BAC スリーイレブン

BACツーイレブンとBAC スリーイレブンは、 1960 年代後半に英国航空機会社(BAC)が提案したイギリスの 旅客機の 2 つの案です。このプロジェクトは、最初はボーイング 727-200に、次に提案されたヨーロッパのエアバスに対抗することを目的とした設計研究から生まれました。

1960年代、BACは、ヴィッカース VC10などの既存の旅客機の後継機開発の見通しに興味を持ち、一連の研究に着手した。当初は、VC10の拡大版である2階建てバージョン、通称スーパー VC10 を中心に進められた。この構想が支持を得られず、英国海外航空(BOAC) が代わりにアメリカの ボーイング 747 を選択したため、同社は代わりに、成功したワンイレブン旅客機を部分的にベースとした小型機の開発に注力することを決定した。その結果提案された191〜208席の旅客機はツーイレブンと呼ばれ、当時エアバスと呼ばれていた旅客機を生産するための他のヨーロッパ諸国との多国間共同作業の代替案と見なされた。しかし、ツーイレブン研究は最終的に業界内で大きな注目を集めることができず、英国政府はエアバスの協力的な取り組みを支持したため、1968年に棚上げされた。

1969年に英国がエアバス計画から撤退することを決定した後、BACはすぐにツーイレブンの設計を見直し、刷新してスリーイレブンとして知られる最新提案を作成した。これはワイドボディの旅客機で、サイズ、重量、航続距離の点で元のエアバス設計と同等のクラスであった。1970年8月、BEAの会長サー・アンソニー・ミルワードはスリーイレブン計画に対する楽観的な見方を公式に表明した。これに刺激されて、1969年11月、BACは技術省にアプローチし、スリーイレブン計画への資金援助を獲得しようとした。しかし、エアバス、ひいては英国のヨーロッパのパートナーと真っ向から競争することの外交政策上の意味合いや、以前の英国の旅客機が競争力がなく、予想よりも開発コストが高くなる傾向があったことなど、いくつかの理由で援助は得られなかった。 1970年12月2日、航空供給大臣フレデリック・コーフィールドは下院で、スリーイレブンに対する政府の公式支援はないと発表した。BACは翌年、この機種の計画をひっそりと棚上げにした。

1960年代、ヨーロッパの航空機メーカーの間では、イギリスのデ・ハビランド・コメットやブリストル・ブリタニア、フランスのシュド・アビエーション・カラベル 、アメリカのボーイング707などの第一世代の航空機に代わる新世代の旅客機の開発に関心が寄せられていた。イギリスでは、英国航空機会社（BAC）も例外ではなく、民間および軍事事業者の要件に大きな関心を示し、それに応えるためのさまざまな対策やアプローチを検討した。^[1]

1964年、BACとその国内主要ライバルであるホーカー・シドレーは、既存の旅客機であるヴィッカースVC10とホーカー・シドレー・トライデントの延長版の製造の可能性について詳細な調査を行った。^[2]翌年の前半、BACはVC10の2階建てバージョン（一般にスーパーVC10と呼ばれていた）の製造案を提出した。しかし、この構想が成功するには英国政府からの「数千万ポンド」に上る相当な支援が必要であることがすぐに認識された。^{[3]航空作家のデレク・ウッドによると、提案された}ロールスロイスRB178 ターボファンエンジンを搭載する拡大された2階建て機は 商業的にも有望であったが、この計画のための資金が得られず、英国海外航空（BOAC）は最終的にライバルのボーイング747の調達を選択した。^[4]

スーパーVC10の提案が検討されている間、BAC、BOAC、英国政府によって他の代替案も検討されていました。^[4]ヨーロッパの協力という考えは政治的な観点からますます受け入れられるようになり、英国政府は「ヨーロッパのエアバス」を含むいくつかの共同開発の機会を追求することに熱心でした。エアバスのコンセプトに示された関心を観察し、BACは同様の航空機の代替案を準備することを決定しました。今回は、より小型で成功しているBACワンイレブンリージョナルジェットをベースにしました。^[4]

それに応じて、1966年にBACはツーイレブンという形で新しい旅客機の最新の提案を正式に発表した。^[4]それは191から208席の旅客機で、既存のアメリカのボーイング727-200と比較的近いサイズであったが、サイズとレイアウトの点で将来のマクドネル・ダグラスMD-80の基本構成に似ていた。提案では、ツーイレブンは開発中の ロールスロイスRB211高バイパス ターボファンエンジン2基を搭載し、それぞれ30,000ポンドの推力を発生することになっていた。^[4]伝えられるところによると、ツーイレブンの開発を進めるには推定5,000万ポンドが必要だっただろう。ウッドによれば、この提案は英国欧州航空の支持を集めたが、英国政府の支持は得られなかった。英国政府はこの時点ですでにエアバスが提示した選択肢を支持しており、複数の競合する取り組みに同時に資金を提供する資源がなかったからである。^[4]

BACはツーイレブンを改良して運航業者にとっての魅力を高め、業界からのさらなる支持を得ようとした。そのため、1967年8月までに同社は、提案された航空機は、当初の設計より20パーセント増加した推力によって優れた飛行場性能が提供されると発表していた。^[5]この研究は結局、あまり注目を集めることができず、その結果、1968年までにこの提案はほとんど注目されることなく棚上げされた。

1968年、英国政府は経済面でも市場面でも見通しが暗いとして、エアバス事業から撤退することを決定した。^[6] BACは、欧州のエアバス計画の一部ではなく（ライバルのホーカー・シドレーとは別）、ワンイレブン計画が終結に近づいているため、将来的に航空機の仕事がほとんどないことから、このニュースを歓迎し、励みに感じたと推測されている。おそらくこの出来事を好機と感じたBACは、ツーイレブンの設計を見直し、大幅に刷新することを決定し、スリーイレブンの提案に至った。^[7]

スリーイレブンは1967年と1969年の パリ航空ショーで公開された。当時開発の初期段階にあったオリジナルのやや小型の欧州エアバスと、サイズ、重量、航続距離の点で同等のクラスのワイドボディ旅客機だった。^{[7]当時、スリーイレブンは、欧州エアバスが失敗した場合の代替案を切望していた英国政府関係者や}ロールスロイスに近い人物らの奨励を受けて登場したと広く考えられていた。

図面、芸術家の想像図、模型、および部分的な木製モックアップで示されたように、スリーイレブン^[8]は、サイズが2倍になったワンイレブンに似ていました。ウッドによると、提案されたスリーイレブンには、推力43,000ポンド（後に50,000ポンドに引き上げられた）のRB.211エンジン2基が搭載されることになっていました。これらは、旅客機の後部近くに搭載され、T字型の尾翼の下のテールコーンの両側に固定されていました。^[7]離陸重量は267,000ポンド（後に302,000ポンドに上方修正された）で、34インチピッチで横8列構成で最大245人の乗客（または30インチピッチで最大300人の乗客）を収容できました。このようなペイロードは少なくとも1,500 nmの距離を運ぶことができる。^[7]

1969年11月、BACは技術省にアプローチし、スリーイレブン計画への財政支援を獲得しようとした。^[7]申請書の中で、同社は暫定的な旅客機の調達に関して40から50の選択肢の受注が確立していると主張した。一方、開発費は1億4千万ポンドと見積もられており、その半分は英国政府に請求されている。BACは、スリーイレブンが1974年後半に型式証明を取得すると予想した。 ^[7]技術大臣である労働党政治家のトニー・ベンはスリーイレブンに好意的であることが知られていたため、同社は支援を大いに期待していた。政府がBACの提案に対する回答を検討している間、同社は提案をさらに改良するために、自社の資金から400万ポンドをプログラムに費やすことを決定した。^[7]

スリーイレブン計画を進めるには、当時「政府による打ち上げ支援」と呼ばれていたものが必要だった。エアバスとの提携から撤退した英国政府は、理論上はスリーイレブンを自由に支援できた。1969年から1970年にかけて、英国政府所有の航空会社、ブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズ（BEA）は、提案された航空機を運航する意向を表明し、ライバルのエアバスの提案よりもこの機種を優先すると表明した。^[7] 1970年8月、BEAの会長、サー・アンソニー・ミルワードは、スリーイレブンに対する楽観的な見方を公に表明し、この航空機が発注されなければ、BEAは代わりに自社のニーズを満たすために外国製の航空機を調達するために1億8000万ポンドを費やすことを余儀なくされるだろうと述べた。^[7]

BEA のほか、民間航空会社のコート ライン アビエーションなど、他の航空会社もスリー イレブンの提案を支持すると表明した(ただし、この航空会社はヨーロッパのエアバスの運航にも同様に前向きであると表明していた)。発注は行われなかった。設計は最終決定されておらず、プログラム自体も実際には開始されていなかった。この段階で、スリー イレブンはいくつかの論争に巻き込まれていた。

• 最も大きな論争はスリーイレブンの技術的側面に関するもので、設計の空力特性上、ディープストール現象に遭遇しやすく、実際の航空業務で使用する場合、積載性や重心の問題などの他の不利な条件に加え、重量超過になる可能性が高いという主張があった。構成上の欠陥により、この飛行機は貨物輸送や旅客/貨物混合輸送には向かないだろうと示唆された。(実際、このレイアウトはワイドボディ機の生産には至らず、イリューシン Il-86プロジェクトはハードウェア段階に達する前に従来のレイアウトに戻った。)
• もう一つの論争は英国の外交政策をめぐるもので、二面性があった。一方では、米国製品と競合する航空機に対する欧州政府の資金援助に対する不満が高まり、民間の米国航空機メーカーは、そのような支援が最終的に大西洋を越えた貿易や政治関係に影響を与える可能性があると警告した。他方では、英国の潜在的共同市場パートナーは、スリーイレブン計画は欧州のエアバスと直接競合することになるため、計画を進めることは事実上、英国政府が加盟申請を提出していたEECに対する英国の忠誠心に疑問を投げかけることになると警告した。^[7]
• 3 つ目の論争は、英国政府による航空産業への支援をめぐるものだった。具体的には、政府が支援したいくつかの航空機プロジェクトは競争力に欠ける傾向があり、さらに、場合によっては、その航空機が航空会社のニーズを満たすはずだったが、航空会社に望まれていなかったという懸念の声が上がった。特に、ヴィッカース VC10 とトライデントの経験から、当初の資金は意図的に低く見積もられ、政府からの支援を引き出すために行われたと主張された。これにより、追加資金の必要性が明らかになったときに、政府が後からさらに支援を提供することが事実上不可能になった。具体的には、ライバルのホーカー・シドレーは、BAC のスリーイレブンの開発コストの数字を公然と軽蔑し、低く見積もられたと一蹴し、自社の数字はもっと高い可能性が高いと示唆した。^[7]

これら複数の問題への配慮が、政府による打ち上げ支援を遅らせる要因となった。総選挙が近づいていたため、ハロルド・ウィルソン労働党内閣は、新たな権限を持った新政府が選出されるまで、この問題の進展を停止することを決定していた。選挙の結果、保守党政権が誕生した。^[7]労働党とは対照的に、この党はイギリスをEECに加盟させることに熱心であり、また同党はイデオロギー的に産業への国家介入に反対していた。しかし、間もなく、エドワード・ヒース新内閣は、ロールス・ロイス社を破産から救い、その結果同社の国有化を実現するために、こうした介入に関与せざるを得なくなった。スリーイレブンの打ち上げ支援は、国家介入の非常に重大な例となり、反EECシグナルを送ることにもなることから、政治議題からひっそりと除外された。

その頃までに、エアバス A300 の設計は完成し、ささやかだが十分な数の注文を集めており、A300 の最初の飛行機も完成に向かっていた。ヒース政権は、BEA と英国の民間航空会社 (特にコート ライン) に、別の旅客機、アメリカの ロッキード L-1011 トライスターを購入するよう圧力を強めていた。トライスターはロールス ロイス製のエンジンを搭載していたため、最近大規模な政府支援を集めていた英国航空産業の回復に役立つだろう。ウッドは、英国政府がスリーイレブンに資金援助をしていれば、BAC が RB.211 エンジンを通じてロールス ロイスに投資したことは、経営難に陥っていた同社にとって大きな恩恵となり、ロールス ロイスの倒産を完全に回避できたかもしれないと推測したが、これは自身の推測に過ぎないとも述べている。^[7]

1970年12月2日、航空供給大臣フレデリック・コーフィールドは下院で、スリーイレブン計画に対する政府の公式支援はないと発表した。^[7]これは事実上、この計画の終焉を告げる鐘であった。なぜなら、スリーイレブンに背を向けた政府の決定により、興味を持っていたかもしれない他の団体が思いとどまったからである。このような状況では、スリーイレブンの販売はほとんど見込めなかった。同時に、その開発に資金を提供する商業的資金源がないことも明らかであった。1971年までに、BACはスリーイレブン事業をひっそりと断念することを決定した。

類似した役割、構成、時代の航空機

• エアバス A300
• ロッキード L-1011 トライスター
• マクドネル・ダグラス DC-10

関連リスト

• 民間航空機のリスト

• 「BACのビッグツインジェット」。FLIGHT International。1968年11月14日。777ページ。2017年11月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。