました。1,010万ドルの建造物は、歴史的な車両の主要な保管および保守エリアを形成しています。[55] 2011年10月25日、ヤードは最近亡くなったSFMTA取締役会のメンバーにちなんでキャメロンビーチヤードに改名されました。 [56] 2014年6月21日から2018年6月16日まで、歴史的な路面電車車両は、グリーンヤードのレール交換作業により移動したLRVを保管するためにキャメロンビーチヤードではなく、Muniメトロイーストに保管されていました。[57]アッパーヤード地区における131戸の低価格住宅開発の建設は2020年10月に始まり、2023年9月に完了した。[7] [8]
COVID-19パンデミックによる乗客数の減少のため、BARTの北入口は2020年4月13日から2021年5月15日まで閉鎖された。[58]バルボアパークを含む13のBART駅には、もともとエレベーターを利用する乗客用の改札口がなかった。2020年、BARTはこれらの駅のエレベーターに改札口を追加するプロジェクトを開始した。バルボアパークのBARTプラットフォームに新しい改札口が2021年8月に設置された。[59]
提案された改修
2012 年、Muni はバルボア パーク駅の容量と概念的なエンジニアリング調査を発表し、将来のプロジェクト選択の指針となるように駅周辺の改善案をいくつか分析しました。このレポートで推奨されているプロジェクト (および前述のプロジェクト) には、次のものが含まれています。
- 案内標識、照明、リアルタイム情報スクリーン、バス待合所の改善[4] : 101–106
- ジュネーブ通りの南側にエレベーターが増設された[4] ：107-108
- サンノゼ通りに沿ってJラインを延長し、19番街の東側でMサービスを引き継ぐ。ヤードの南端に新しいK専用プラットフォームを建設し、その上に新しい小売スペースを設ける。JラインとKラインのI-280上のスタブエンドまたはループターミナルの以前の提案は実現不可能と判断された。[4] : 125–134
- サンノゼアベニューとジュネーバアベニューの中央分離帯にM線またはJ線を延長した全長高床式プラットフォームを設置する。報告書では、ジュネーバアベニューの北側に両方のプラットフォームを設置するのではなく、交差点通過後に利用する遠方側のプラットフォームを設置することを推奨している。[4] : 135–143
- アッパーヤードの西側にある既存のアクセス道路にキスアンドライド 袋小路を設置する[4] ：147–155
- 駅北側のオーシャンアベニューに西行きの交通専用レーンとバス停島が新設される[4] : 163
- I-280号線をまたぐデッキ（推定費用13億ドルから20億ドル）、単一地点の都市インターチェンジの可能性を含む[4] ：147–155
2011年に計画されたMオーシャンビューからパークマーセドを通る路線変更では、 M線は引き続きバルボアパークで終点となることが想定されていた。2014年の19番街地下鉄の当初の計画では、M線は2つの支線に分かれ、1つはパークマーセド、もう1つはバルボアパークで終点となることになっていた。2016年の計画更新では、Jチャーチがサンノゼアベニューをバルボアパークまで進み、サンフランシスコ州立大学駅まで既存のM線サービスを引き継ぐことになっていた。[60]
2018年3月、BARTは駅の次回改修の予備計画を発表した。このプロジェクトには、ジュネーブ通りの両側に近代的な駅舎を建設し、ジュネーブ通りの南側を歩行者用地下道とプラットホームにつなぐエレベーター、ジュネーブ通りの北側をミュニプラットホームと運賃中二階につなぐエレベーター、プラットホームの天蓋と座席、新しい内装とパブリックアートなどが含まれる。[61]
2022年に、SFMTAは、ジュニペロ・セラ・ブールバードとバルボアパーク駅間の区間の信頼性を向上させることを目的としたMuniForwardプロジェクトであるMオーシャンビュー交通安全プロジェクトの計画を開始します。その年の9月に発表された最初の提案では、バルボアパークに大幅な変更は求められていませんでした。 [62] 2023年5月、2023年8月、2023年11月、2024年1月に一連の改訂提案が発表され、すべてバルボアパークに変更が加えられました。[63] [64] [65] [66]最終提案は2024年2月にSFMTA理事会で承認され、2026年に着工される予定です。[67]入線搭乗島は現在の場所の近くに再建および延長され、南端にアクセス可能なミニハイプラットフォームが追加されます。歩行者は西側の歩道から横断歩道を経由してアクセスします。ナイアガラ通りの南側に新たな下り線島が追加され、ナイアガラの北側には小型高架プラットフォームが設置される。[68]
ジュネーブヤードの建物の修復
ジュネーブオフィスビルと発電所 | |
 2011年のオフィスビルと発電所 | |
| 位置 | 2301 サンノゼアベニュー サンフランシスコ、カリフォルニア州 |
|---|---|
| 構築済み | 1901 |
| 建築家 | リード＆リード |
| 建築様式 | クイーンアン、ロマネスク[69] |
| NRHP参照 番号 | 10000111 |
| NRHPに追加されました | 2010年3月31日[70] |
ジュネーブヤードのオフィスビルは、1985年にサンフランシスコ管理委員会によってサンフランシスコのランドマークに指定された。 [71] 1989年のロマ・プリエタ地震で被害を受けた後、オフィスビルと発電所は廃墟となり、放棄された。[72] 1998年、ミュニは駐車場を作るために建物を取り壊す計画を立てたが、翌年、地域の反対とウィリー・ブラウン市長の介入により計画は取り下げられた。[73] [74]非営利団体のジュネーブオフィスビルの友の会（後にジュネーブカーバーンと発電所の友の会）は、代わりに建物を地域社会で利用できるように改修する目的で結成された。[71] [19]
ミュニは1999年に建物の初期安定化を完了した。[75] 2004年3月、建物の管理はサンフランシスコレクリエーション公園局に移管された。[19]その後11年間で、局とフレンズは建物の修理、設計、その他の作業に398万ドルを費やした。[76]建物の追加の安定化と耐震改修は2004年に開始され、2006年に完了した。[19] [73]建物は2010年3月31日にジュネーブオフィスビルと発電所として国家歴史登録財に登録された。[70]
市は2014年にジュネーブ・カー・バーンの友の会に建物の管理権を与えたが、同団体が資金調達に困難をきたしたため、2015年に回収した。[71] [76] : 12 2017年6月、同局は2012年の公園債から300万ドルを予算化し、利用可能な資金を1100万ドルとした。[74]翌月、市はプロジェクトのために州から350万ドルの資金を受け取ると発表し、発電所の改修を完了するのに十分な額となった。[71]市は12月に助成金を受理した。[77] [76] : 1 1400万ドルの発電所改修工事の起工式は2018年3月に行われた。[72]発電所の修復は2020年7月に完了した。[78]オフィスビルの修復には3850万ドルの費用がかかると見積もられているが、2020年時点では[アップデート]資金は得られていない。[72] [76] : 15 [78]
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、バルボア・パーク駅複合施設に関連するメディアがあります。
- BART: バルボアパーク
- 1967 年の駅図面: 街路図、中二階とプラットホームの平面図と縦断面図、横断断面図
- バルボアパーク駅近代化計画; バルボアパーク第2フェーズ東側プロジェクト
- SFMTA: サンノゼとジュネーブ (J と K); サンノゼとジュネーブ (M)
- 511 SF ベイ: バルボア バーク BART 駅
- ジュネーブ・カー・バーン・アンド・パワーハウスの友人たち
- レクリエーションおよび公園局: ジュネーブ カー バーンの改良