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| 会社種別 | 国営企業 |
|---|---|
| 業界 | 航空宇宙 |
| 前任者 | SNCASO SNCASE |
| 設立 | 1957年3月1日 |
| 廃止 | 1970年7月10日 |
| 運命 | 合併 |
| 後継 | アエロスパシアル |
| 本部 | トゥールーズ、フランス |
主要人物 | モーリス・パポン（大統領、1967～68年） |
| 製品 | 航空機 |
従業員数 | 24 500（1967）[1] |
| 子会社 | ソカタ |
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Sud Aviation (フランス語の発音: [syd avjasjɔ̃] 、「Southern Aviation」) は、Sud-Est ( SNCASE、またはSociété Nationale des constructions aéronautiques du sud-est ) と Sud -Est の合併に由来するフランスの国営航空機メーカーでした。 Ouest ( SNCASOまたはSociété Nationale des Constructions aéronautiques)両社は、第二次世界大戦直前に国有化されて 6 つの地域の設計および製造プールに分割された小規模な私有企業から設立されました。
同社はヘリコプターの大手メーカーとなり、アルエット II (ガスタービンエンジンを搭載した初の量産ヘリコプター、初飛行は1955年)、プーマ(1965年)、ガゼル(1967年) など、後に大量生産されることになる数種類のヘリコプターの設計・製造を行った。1967年、フランスとイギリスの間で協定が締結され、イギリス製のウェストランド リンクスとともに、プーマとガゼルの共同生産・調達が取り決められた。[2] [3]シュッド・アビエーションは、短中距離市場向けの初のジェット推進旅客機である カラベルも開発した。
1970 年に、Sud Aviation はNord AviationおよびSociété d'étude et de réalisation d'engins balistiques (SEREB) と合併して、Aérospatiale を設立しました。
歴史
シュッド・アビエーションは、民間ジェット旅客機の分野で初期の革新者となった。設立のほぼ2年前の1955年5月27日、シュッド・アビエーション・カラベルの最初の試作機が初飛行を行った。[4]同社はカラベルの飛行試験プログラムを継続し、 1959年5月に耐空証明を取得し、その後まもなくフランスの国営航空会社 エールフランスで運航を開始した。この機種はさまざまな航空会社からさらに注文を受け、4年間で172機のカラベルが販売された。[4] [5]カラベルの初期の好調な販売記録は、事実上ジェット推進のライバルがいなかったこと、導入後数年間は唯一の短距離ジェット旅客機であったことに起因している。[5]
カラベルにはいくつかのモデルが開発されたが、これは一般に、利用可能なエンジンの出力が向上し、離陸重量が次第に重くなっていったことに対応するものであった。[4] 1963年までに、生産されていたカラベルのバージョンは6つあり、III、VI-N、VI-R、10A、10B、X-BIRと指定された。[6]カラベルの最終組立ラインは、トゥールーズ近郊のブラニャック空港にあるシュド・アビエーションの工場にあった。機体の部品は、フランス全土や他の国でも製造された。[7]プロトタイプまたは量産前機2機と量産機280機を含む全タイプ282機のカラベルが製造された後、生産は終了した。シュド・アビエーションの損益分岐点は200機前後になると予測されていた。[4]
商業的に成功したにもかかわらず、1960年代初頭、カラベルはシュド・アビエーションの開発努力の焦点ではなかった。同社の設計技術者の大半がカラベルの後継機に再配置されたためである。[4]このプロジェクトは、カラベルとほぼ同じサイズと航続距離を持つ超音速輸送機を製造するという野心的な目標を掲げていた。このプロジェクトは、同社の最近の成功にちなんで命名されるべきであると決定され、設計にはスーパーカラベルという名前が付けられた。 [4]フランス政府は、1950年代後半にシュド・アビエーション、およびフランスのライバル企業であるノール・アビエーションとダッソーに超音速輸送機の設計を要請し、3つの提案のうち、中距離設計のスーパーカラベルが競争に勝利した。この設計は、既に設計段階にあると想定される大西洋横断設計との競合を避けるために意図的にサイズが決められていた。[8]
しかし、プロジェクトの予想コストが高額になることもあって、1962年11月にフランス政府と英国政府の指示により、英国航空機会社（BAC）と超音速輸送機の開発に向けた設計・製造の取り組みを統合するコンソーシアムを結成することが決定された。この共同の取り組みからコンコルドが誕生した。[4]当初、新しいコンソーシアムは長距離バージョンと短距離バージョンを製造する予定だったが、短距離バージョンには関心がなかったため、長距離旅客機に焦点を合わせるために取りやめになった。[9]コンソーシアムは当時の大手航空会社から100機を超える長距離バージョンの非拘束オプションを受け取り、パンナム、BOAC、エールフランスがそれぞれ6機のコンコルドをローンチカスタマーとして持つこととなった。他に受注していた航空会社には、パネール・ド・ブラジル、コンチネンタル航空、日本航空、ルフトハンザドイツ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空、エア・インディア、エア・カナダ、ブラニフ、シンガポール航空、イラン航空、オリンピック航空、カンタス航空、CAAC航空、ミドル・イースト航空、TWAなどがあった。[9] [10] [11]コンコルドはいくつかの要因により売れ行きが悪かった。コストは当初の予測の6倍以上に急騰し、1977年には1機あたり2,300万ポンド（2023年には1億8,049万ポンドに相当）に達した。[12]ソニックブームにより、陸上での超音速飛行も非現実的になった。[13] 1973～74年の株価暴落や1973年の石油危機などの世界的出来事から、航空会社は燃料消費率の高い航空機に対して慎重になっていた。ボーイング747などの新しいワイドボディ機の登場により亜音速航空機の効率が向上し、航空会社にとってリスクの低い選択肢となった。[14]最終的にコンコルドの注文を引き受けたのはエールフランスとブリティッシュ・エアウェイズ（BOACの後継会社）のみであった。 [15]
1960年代初頭、シュッド・アビエーションはイヴ・ガルダン設計のGY-80ホライゾンを発表し、一般航空用 軽飛行機市場に参入した。最初のGY-80試作機は1960年7月21日に飛行し、最終的に267機が製造された。[16]
シュペルフレロンは、シュド アビエーション社がオリジナルのSE.3200 フレロンから開発した。この機種の開発中、シュド アビエーション社は主要なヘリコプター製造業者として頭角を現し、他のどの欧州のライバルよりも多くの回転翼航空機を輸出していた。[17]すでに人気の高いアルエット II およびアルエット III シリーズを開発していた同社は、さまざまな役割、機能、サイズの要件を満たすヘリコプターのシリーズを確立することに熱心だった。1960 年代初頭までに開発中だった大型モデルのうち 2 つが、シュペル フレロンと、後にアエロスパシアル SA 330 プーマとなるモデルだった。シュペル フレロンは同社が開発したヘリコプターの中で最大のもので、以前のフレロンよりも大幅に大型化されており、当時としては野心的な設計だと考えられていた。[17]以前のフレロンは、フランス海軍とドイツ海軍の両方の要件を満たすように開発されたもので、両国とも大型ヘリコプターに対する予想される需要の詳細を発表していた。しかし、これらの要件は顧客によって上方修正され、再設計されてスーパーフレロンが誕生しました。[17]
1963年7月23日、改良された試作型シュペルフレロンヘリコプターが飛行中に最高速度217.7mph (350.4km/h)を達成し、FAIのヘリコプター絶対世界速度記録を破った。[18]ジャン・ブレとローランド・コフィニョーの操縦により、低高度3km以上の速度212.03mph、高度15kmおよび25km以上のあらゆる高度での速度217.77mph、100km閉回路飛行207.71mphという合計3つの国際記録が破られた。[19] 1964年7月までに、フランス政府は太平洋実験センターでの兵站支援任務を遂行することを目的としてシュペルフレロンの初期発注を行っていた。対潜任務用に装備される海軍バージョンの追加発注交渉も既に行われていた。しかし、この時点で西ドイツのシュペルフレロン計画に対する支援は既に減少しており、これは部分的には同機種と同等と評価されていたライバル機のシコルスキーSH-3シーキングへの関心によるものであった。 [19]シュペルフレロンには民間型と軍用型の両方が製造されたが、軍用型が圧倒的に多く、フランス軍に配備されたほか、イスラエル、南アフリカ、リビア、中国、イラクに輸出された。軍用型は、軍用輸送型、対潜水艦型、対艦型の3種類が製造された。輸送型は、装備した兵士38名、または負傷者搬送用の担架15台を運ぶことができる。
1963年、シュッド・アビエーションは、フランス軍の要求を満たすため、中型ヘリコプター、後にプーマとなる機体の開発を開始した。この機体は、兵士20名までを乗せられ、様々な貨物を運搬できる全天候型中型ヘリコプターであった。フランス政府の支援を得て、完全に新しい設計のヘリコプターを開発することが決定された。[20]プーマの試作機２機のうち最初の機体は1965年4月15日に飛行し、フランス軍への納入は1969年初頭に始まった。[21]プーマは輸出市場で瞬く間に成功を収め、多くの国が軍用型を購入して自国の軍隊で運用した。また、民間市場でも好評を博し、沖合の石油プラットフォームへの輸送任務で運航者に広く利用された。[22] 1970年代の大半を通じて、SA 330 プーマはヨーロッパで生産された輸送ヘリコプターの中で最も売れた機体であった。[23] 1978年7月までに50機以上のプーマが民間顧客に納入され、世界中の航空機の運用時間は50万時間を超えていました。[24]
多くの国が海外でプーマの製造契約を結んだ。ルーマニアはライセンス生産でIAR 330とし、少なくとも163機をルーマニア軍、民間運航者、およびいくつかの輸出顧客向けに製造した。[25] インドネシアもプーマの国内製造を行った。[26] 南アフリカもプーマの主要運航国となり、国営のアトラス航空機会社が実施した大規模な改造および生産プログラムにより自国のプーマをアップグレードし、その結果生まれた回転翼機はオリックスと名付けられた。[25]
1965年5月20日、シュッド・アビエーションはポテから倒産したモラーヌ・ソルニエ航空機会社を買収し、その資産を管理するために新しい子会社、ジェランス・デ・エタブリスマン・モラーヌ・ソルニエ（GEMS）を設立した。 [27] 1966年初頭、シュッド・アビエーションはモラーヌ・ソルニエから継承したラリー軽飛行機ファミリーの開発と生産を継続するために、新しい子会社、 SOCATAを設立した。シュッド・アビエーションはすぐにGY-80の生産もSOCATAに移管した。[28]
1966年、シュッド・アビエーションはアルエットIIの後継機として軽観測ヘリコプターの開発に着手した。[29]最初の試作機ガゼルは1967年4月7日に初飛行を行い、当初は従来型のテールローターを装備していた。しかし、1968年初頭、2号機試作機で特徴的なフェネストロンテールに交換された。 [29] [25] 4機のガゼル試作機が飛行し、そのうち1機はイギリスのウェストランド・ヘリコプターズ向けだった。1967年5月13日、ガゼルは閉鎖コースで3キロメートルの距離で時速307キロメートル、100キロメートルの距離で時速292キロメートルという2つの世界速度記録を破り、その速度性能を実証した。[30]ガゼルは早い段階でイギリスの関心を集め、最終的にはアエロスパシアル社とウェストランド社の間で大規模な共同開発・生産作業分担契約が締結された。 1967年2月に締結されたこの契約により、英国軍向けに292機のガゼルと48機のピューマが英国でライセンス生産されることになった。さらにウェストランドはガゼルの製造において65%の作業分担を受け、同機のさらなる改良とアップグレードの共同パートナーとなった。主に軍関係者に販売されたが、民間市場向けにも多数のガゼルが販売された。[31] [32]
1967年2月に締結された英仏ヘリコプター協定の一環として、シュッド・アビエーションはウェストランド・リンクスの製造作業の30パーセントのシェアを獲得し、ウェストランド・ヘリコプターズが残りの作業シェアを担当した。[33] [34]フランスは海軍用にリンクスを調達し、フランス陸軍用に大幅に改造された武装偵察型を調達する予定だった。[35]しかし、1969年10月、フランス陸軍はリンクスの要件を取り消したため、[33]陸軍に特化した型の開発は早い段階で中止された。[36]
製品
固定翼
ヘリコプター
参考文献
引用
- ^ ハルトマン、ジェラール。 「スネクマ: 国際協力の困難な状況 (1965-1972)」(PDF)。
- ^ 「書面回答：ヘリコプター（英仏協定）」Hansard。1967年1月23日。 2018年8月17日閲覧。
- ^ 「A Gyration of WG.13s」FLIGHT International 1968年8月15日 pp. 262–263 。 2018年8月17日閲覧。
- ^ abcdefg ロペス・オルテガ、アントニオ (1999)。Reactores Comerciales: Dibujos del autor (スペイン語)。マドリード：アグアラルガ。ISBN 978-8495088871. OCLC 47809267.
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- ^ 「Aerospace: Pan Am's Concorde Retreat」Time 1973年2月12日。2005年1月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ “フェルトラグ・ミット・ルーケン”.デアシュピーゲル。 Vol. 12. 1967 年 3 月 13 日。2012 年11 月 6 日に取得。
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- ^ 「コンコルドは16機に限定」ヴァージン諸島デイリーニュース。1976年6月5日。
- ^ ロス1978年、47-49頁。
- ^ 「コンコルドの支払い」ブリティッシュ・エアウェイズ。 2009年12月2日閲覧。
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- ^ テイラー1966年、63ページ。
- ^ スティーブンス1964年、56ページを参照。
- ^ マクゴーウェン2005年、123ページ。
- ^ テイラー1976年、41ページ。
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- ^ リーシュマン2006年、43ページ。
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文献
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- ダガル、MG（1963年9月12日）、「カラベル号：過去、現在、そして未来」（pdf）、フライト・インターナショナル：456-458
- フィールド、ヒュー。「英仏ロータリーの協力が民間に進出」フライト・インターナショナル、1973年2月8日、193～194ページ。
- ギビングス、デイビッド。「イギリス回転翼航空機産業の発展」航空史ジャーナル、2009年9月。第2012/07号。pp. 112–146。
- ジョルジオ、アポストロ (1984)。「SA.341 ガゼル」。ヘリコプター図解百科事典。ニューヨーク: ボナンザ ブックス。ISBN 978-0-517-43935-7。
- グリーン、ウィリアム。世界の商用航空機の図解百科事典。クレセントブックス、1978年。ISBN 0-51726-287-8。
- ジェームズ、デレク・N.『1915年以降のウェストランド航空機』ロンドン：パトナム、1991年、ISBN 0-85177-847-X。
- McGowen, Stanley S. Helicopters: An Illustrated History of Their Impact ABC-CLIO、2005年。ISBN 1-85109-468-7。
- ロス、ダグラス（1978年3月）。「コンコルド妥協：意思決定の政治学」。原子科学者会報。
- シンプソン、RW (1991)。Airlifeの一般航空。シュルーズベリー、イギリス: Airlife Publishing。ISBN 1-85310-194-X。
- スティーブンス、ジェームズ・ヘイ。「スーパー・フレロン：西ヨーロッパで最も強力なヘリコプター」。フライト・インターナショナル、1964年7月9日。55～59ページ。
- テイラー、JWRジェーンズ『世界の航空機 1976-77』。ロンドン：マクドナルド＆ジェーンズ、1976年。ISBN 0-354-00538-3。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Sud-Aviationに関連するメディアがあります。
- AviaFrance の Sud Aviation ページ。
- 米国の航空100周年を祝うSUD AVIATIONとAÉROSPATIALE