BRストークス

第二次世界大戦中、彼はアメリカ海軍の駆逐艦で勤務した。^{[ 1 ] [ 6 ]： 34}彼が勤務した駆逐艦は、日本の佐世保での日本の降伏に関与した。^{[ 4 ]}

ストークスは1946年から1958年頃までオークランド・トリビューンの都市問題担当記者として働き、交通、都市計画、都市問題に関する記事を執筆した。その中には、サンフランシスコ・ベイエリアの公共交通機関の改善策を提唱する記事もあった。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 6 ]： 34}

ストークスは、ベイエリア高速鉄道公社（BART）の最初の従業員として、情報部長の職に就きました。その職における彼の主な責任は、BARTの高速鉄道計画とベイエリアにもたらすメリットに関する包括的な情報プログラムを開発し、実行することでした。^{[ 1 ]}彼の情報キャンペーンは、1962年11月6日に3郡で行われた住民投票で、BARTの建設と資金調達計画が有権者によって承認された要因の一つとして評価されています。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 4 ]}

1963年、ストークスはBART地区の総支配人に就任したが、技術的・工学的なバックグラウンドが不足していたため、この任命は物議を醸した。^{[ 1 ] [ 6 ]： 33-35}組織が混乱し経験不足の取締役会のおかげで、ストークスはBART運営の初期段階では比較的自由な裁量権を与えられ、サンフランシスコの実業家で初代BART理事長のアドリアン・ファルクの支援を受けた。特にファルクの支援は、技術的バックグラウンドの不足をめぐる論争にもかかわらず、ストークスが職務で成功を収めるのに役立った。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 6 ]： 35-38}

1969年、ストークスのリーダーシップの下、BARTはカリフォルニア州議会に、BART管轄郡で0.5%の売上税を課すことで、1億5000万ドルの追加資金の要求を承認させることに成功した。^{[ 1 ] [ 7 ]}

BARTは1972年9月11日に運行を開始し、当初はイーストベイのみを運行していたが、当時ストークスはまだゼネラルマネージャーだった。^{[ 8 ] [ 9 ] [ 1 ]}数週間後（1972年10月18日）、ストークスはアメリカ合衆国大統領リチャード・ニクソンとその妻パット・ニクソンに同行し、サンレアンドロ駅からレイクメリット駅まで乗車した。^{[ 8 ] [ 1 ]}

ストークスは、BARTの安全問題と財政問題でますます批判にさらされるようになった。1972年2月、3人の技術者が、数ヶ月にわたって社内で問題を提起した後、ウェスティングハウス・エレクトリック社に委託されていたBARTの自動列車制御（ATC）システムに関する安全上の懸念を公表した。3月、3人の技術者は解雇され、ストークスが解雇の主要な決定者であったと考えられている。^{[ 10 ] [ 11 ]： 118-143}

その後、これらの懸念の一部は正しかったことが証明され、BARTではATC関連の事故やニアミスが多数発生し、カリフォルニア州公益事業委員会、国家運輸安全委員会、特別委員会などによる調査が行われた。^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 6 ]： 233-235}

1974年5月、乗客数の減少、財政難、安全に関する論争を背景に、議員らがBARTへの追加資金提供の前提条件としてストークスの辞任を求めたため、ストークスはBARTの職を辞任した。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}

BARTを退職後、ストークスは1974年にワシントンDCに本部を置く新設の米国公共交通協会（APTA）（当初は米国公共交通協会として知られていた）の事務局長に就任した。 ^{[ 1 ] [ 5 ] [ 3 ]}これは、多くのアメリカの都市がBARTと同様の公共交通システムの建設を検討していた時期であり、公共交通機関の運営費と建設費の一部を賄うための連邦資金を提供する国家公共交通支援法がちょうど成立した頃であった（ 1964年の都市公共交通法と1970年の都市公共交通法に基づいている）。ストークスのリーダーシップの下、APTAは各都市に公共交通システムの建設を推進し、政府に公共交通機関への資金提供を働きかけた。^{[ 1 ]}彼の功績が認められ、APTAは1996年にストークスを殿堂入りさせた。^{[ 5 ]}

1980年にAPTAを退職した後、ストークスはアメリカン・トランスポーテーション・エンタープライズで9年間勤務した。^{[ 3 ]}その後、サウジアラビア公共交通会社の総支配人となり、^{[ 1 ] [ 3 ]}サウジアラビアの7都市でバスサービスを開始し、さらに4都市で都市間サービスを開始した。^{[ 2 ]}